Сцепное устройство автопоезда

 

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в многозвенных транспортных системах. Целью изобретения является снижение динамических нагрузок. Сцепное устройство автопоезда содержит по крайней мере один тяговый стержень 12 с двумя коническими участками 24 и 25, вершины конусов которых направлены в разные стороны. На конических поверхностях выполнены проточки 28 и 29 под направляющие фиксаторы, которые подпружинены относительно корпуса 40. Фиксаторы имеют конические рабочие поверхности, которые взаимодействуют с коническими поверхностями стержня 12 и проточками 28 и 29. 7 ил.

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ .

РЕСПУБЛИК щ) В 60 D 1/00

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Н A ВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И OTHPblTHRM

ПРИ ГННТ СССР (21) 4324767/25-11 (22) 16. 11.87 (46) 23.06.90. Бюп. Р 23 (.71) Центральный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт механизации и энергетики лесной промышленности (72) Е.В.Кудла (53) 629.114.3 (088.8) (56) Щукин М.M. Сцепные устройства автомобилей и тягачей. — И.: Иашгиз, 1961, с.36, фиг.29. (54) СЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО АВТОПОЕЗДА (57) Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть

„„SU, 1572833 A f

2 использовано в многозвенных транспортных системах. Целью изобретения является снижение динамических нагрузок. Сцепное устройство автопоезда содержит по крайней мере один тяговой стержень 12 с двумя коническими участками 24 и 25, вершины конусов которых направлены в разные стороны. На конических поверхностях выполнены проточки 28 и 29 под направляющие фиксаторы, которые подпружинены относительно корпуса 40. Фиксаторы имеют конические рабочие поверхности, которые взаимодействуют с коническими поверхностями стержня 12 и проточками 28 и 29. 7 ил.

1572833

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в многозвенных транспортных системах.

Цель изобретения — снижение динамических нагрузок.

На фиг.1 изображен автопоезд, звенья которого соединены предлагаемым сцепным устройством; на фиг.2 сцепное устройство, у которого оба соединяемых звена снабжены тяговыми, стержнями и направляющими фиксатора(, ми, расфиксированное положение; на

,фиг. 3 — тяговый стержень, зафиксиро1 ванный направляющими фиксаторами на

У

: фиг.4 — положение тягового стержня ! при отсутствии связи элемента его ( шарнирного соединения с соответствующим элементом другого звена; на 2Î фиг.5 — зависимость крутящего момента

: двигателя от времени с момента тро гания автопоезда (I — без сцепного устройства; II — со сцепным устройством); на фиг.6 — сечение А-А на фиг.2; на фиг.7 — разрез Б-Б на .фиг.2.

В двухкомплектном автопоезде (фиг.1) тягач 1 и первый прицеп 2, дышло которого посредством жесткого 30 шарнира соединено с тягачом, составляют первое звено автопоезда, а прицепы 3 и 4, дышла которых также связаны посредством жесткого шарнира, образуют второе звено автопоезда. В кониках 5 и 6 первого звена уложен пакет 7 лесоматериалов, а в кониках .8 и 9 второго звена уложен пакет 10 лесоматериалов. Между звеньями этого

: азтопоезда установлено предлагаемое сцепное устройство 11.

Предлагаемое сцепное устройство можно устанавливать между любыми соединяемыми элементами автопоезда.

Например, в случае перевозки сыпучих грузов в кузове тягача и прицепного звена (этот случай отличен от показанного на фиг.1 случая транспортировки длинномерных грузов, когда целесообразно сцепное устройство устанавливать между звеньями автопоезда) пред лагаемое сцепное устройство целесообразно устанавливать непосредственно между THI oBbM и прицепными звеньями автопоезда, поскольку эти звенья не

55 связаны между собой грузом.

При соединении звеньев автопоезда с помощью предлагаемого сцепного устройства по крайней мере одно из соединяемых между собой звеньев 2 и 3 снабжено тяговым стержнем 12 (на фиг.2 показан случай, когда оба соединяемых звена снабжены тяговыми стержнями: звено 2 стержнем 12, а звено 3 стержнем 13). Каждый тяговый стержень выполнен с двумя коническими участками, большие диаметры сечений которых, в частности 14 и 15, 16 и 17, расположены смежно по отношению друг к другу. Вершины конусов направлены в противоположные стороны. На обращенном к противоположному звену конце каждого из тяговых стержней 12 и 13 неподвижно закреплен один из элементов. 18 и 19 шарнирного соединения этих звеньев. Например, элемент 18 указанного шарнирного соединения может быть выполнен в виде шара который устанавливают между сухарями 20 другого элемента 19 указанного шарнирного соединения, Элемент

19 может быть выполнен в виде тяговой вилки 21 в зеве которой, на осях 22, перпендикулярных оси стержня 13, шарнирно закреплены сухари

20, внутренняя поверхность которых выполчена сферической и соответствующей поверхности шара элемента 18.

В вилке 21 и сухарях 20 выполнены также отверстая под шкворни 23, с помощью которых после заведения элемента 18 между сухарями 20 элемента

19 осуществляется фиксация сухарей

20 относительно вилки 21 и, соответственно, элемента 18 относитель1 но элемента 19 шарнирного соединения звеньев 2 и 3. На противоположных элементам 18 и 19 концах конических участков 24 и 25, 26 и 27 выполнены проточки 28 и 29, 30 и 31 под направляющие фиксаторы 32-39. Указанные направляющие фиксаторы монтируют на звеньях 2 и 3, например, в корпусах

40 и 41 в направляющих 42, 43 и 44, 45.

