Автодорожное шасси

 

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к автодорожным шасси с шарнирно-сочлененной рамой. Цель изобретения - повышение надежности механического переключения передач при расположении коробки передач и кабины с рычагом управления на разных полурамах. Автодорожное шасси содержит колесный движитель, шарнирно-сочлененную раму, состоящую из соединенных между собой посредством шарнира передней и задней полурам. На передней полураме установлены двигатель и кабина с расположенным внутри нее рычагом 8 управления коробкой 9 передач, которая размещена на задней полураме. На коробке 9 передач имеется рычаг 10 переключения, перемещающийся в двух взаимно перпендикулярных направлениях. Рычаг 8 управления и рычаг 10 переключения связаны между собой кинематической связью, выполненной в виде последовательно соединенных между собой посредством тяг 11 - 14 трех узлов. Первый узел предназначен для преобразования перемещений рычага 8 управления в два независимых параллельно направленных возвратно-поступательных движения тяг 11 и 12. Второй узел предназначен для передачи движения тяг 11 и 12, находящихся на передней полураме, на тяги 13 и 14, находящиеся на задней полураме. Третий узел преобразует одно из параллельно направленных возвратно-поступательных движений (например, движение тяги 13) во вращательное движение вала 15, которое передается рычагу 10 переключения. Одновременно с эти рычагу 10 переключения передается также возвратно поступательное движение через толкатель 47, на который воздействует Г-образный двуплечий рычаг 42, связанный с тягой 14. Второй узел может быть выполнен в двух вариантах. В первом варианте перемещение тяг 11 и 12 передается тягам 13 и 14 через Г-образные двуплечие рычаги 30, 31, 36 и 37 с горизонтальными осями вращения и диски 24, 25, размещенные на оси 5 с возможностью перемещения вдоль нее. Во втором варианте узел выполняется в виде гибких реверсивных тросов. В описанном автодорожном шасси обеспечивается переключение передач при его маневрировании, когда изменяется расстояние между рычагами 8 и 10, т.е. при складывании полурам. 2 з.п. ф-лы, 4 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

„„SU „ 1562168 А1

51)5 В 60 K 20/02

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ П НТ СССР

Н А BTOPGH0MY СВИДЕТЕЛЬСТВУ

2 члененной рамой. Цель изобретения— повышение надежности механического переключения передач при расположении коробки передач и кабины с рычагом управления на разных полурамах. Автодорожное шасси содержит колесный движитель, шарнирно-сочлененную раму, состоящую из соединенных между собой посредством шарнира передней и задней полурам. На передней полураме установлены двигатель и кабина с расположенным внутри нее рычагом 8 управле-:. ния коробкой 9 передач, которая размещена на задней полураме, На коробке 9 передач имеется рычаг 10 переключения, перемещающийся в двух вза имно перпендикулярных направлениях.

Рычаг 8 управления и рычаг 10 переf (21) 4399859/25-11 (22) 29.03.88 (46) 07.05,90. Бюл. Р 17 (71) Московское научно-.производственное объединение по строительному и дорожному машиностроению ВН161стройдормаш" (72) Г.С.Мамедов, А.В.Жаворонков, А.Я.Ищенко и В.К.Забегалин (53) 629.113(088.8) (56) Борщов Т.С. и др. Мелиоративные машины. — Л.: Агропромиздат, 1985, с. 44, рис. 26. (54) АВТОДОРОХ(НОЕ ЫАССИ (57) Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к автодорожным шасси с шарнирно-соОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ 1562168 ключения связаны между собой кинема, тической связью, выполненной в виде

: последовательно соединенных между со бой посредством тяг 11 - 14 трех уз5 лов. Первый узел предназначен для преобразования перемещений рычага 8 управления в два независимых параллельно направленных возвратно-посту- пательных движения тяг 11 и 12. Вто- 10 рой узел предназначен для передачи движения тяг 11 и 12, находящихся на передней полураме, на тяги 13 и 14, находящиеся на задней полураме.

