Конструктивная группа с минимум двумя зафиксированными друг с другом конструктивными элементами



Конструктивная группа с минимум двумя зафиксированными друг с другом конструктивными элементами
Конструктивная группа с минимум двумя зафиксированными друг с другом конструктивными элементами
Конструктивная группа с минимум двумя зафиксированными друг с другом конструктивными элементами
Конструктивная группа с минимум двумя зафиксированными друг с другом конструктивными элементами
Конструктивная группа с минимум двумя зафиксированными друг с другом конструктивными элементами
Конструктивная группа с минимум двумя зафиксированными друг с другом конструктивными элементами
Конструктивная группа с минимум двумя зафиксированными друг с другом конструктивными элементами
Конструктивная группа с минимум двумя зафиксированными друг с другом конструктивными элементами
Конструктивная группа с минимум двумя зафиксированными друг с другом конструктивными элементами
Конструктивная группа с минимум двумя зафиксированными друг с другом конструктивными элементами
Конструктивная группа с минимум двумя зафиксированными друг с другом конструктивными элементами
Конструктивная группа с минимум двумя зафиксированными друг с другом конструктивными элементами
Конструктивная группа с минимум двумя зафиксированными друг с другом конструктивными элементами

 


Владельцы патента RU 2549229:

Брозе Фарцойгтайле ГмбХ унд КО., КГ, Халлштадт (DE)

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Конструктивная группа автомобиля с первым и вторым конструктивными элементами, которые зафиксированы друг с другом посредством крепежной детали. Первый и второй конструктивные элементы имеют отверстия, в каждое из которых входит крепежная деталь для фиксации конструктивных элементов друг с другом. Первое отверстие окаймлено гибко смещаемым краевым участком первого конструктивного элемента. Первое отверстие выполнено с краевым участком внутри сдвинутого назад относительно второго конструктивного элемента посадочного гнезда первого конструктивного элемента. Внутрь посадочного гнезда распространяется выступающий со второго конструктивного элемента в направлении первого конструктивного элемента участок второго конструктивного элемента, который окаймляет второе отверстие второго конструктивного элемента. Достигается повышение надежности фиксации конструктивных элементов автомобиля. 15 з.п. ф-лы, 13 ил.

 

Изобретение относится к конструктивной группе автомобиля с минимум одним первым и одним вторым конструктивным элементом в соответствии с ограничительной частью пункта 1 формулы изобретения, а также к способу фиксации друг с другом двух конструктивных элементов конструктивной группы автомобиля.

Для соединения конструктивных элементов конструктивной группы автомобиля обычно применяются крепежные детали (например, винты или заклепки), которые фиксируют два конструктивных элемента друг с другом и при этом проходят, по крайней мере, сквозь один из двух конструктивных элементов через (проходное) отверстие. Соответственно, такая крепежная деталь входит в зацепление с отверстием в каждом из двух конструктивных элементов, чтобы зафиксировать их в положении относительно друг друга. Например, первое отверстие в первом конструктивном элементе выполнено как проходное отверстие, а второе отверстие во втором конструктивном элементе как проходное или глухое отверстие. Однако отверстие в конструктивном элементе может также возникнуть благодаря предусмотренной крепежной детали, как это, например, происходит с самонарезающим винтом в качестве крепежной детали.

При такой фиксации двух конструктивных элементов на практике обычно возникает проблема, состоящая в том, что посредством крепежной детали, по меньшей мере, локально минимум в один из конструктивных элементов привносятся нежелательные перекосы и деформации. В особенности при тонкостенных конструктивных элементах, которые обычно предусматриваются в автомобильной отрасли с целью снижения веса, в результате этого могут возникнуть неблагоприятные нагрузки.