Направляющие устанавливаются с соблюдением расстояния между ними„ равного промежутку между проточками соответствукицего им стержня. В частности, указанные направляющие могут быть изготовлены в виде стаканов, оси которых перпендикулярны осям соответствующих тяговых отверстий.

В этих стаканах с возможностью продольного перемещения устанавливают указанные фиксаторы. Кроме того, стаканы с противоположной стержню сто1572833 роны снабжены регулируемыми крышками

46 (на крышках могут быть выполнены, например, головки 47 четырехгранного сечения под ключ). Фиксаторы выполнены с направляющими 48 и фиксирующими

49 рабочими поверхностями.

Стержни 12 и 13 в процессе работы постоянно взаимодействуют с рабочими поверхностями 48 и 49 фиксаторов

32-39. Для -того между указанными фиксаторами и крышками 46 стаканов

42-45 установлены упругие элементы (например, цилиндрические пружины)

50-57. При необходимости между крышками 46 и указанными упругими элементами устанавливают регулировочные прокладки 58. !

Для ограничения поворота стержней внутри дышел 40 и 41 (например, .коробчатого сечения) стержни 12 и 13 могут быть снабжены ограничительными шайбами 59 и 60. Для удобства монтажа тяговых стержней и направляющих, фиксаторов корпуса 40 и 41, на которых устанавливают указанные элементы. выполнены из разъемных частей 61 и

62, соединяемых между собой любым известным, например болтовым, разъемным соединением 63. Для обеспечения достаточной жесткости конструкции по обе стороны стаканов и между ними на частях 61 и 62 корпусов 40 и 41 устанавливаются ребра 64-66 жесткости. Во избежание перекоса стержней

12 и 13 после соединения звеньев автопоезда пружины 50 и 53 должны быть отрегулированы на большие усилия, чем пружины 51 и 52. Соответственно пружины 54 и 57 должны быть отрегулированы на большее усилие, чем пружины 55 и 56. Такая регулировка пружин связана с тем, чтобы обеспечить после соединения звеньев совпадение или близость к соосности продольных осей тяговых стержней 12 и 13 между собой.

Как правило, обращенные к противоположному звену части корпуса выступают за рамы своих звеньев на различную величину. Например, выступающая часть корпуса 4 1 больше выступающей части корпуса 40 (фиг. 1) за счет большой консоли корпуса 4 1. Когда звенья 2 и 3 шарнирно не связаны, под действием собственного веса стержень

12 отклоняется вниз на значительный угол. Как показано на фиг.4, продольная ось стержня 12 и корпус 40, находящиеся вне шарнирного соединения

18-19, под действием соответствующих пружин, например 50 и 53, отклоняются от продольной оси, например, на угол

После соединения звеньев 2 и 3 посредством шарнирного соединения

18-19 (фиг.2) стержни 12 и 13 устанавливаются B соосное или близкое к соосному положению (угол оБ, таким образом, устраняется).

Сцепное устройство работает следующим образом;

В исходном положении перед троганием автопоезда с места (рассматривается случай с двумя тяговыми стержнями 12 и 13) фиксаторы 32-39 взаимо-, действуют направляющими своими рабочими поверхностями 48 с соответствующими коническими участками стержней, 12 и 13. Фиксаторы стоят от соответствующих им проточек на расстояниях х.

При трогании с места фиксаторы 32-35 скользят по коническим участкам 24 и

25 стержня 12. Нагрузка, по мере ее

25 возрастания, передается через шарнир

18-19 на стержень 13, который перемещается своими коническими участками

26 и 27 относительно фиксаторов 3639. При этом рабочими являются пружиЗО

Фор мула изобретения

Сцепное устройство автопоезда, содержащее соединенный с одним из его звеньев корпус, снабженный упругим ны 52-55, которые сжимаются под действием перемещающихся стержней 12 и 13.

При совпадении перечисленных фиксаторов с проточками 28 и 29 стержня

12 и 30 и 3.1 стержня 13 происходит фиксация стержней фиксирующими поверхностями 49 соответствующих фиксаторов и дальше движение автопоезда осуществляется в зафиксированном положении стержней 12 и 13.

При торможении автопоезда водителем задний комплект, наезжая на передний, выбивает фиксаторы 36-39 из проточек 30 и 31 и по мере сжатия

45 пружин 56 и 57 нагрузка через шарнир

18-19 передается на стержень 12, который, перемещаясь относительно звена 2, освобождается от фиксаторов

32-35 и сжимае- пружины 50 и 51, постепенно передавая нагрузку на звено

2, и устанавливается в исходное положение с помощью конических участков

24 и 25 °

1572833 элементом, установленным на тяговый стержень, выполненный на одном конце са сцепным элементом, соединенным с ответным элементом другого звена, о т л и ч а ю щ е е с я тем, что, с целью снижения динамических нагрузок, тяговый стержень выполнен с двумя коническими поверхностями, вершины конусов которых направлены в противо- р пфтожные стороны, причем на конусных поверхностях выполнены проточки, одна из которых выполнена у места сопряжения конусных поверхностей, а другая — у вершин конуса, размещенного внутри корпуса, при этом в корпусе вертикально установлены подпружиненные относительно него направляющие фиксаторы, расположенные симметрично относительно продольной оси тягового стержня и снабженные рабочими поверхностями конической формы, которые выполнены с возможностью взаимодействия с коническими поверхностями тягового стержня и проточками.

1572833

1572833

Фиг.7

Фиг.б

Составитель Г. Гандыбин

Техред М.Дидык

Редактор Н.Тупица

Корректор.С.1Декмар

Заказ 1612 Тираж 422 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открьгтиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул. Гагарина, 191