Третий узел преобразует одно иэ параллельно направленных возвратно-поступательных движений (например, движение тяги 13).во вращательное движение вала 15, которое передается рычаг гу 10 переключения. Одновременно с I20 этим рычагу 10 переключения передаетИзобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к автодорожным шасси с шарнирно™сочлененной рамой.

Цель изобретения - повьппение надежности механического переключения передач при расположении коробки передач и кабины с рычагом управления на разных полурамах, На фиг. 1 изображено автодорожное шасси с шарнирно-сочлененной рамой на фиг. 2 - то же, вид сверху; на фиг, 3 - вариант. выполнения кинематической связи рычагов управления с рычагом переключения коробки передач; на фиг. 4 - связь рычагов с рычагом управления, выполненная гибкой.

Автодорожное шасси с шарнирно-сочлененной рамой включает колесный, движитель 1, шарнирно-сочлененную раму, состоящую из передней 2 и задней 3 полурам, которые соединены между собой посредством шарнира 4 с вертикальной осью 5. На передней полураме 2 установлен двигатель 6 и кабина 7 с размещенным внутри нее рычагом 8 управления. На задней полураме 3 установлена коробка -9 передач с рычагом 10 ее переключения.

Рычаг 8 управления кинематически связан с рычагом 10 переключения короб, ки 9 передач. Кинематическая связь рычагов 8 и 10 выполнена в ниде трех

ЗО

55 ся также возвратно-поступательное движение через толкатель 47, на который воздействует Г-образный двуплечий рычаг, связанный с тягой 14.

Второй узел может быть выполнен в двух вариантах. В первом варианте перемещение тяг 11 и 12 передается тягам 13 и 14 через Г-образные двуплечие рычаги 30,31,36 и 37 с горизонтальными осями вращения и диски

24 и 25, размещенные на оси 5 с возможностью перемещения вдоль нее. Во втором варианте узел выполняется в виде гибких реверсивных тросов.

В автодорожном шасси обеспечивается переключение передач при его маневрировании, когда изменяется расстояние между рычагами 8 и 10, т.е. при складывании полурам. 2 з.п. ф-лы, 4 ил. последовательно соединенных между собой посредством тяг 11 - 14 трех узлов. Первый узел расположен на передней полураме 2 и предназначен для преобразования перемещений рычага 8 управления в два независимых параллельно направленных возвратно-поступательных движения тяг 11 и 12. Второй узел расположен над шарниром 4 соединения полурам 2 и 3 и предназначен для передачи движения тяг 11 и 12 с передней полурамы 2 на тяги

13 и 14, связывающие этот узел с третьим узлом, расположенным на задней полураме 3. Третий узел служит для преобразования одного из параллельно направленных возвратно-поступательных движений, например тяги 14, во вращательное движение вала .15. Первый узел выполнен в виде вала 16, установленного в опорах 17 с воэможностью вращения, и Г-образного двуплечего рычага 18 с вертикальной осью 19 вращения. Вал 16 через вилку 20 соединен с осью 2! качания рычага 8 управления, а Г-образный двуплечий рычаг 18 одним своим плечом кинематически связан через тягу 22 с нижним концом рычага 8 управления.

Свободный конец вала 16 через рычаг

23 соединен с тягой 12, а свободное плечо Г-образного двуплечего рычага

18 соединено с тягой 11. Тяги 11 и 12

5 15 параллельны между собой и могут под воздействием рычагов 23 и 18 совершать независимые возвратно-поступательные движения.

Тяги 11 и 12 кинематически связывают первый узел с вторым узлом.

Второй узел может быть выполнен в двух вариантах. При первом варианте выполнения второй узел (фиг. 3) содержит два диска 24 и 25 с пазами

26 и 27 на их торцовых поверхностях.