Патент DE 19847268 А1, например, предлагает для решения этой проблемы, чтобы соединительный участок с (проходным) отверстием на одном из двух соединяемых друг с другом конструктивных элементов был выполнен со сдвигом назад относительной другой конструктивной детали и с возможностью изменения формы. Путем установки крепежной детали уменьшается удаление этого соединительного участка по сравнению с ненапряженным положением. Таким образом, посредством соединительного участка, который в ненапряженном/нескрепленном положении находится на расстоянии от другого конструктивного элемента, обеспечивается лучшее распределение на конструктивные элементы усилия, необходимого для скрепления двух конструктивных элементов друг с другом. Так, здесь целенаправленно допускается смещение на предусмотренном для этого участке во избежание отстегивания и/или выпучивания соединяемых конструктивных элементов в области отверстий, с которыми сцепляется крепежная деталь. Это решение было разработано для соединения двух металлических конструктивных элементов.

При этом описанное в патенте DE 19847268 А1 приспособление со сдвинутым назад соединительным участком на одном из двух соединяемых друг с другом конструктивных элементов в определенных пределах также противодействовало бы перекосам, возникающим из-за того, что - по причине производственных допусков - совмещаемые друг с другом отверстия в двух конструктивных элементах находятся не точно на одной прямой, если предусмотрены несколько однородных точек крепления с двумя отверстиями в каждом из конструктивных элементов.

Однако в патенте DE 19847268 А1 остается, например, открытым вопрос, каким образом два конструктивных элемента выравниваются в заданном положении относительно друг друга до того, как крепежная деталь скрепит или зафиксирует два конструктивных элемента друг с другом.

Соответственно, исходя из этого, в основе представленного изобретения лежит задача дальнейшего усовершенствования конструктивной группы автомобиля с минимум двумя зафиксированными друг с другом конструктивными элементами и, кроме того, подготовки усовершенствованного способа фиксации такого рода конструктивных элементов конструктивной группы автомобиля друг с другом. Помимо этого изобретение должно выработать надежное соединение металлической и пластиковой детали, чтобы в процессе соединения двух конструктивных элементов не приходилось опасаться повреждений пластиковой детали вследствие обусловленных допусками позиционных отклонений соединяемых конструктивных элементов или вследствие допусков воздействующих сил соединения.

Эта задача решается конструктивной группой по пункту 1 формулы изобретения.

При этом конструктивная группа автомобиля в соответствии с пунктом 1 формулы изобретения имеет первый и второй конструктивные элементы, которые зафиксированы друг с другом посредством, по крайней мере, одной крепежной детали, например, винта или заклепки. Каждый из конструктивных элементов имеет отверстие, с которым входит в зацепление крепежная деталь для фиксации двух конструктивных элементов. Первое отверстие в первом конструктивном элементе окаймлено гибко смещаемым краевым участком первого конструктивного элемента, который смещается крепежной деталью относительно ненапряженного исходного положения, в котором первый конструктивный элемент не зафиксирован со вторым конструктивным элементом. При этом первое отверстие с окаймляющим его краевым участком выполнено внутри посадочного гнезда первого конструктивного элемента, сдвинутого назад относительно второго конструктивного элемента.

Согласно изобретению предусмотрено, что внутрь посадочного гнезда первого конструктивного элемента распространяется выступающий со второго конструктивного элемента в направлении первого конструктивного элемента участок, который окаймляет второе отверстие второго конструктивного элемента.

Таким образом, выступающий участок (выступ) второго конструктивного элемента вдается в посадочное гнездо первого конструктивного элемента, так что часть второго конструктивного элемента базируется в посадочном гнезде первого конструктивного элемента. При этом, следовательно, оба конструктивных элемента (благодаря геометрическому замыканию) находятся в положении относительно друг друга, причем в зависимости от размеров и той или иной формы посадочного гнезда и выступающего участка, например, может иметься возможность смещения одного конструктивного элемента относительно другого конструктивного элемента. Так, выступающий участок может быть размещен внутри посадочного гнезда таким образом, чтобы один конструктивный элемент мог еще (по крайней мере, незначительно) вращаться или сдвигаться относительно другого конструктивного элемента, прежде чем крепежная деталь надлежащим образом войдет в зацепление как с отверстием в выступающем участке, так и с отверстием в посадочном гнезде.

