Амортизационное устройство автосцепки железнодорожного транспортного средства

 

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано для гашения продольных инерционных нагрузок в автосцепных устройствах рельсовых экипажей. Цель изобретения - повышение надежности. Устройство содержит автосцепку 1, тяговый хомут 3, поглощающие аппараты 2, 8 и 11, упорные плиты 4, 7 и боковые клиновые элементы 6. Подвижный передний упор 14 выполнен в виде пустопорожнего короба, в двух противоположных стыках которого выполнены овальные отверстия, соединяющие последний с корпусом вагона посредством клиньев. 2 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

„„SU„„! 539108, И 2 (51)5 В 61 С 9/08

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И OTHPblTHSIM

ПРИ ГКНТ СССР (61) 1426879 (21) 4443378/27-11 (22) 28.04.88 (46) 30.01„90. Бюл. К 4 (71) Алма-Атинский . институт инженеров железнодорожного транспорта (72) В.M.Aíäðåев, А.П.Приходько и В.Ю,Погадаев (53) 629.4.028,1(088.8) (56) Авторское свидетельство СССР

В 1426879, кл. В 61 G 9/08, 1981. (54) АМОРТИЗАЦИОННОЕ УСТРОЙСТВО АВТОСЦЕПКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к машино2 строению и может быть использовано для гашения продольных инерционных нагрузок в автосцепных устройствах рельсовых экипажей. Цель изобретения — повышение надежности. Устройство содержит автосцепку 1, тяговый хомут 3, поглощающие аппараты 2, 8 и 11, упорные плиты 4, 7 и боковые клиновые элементы 6. Подвижный передний упор 14 выполнен в виде пустопорожнего короба, в двух противоположных стыках которого выполнены овальные отверстия, соединяющие последний. с корпусом вагона посредством клиньев. 2 ил.

1539108

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано для гашения продольных инерционных нагрузок в автосцепных устройствах рельсовых экипажей и является дополнительным к основному авт.св.

В 1426879.

Цель изобретения . — повышение надежности. 1О

На фиг.1.показано амортизационное устройство, план; на фиг.2 — сечение А-А на фиг.1.

Устройство состоит из взаимодействующего с автосцепкой 1 тыльной частью переднего центрального поглощающего аппарата 2, расположенного в тяговой хомуте 3 и связанного с задней частью 4 тягового хомута 3, который может являться одновременно и упорной плитой с наклонными гранями

5, с которыми связаны боковые клиновые элементы 6 противоположными гра нями, взаимодействующими с дополни, тельной плитой 7, в которую упирает- 25 ся задний центральный поглощающий аппарат 8, тыльной стороной взаимодействующий с задними упорными угольниками 9. Боковые клиновые элементы

6 посредством шарниров 10 связаны с боковыми поглощающими аппаратами 11, тыльной стороной упирающимися в шарУ нирный сегмент 12, закрепленный на раме вагона 13.

Передний поглощающий аппарат 2 35 связан с передним упором 14, установленным подвижно относительно продольной оси рамы вагона 13. Передний упор 14 снабжен продольными овальньгми отверстиями 15, через которые и 40 раму вагона .13 пропущены клинья 16, закрепленные, например, шайбой 17 и шплинтом 18. Передний упор 14 оканчивается типовой ударной розеткой 19 с известной системой маятниковой под- 45 вески 20. Автосцепка 1 соединена с тяговым хомутом 3 известным образом клином 2 1 тягового хомута, в котором выполнено продолговатое продольное отверстие 22. Автосцепка 1 имеет известный упор 23.

Устройство работает следующим образом.

При действии на автосцепку продольной сжимающей силы в направлении

55 стрелки Б фиг.1 автосцепка 1 надавит на передний поглощающий аппарат.. 2, который, срабатывая, надавит на заднюю часть тягового хомута 3 и приведет в работу систему плит 4, 7 и клиновых элементов 6, которые, взаимодействуя между собой, приведут к частичному срабатыванию известным образом центрального заднего 8 и боковых

11 поглощающих аппаратов. При этом в тяговом хомуте 3 предусмотрено овальное отверстие 22 для перемещения клина 21 тягового хомута в пределах хода переднего центрального аппарата,При выборе зазора Л z между упором 23 азтосцепки 1 и ударной розеткой 19 произойдет перемещение вдоль оси вагона ударной розетки 19 вместе с передним упором 14, который нажмет на тыльную часть поглощающего аппарата 2, и вся система сработает описанным выше образом на весь полный ход (если ударной силы достаточно) в пределах отверстия 15 переднего упора 14 и предусмотренного зазора д, между ударной розеткой 19 и рамой вагона 13.

При снятии нагрузки под действием пружин поглощающих аппаратов система приходит в исходное состояние.При действии растягивающей силы (обратной направлению стрелки Б) автосцепка 1 через клин 21 надавит на тяговый хомут 3, который тыльной частью 4 приведет в действие поглощающий аппарат 2, взаимодействующий с упором

14, однако упор относительно вагона в данном случае закреплен клиньями

16. Таким образом, на ходе сжатия срабатывает четыре поглощающих аппарата вместо одного, как у базовых объектов — серийных грузовых вагонах, и вместо трех-четырех (по сравнению с известным). На ходе растяжения срабатывает только один аппарат, что удовлетворяет условиям эксплуатации, так как максимум энергии гасится на ходе сжатия и облегчаются условия работы межвагонных конструкций на ходе растяжения.

Ф о р м у л а и з î б р е т е н и я

Амортизационное устройство автосцепки железнодорожного транспортного средства по авт.св. Ф 1426879, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, передний упор выполнен в виде полого элемента, охватывающего хвостовик автосцепки и установленного в хребтовой балке с возможностью ограниченного продольного перемещения.

15391 08

Составитель А.Никитин

Редактор М.Недолуженко Техред Д,Сердокова Корректор М.Шароши

Заказ 187

Тираж 391

Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", г. ужгород, ул. Гагарина, 101