Диски 24 и 25 размещены на вертикальной оси 5 с возможностью перемещения вдоль нее. Диски 24 и 25 охвачены вилками 28 и 29, концы которых входят соответственно в пазы 26 и 27 дисков 24 и 25 ° Вилки 28 и 29 жестко соединены с одним из плеч соответственно Г-образных двуплечих рычагов 30 и 31, другие концы рычагов 30 и 31 шарнирно соединены с тягами 11 и 12.

Кроме того, Г-образные двуплечие рычаги 30 и 31 снабжены горизонтальными осями 32 и 33 вращения. К дискам

24 и 25 прикреплены промежуточные элементы 34 и 35, которые взаимодействуют с другой парой Г-образных двуплечих рычагов 36 и 37, снабженных горизонтальными осями 38 и 39 вращения. Рычаги 36 и 37 шарнирно соединены также соответственно с тягами 13 и 14, связывающими второй и третий узлы.

Второй узел может быть также выполнен в виде двух гибких реверсивных тросов 40 и 41, работающих как на растяжение, так и на сжатие (фиг. 4). В этом случае тросы 42 и 43 соединяют между собой соответственно тяги 11 — 14.

Третий узел выполнен аналогично первому узлу и содержит вал 15 и

Г-образный двуплечий рычаг 44 с вертикальной осью 45 вращения. Вал 15 через рычаг 46 соединен одним своим концом с тягой 13, а другим — через рычаг 47 с тягой 48, шарнирно соединенной с рычагом 10 переключения коробки 9 передач. Рычаг 10 переключения совершает два независимых движения: качательное и возвратно поступательное. Тяга 46 передает рычагу 10 качательное движение. Возвратно-поступательное перемещение рычаг 10 совершает под действием толкателя 49, который через кулису 50 воздействует на размещенные внутри нее рычаг 10, другим концом толкатель 49 шарнирно

62168 6 соединен с Г-образным двуплечии рычагом 44. С целью обеспечения работо- -. способности кинематической связи направляющие вала 16, осей 19, 32 и 33 закреплены на передней полураие 2 автодорожного шасси, а направляющие осей 38, 39 и 45 и вала 15 — на задней полураме 3.

Автодорожное шасси работает следующим образом.

Начало движения шасси осуществляется путем запуска двигателя 6 и включением с помощью рычага 8 соот15 ветствующей передачи 9 коробки. Дпя включения выбранной передачи необходимо рычаг 8 управления переместить в нейтральном направлении 0-0 в положение, соответствующее выбранной

20 передаче. Фиксатор (не показан) коробки 9 передач зафиксирует рычаг 8 управления в выбранном положении. 3атем рычаг 8 переводится в положение включения соответствующей передачи.

25 Для этого рычаг 8 поворачивают относительно оси 21. Передача движений от рычага 8 управления к рычагу 10 переключения при первом варианте выполнения кинематической связи происходит следуют образом. Перемещением рычага 8 в направлении 0-0 через ось 21 воздействуют на вилку 20, ко-. торая поворачивает вал 16, который в свою очередь через рычаг 23 перемещает тягу 12. Тяга 12 воздействует

35 на дно плечо Г-образного двуплечего рычага 31 и поворачивает его на оси 33. При этом, поворачиваясь, рычаг 31 увлекает за собой жестко связанную с ним вилку 29, которая свои40 ми концами воздействует на диск 25, заставляя его перемещаться вдоль

/ оси 5. Диск 25 увлекает за собой . жестко связанный с ним промежуточный элемент 35, который поворачивает

45 Г-образный двуплечий рычаг 37. По-. следний через тягу 14 воздействует на Г-образный двуплечий рычаг 42, поворачивая его на вертикальной оси

45 вращения. Рычаг 44 перемещает тол50 катель 49. При этом кулиса 50 воздействует на рычаг 10 переключения, перемещая его в направлении 0-0