Таким образом, соответствующее изобретению исполнение конструктивной группы позволяет не только уменьшать нежелательные нагрузки и выравнивать отклонения от производственных допусков благодаря возможности смещения окаймляющего отверстие краевого участка, но также и посредством участков, содержащих два соединяемых друг с другом при помощи крепежной детали отверстия, уже до установки или затягивания крепежной детали задавать положение двух конструктивных элементов относительно друг друга.

В предпочтительном варианте осуществления изобретения краевой участок первого конструктивного элемента, окаймляющий первое отверстие, выполнен не только с возможностью гибкого (пластичного) смещения, но также и с возможностью упругого смещения. Соответственно, окаймляющий первое отверстие и предпочтительно (в горизонтальной проекции отверстия) полностью его окружающий краевой участок, исходя из ненапряженного исходного положения, благодаря соответствующей крепежной детали имеет возможность смещения против возвратной силы и имеет тенденцию возвращаться в ненапряженное исходное положение. Благодаря целенаправленному внесению упругости в посадочное гнездо в области первого отверстия в особенности облегчается прилегание краевого участка к введенному в посадочное гнездо выступающему участку (выступу).

Так, например, может быть предусмотрено, чтобы гибкий (упругий) краевой участок прилегал, в особенности всей поверхностью, к выступу второго конструктивного элемента и посредством крепежной детали прижимался к выступу. Таким образом выступ фиксируется внутри посадочного гнезда первого конструктивного элемента благодаря взаимодействию с гибко (упруго) смещаемым краевым участком. Итак, уже выполненное посредством вдающегося в посадочное гнездо выступа геометрическое замыкание двух конструктивных элементов путем установки (и затягивания) крепежной детали в таком примере осуществления изобретения фиксируется посредством силового замыкания, получающегося благодаря прижиманию или придавливанию смещаемого краевого участка к выступу.

Посадочное гнездо на первом конструктивном элементе может быть выполнено, например, в виде конуса, лотка или блюдца, причем первое отверстие предусмотрено по центру в самом глубоком месте этого лотка. Выступ на втором конструктивном элементе может быть выполнен, например, с соответствующим посадочному гнезду контуром. В особенности выступ может быть выполнен посредством выпуклости в виде конуса, лотка или блюдца на стенке второго конструктивного элемента.

В одном из вариантов осуществления изобретения посадочное гнездо имеет стенку, которая проходит, по крайней мере, частично наклонно в направлении второго конструктивного элемента. При этом в особенности облегчается ввод выступающего участка или выступа второго конструктивного элемента в посадочное гнездо.

В основанном на этом усовершенствованном варианте изобретения посадочное гнездо выполнено в виде (усеченного) конуса, в особенности в виде воронки. При этом не только облегчается ввод выступа в посадочное гнездо, но и - при соответствующем исполнении выступа в виде (усеченного) конуса, - также одновременно достигается простое центрирование двух отверстий. Так, конусовидные формы, с одной стороны, выступа, а, с другой стороны, посадочного гнезда могут быть согласованы друг с другом, так что посредством входящей в зацепление с обоими отверстиями крепежной детали центрируются относительно друг друга оба конуса, а тем самым и средние оси обоих отверстий. Далее, гибко (упруго) смещаемый краевой участок посадочного гнезда может определять, по крайней мере, часть конусовидной формы, так что путем установки (и затягивания) крепежной детали конусовидная форма посадочного гнезда может быть приведена или уже приведена в контакт (с фрикционным замыканием) с конусовидной формой выступа. Таким образом и при (находящихся в пределах заданных допусков) склонениях от размера получается точная пригонка выступа (выступающего участка) и соответствующего посадочного гнезда, когда крепежная деталь надлежащим образом установлена и затянута.

Альтернативно или дополнительно в примере осуществления изобретения может быть предусмотрено, чтобы второй конструктивный элемент прилегал к первому конструктивному элементу или опирался на него на предусмотренном для этого вне сдвинутого назад посадочного гнезда опорном участке первого конструктивного элемента. Этот опорный участок может представлять собой, например, край посадочного гнезда и/или рельефно выступающую в направлении второго конструктивного элемента (ровную) поверхность первого конструктивного элемента, на котором или которой второй конструктивный элемент выступом или находящимися на расстоянии участками прилегает к первому конструктивному элементу или опирается на него.

В одном из вариантов выполнения соответствующей изобретению конструктивной группы краевой участок первого конструктивного элемента посредством зоны ослабления так соединен с краем посадочного гнезда, что краевой участок может гибко или упруго смещаться относительно края посадочного гнезда. Частично или полностью окружающий первое отверстие первого конструктивного элемента краевой участок здесь преимущественно посредством зоны ослабления так соединен на шарнирах внутри посадочного гнезда, что он посредством крепежной детали может быть гибко или упруго смещен и приведен в контакт (с фрикционным замыканием) с уже входящим в посадочное гнездо выступающим участком. Для этого гибкий или упругий участок может быть, например, целенаправленно смещаемым в направлении выступающего участка второго конструктивного элемента, так что краевой участок (всей поверхностью) прилегает с фрикционным замыканием к выступающему участку, если крепежная деталь надлежащим образом воздействует на него.

Зона ослабления выполняется преимущественно посредством уменьшения материала в примыкающей к краевому участку области внутри посадочного гнезда. При этом зона ослабления имеет соответственно меньшую толщину материала, чем примыкающий к ней краевой участок и примыкающий к ней край посадочного гнезда.

В усовершенствованном варианте изобретения зона ослабления, по крайней мере, частично, распространяется по проходящей по существу концентрично первому отверстию траектории. Определяемая зоной ослабления ось, вокруг которой может смещаться краевой участок, проходит, таким образом, (по крайней мере, частично) параллельно краю первого отверстия первого конструктивного элемента. При этом краевой участок может в особенности посредством направляющего компонента быть смещен или смещаться параллельно продольному направлению распространения или продольной оси сцепляющейся с отверстием или проходящей сквозь отверстие крепежной детали.

Предпочтительно отверстие выполнено как сверленое отверстие с круглым основанием, так что зона ослабления распространяется по круговой траектории концентрично этому отверстию.

В принципе могут быть предусмотрены несколько пространственно отделенных друг от друга зон ослабления внутри посадочного гнезда, сопряженных с одним гибким или упругим краевым участком или сопряженных соответственно с одним из нескольких гибких или упругих краевых участков.

Так, например, внутри посадочного гнезда может быть предусмотрен отдельный, сплошной, гибко или упруго соединенный шарнирами краевой участок, который посредством нескольких сегментообразно удаленных друг от друга и размещенных вокруг отверстия зон ослабления может гибко или упруго смещаться относительно края посадочного гнезда. Альтернативно внутри посадочного гнезда могут быть предусмотрены несколько образующих край отверстия и не связанных (жестко) друг с другом сегментов в качестве отдельных краевых участков, каждый из которых через собственную, сопряженную зону ослабления гибко или упруго соединен шарнирами с краем посадочного гнезда. Посадочное гнездо может быть выполнено, например, в виде (усеченного) конуса по существу с круглым основанием, причем в самой нижней точке посадочного гнезда предусмотрено отверстие для крепежной детали. Внутренняя стенка этого конусовидного посадочного гнезда образуется отдельными, отделенными друг от друга краевыми участками, которые в горизонтальной проекции представляются по существу как часть круговых секторов и которые соответственно через одну сопряженную зону ослабления из нескольких зон ослабления (или через одну общую, проходящую по периметру зону ослабления) прикреплены к краю посадочного гнезда с возможностью гибкого или упругого смещения.

В одном из вариантов выполнения изобретения сплошная зона ослабления (для одного или нескольких смещаемых краевых участков) распространяется кольцеобразно вокруг первого отверстия.

В альтернативном варианте выполнения, напротив, предусмотрены несколько зон ослабления, каждая из которых распространяется в виде кругового сегмента вокруг первого отверстия.