1 нейтрали коробки 9 °

При повороте рычага 8 управления в положение одной из включенных пере1 дач З.Х,П,В,Т,4 происходит вращение рычага 8 вокруг оси 21. В этом сл чае конец рычага 8 через тягу 22 воз1562168 действует на Г-образный двуплечий рычаг 18, поворачивая его по вертикальной оси 19. Рычаг 18 перемещает тягу 11, которая воздействует на Г-об5 разный двуплечий рычаг 30 с горизонтальной осью 32 вращения. Далее вилка 28 воздействует на диск 24, который посредством жестко связанного с ним промежуточного элемента 34 поворачивает Г-образный двуплечий рычаг 36. Последний через тягу 13 и рычаг 46 поворачивает вал 15, который через рычаг 47 и тягу 48 переводит рычаг 10 переключения в положение, соответствующее включению требуемой передачи.

Во втором варианте исполнения (фиг . 4) перемещение от тяги 12 к тяге 14 и от тяги 11 к тяге 13 передае гся посредством гибких реверсивных, т.е. одинаково работающих на растяжение и сжатие тросов 42 и 43. Этот вариант является с точки зрения конструктивног0 исполнения более простым, однако, сами реверсивные тросы отечественной промышленностью не выпускаются, конструкция их сложна и они требуют очень точной регулировки длины всех звеньев кинематической связи между рычагом 8 управления и рычагом 10 переключения. При этом, обладая упругостью, гибкие реверсивные тросы не передают руке водителя ощущение от фиксаторов положения рычага 10 переключения, что затрудняет выбор нужного положения по нейтрали рычага 8 управления, затрудняя тем саььв включение передач, 3

При повороте автодорожного шасси происходит складывание полурам 2 и 3 на некоторый угол (это положение шасси изображено пунктирной линией на фиг. 2). Однако это не нарушает нормальной работы кинематическбй связи рычагов 8 и 10, хотя расстояние меж ду кими изменяется. Сохранение работоспособности происходит благодаря возможности поворота вилок 28 и 29, схватывающих диски 24 и 25 относи50 тельно последних. При этом кинематическая связь рычагов 8 и 10 полностью сохраняет свою работоспособность, обеспечивая возможностью нормального. включения передачи и при маневрировании автодорожного шасси, т.е. при сложенном положении полурам 2 и 3.

Формула и з о б р е т е н и я

1. Автодорожное шасси, содержащее раму, состоящую из -соединенных между собой посредством шарнира с вертикальной осью передней и задней полурам, установленных на раме в кабине, рычаг управления коробкой передач . и рычаг переключения передач, кинематически связанный с рычагом управле"ния, о т л и ч а ю щ е е с.я тем, что, с целью повышения надежности механического переключения передач при расположении коробки передач и кабины с рычагом управления на разных полурамах, кинематическая связь рычага управления с рычагом переключения передач выполнена в виде симметрично расположенных на разных по.лурамах параллельных тяг и Г-образных двуплечих рычагов„ установленных на осях вращения, и снабжена узлом передачи движения с одной полурамы на другую, установленным над шарниром соединения полурам, причем тяга одной полурамы кинематически связана с рычагом управления, а другой с рычагом переключения передач.

2. Шасси по п. 1, о т л и ч а ющ е е с я тем, что узел передачи движения с одной полурамы на другую выполнен в виде размещенных на вертикальной оси шарнира с возможностью перемещения вдоль нее двух дисков с пазами, выполненными на их образующих, для взаимодействия с параллельными системами тяг рычага управления посредством закрепленных на концах

Г-образных рычагов вилок, размещенных своими концами в пазах дисков, а диски снабжены промежуточными элементами для связи с Г-образными рычагами рычага переключения передач.

3. Шасси по . 1, о т л и ч а ющ е е с я тем, что узел передачи движения с одной полурамы на другую выполнен в виде гибких реверсивных тросов.

1562 i 68 (Рог.2

1562168

Составитель В.Яковлев

Техред М,Ходанич Корректор Э.Лончякова

Редактор В.Бугренкова

Заказ 1028

Тираж 419

Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Е-35, Рауиская наб., д. 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", r. Ужгород, ул. Гагарина, 101