В одном из примеров выполнения соответствующей изобретению конструктивной группы один из двух конструктивных элементов имеет минимум еще одно, сдвинутое назад относительно второго конструктивного элемента посадочное гнездо с минимум одним гибко смещаемым краевым участком, внутрь которого распространяется еще один выступающий участок другого конструктивного элемента. При этом данная, образованная вторым посадочным гнездом и вторым выступом пара не обязательно должна иметь два отверстия для крепежной детали. Таким образом, эта пара может быть предусмотрена, например, лишь для задания надлежащего положения двух конструктивных элементов относительно друг друга, причем гибкий/упругий краевой участок обеспечивает выравнивание отклонений от допуска, так что два конструктивных элемента при необходимости прилегают друг к другу также и в области этого (другого, второго) посадочного гнезда.

Альтернативно или дополнительно на двух конструктивных элементах может быть, разумеется, предусмотрена и еще одна (функционально идентичная) пара из посадочного гнезда и выступа для (еще одной) крепежной детали.

Соответствующее изобретению исполнение конструктивной группы оказалось предпочтительным в особенности для конструктивных элементов, один из которых изготовлен из металла, а другой из пластика. При этом предпочтительно (первый) конструктивный элемент, имеющий минимум одно гнездо с гибко или упруго установленным в подшипниках краевым участком, изготовлен из пластика.

Два конструктивных элемента могут представлять собой в особенности компоненты конструктивной группы стеклоподъемника автомобиля. Так, первый конструктивный элемент с одним или несколькими посадочными гнездами может являться, например, несущим функциональные компоненты автомобильного стеклоподъемника опорным конструктивным элементом (из пластика), а второй конструктивный элемент - направляющей шиной (из металла) для задания траектории перемещения регулируемого стеклоподъемником оконного стекла. Однако соответствующее изобретению исполнение может осуществляться также в других конструктивных элементах конструктивной группы автомобиля, например, в конструктивном элементе корпуса и держателе, на котором закрепляется конструктивный элемент корпуса.

В одном из вариантов осуществления изобретения крепежной деталью является преимущественно заклепка, посредством которой осуществляется заклепочное соединение (с геометрическим и фрикционным замыканием) для фиксации двух конструктивных элементов друг с другом. Оба отверстия для заклепки выполнены, следовательно, в обоих конструктивных элементах соответственно как сквозные отверстия, через которые может пройти заклепка.

Как уже было вкратце сказано выше, гибко (или даже упруго) смещаемый краевой участок посадочного гнезда служит преимущественно для выравнивания отклонений от производственных допусков, так что оба конструктивных элемента могут быть (по крайней мере, еще незначительно) подогнаны друг к другу в области гибкого краевого участка, если они в результате вхождения выступа в зацепление с соответствующим посадочным гнездом уже оказались в заданном положении относительно друг друга. Входящий в посадочное гнездо выступающий участок (выступ) (лишь) топа будет надлежащим образом закреплен внутри посадочного гнезда посредством смещенного и нажимающего на выступающий участок краевого участка. В основанном на этом варианте осуществления изобретения смещаемый краевой участок выполнен, соответственно, таким образом, что оба конструктивных элемента могут в процессе крепления автоматически выравниваться относительно друг друга в области гибкого краевого участка и образовывать надлежащее прочное соединение, причем выступающий участок зафиксирован в посадочном гнезде посредством смещенного и прижатого к выступающему участку краевого участка.

В соответствии с дальнейшим аспектом данного изобретения представлен также и усовершенствованный способ фиксации друг с другом двух конструктивных элементов конструктивной группы автомобиля.

При таком способе фиксации друг с другом первого и второго конструктивного элемента конструктивной группы автомобиля два конструктивных элемента фиксируются друг с другом, по крайней мере, посредством первой и второй крепежной детали, путем вхождения крепежной детали в зацепление с парой из двух отверстий, из которых одно отверстие выполнено в первом конструктивном элементе, а второе отверстие во втором конструктивном элементе. При этом одно отверстие из пары отверстий для крепежной детали сделано в посадочном гнезде на одном из конструктивных элементов, которое выполнено со сдвигом назад относительно другого конструктивного элемента. Кроме того, окаймляющий это отверстие краевой участок посадочного гнезда выполнен с возможностью гибкого (или упругого) смещения таким образом, что он может быть смещен при помощи входящей в соответствующее отверстие крепежной детали. Соответственно другое отверстие из пары отверстий для крепежной детали сделано на выступающем в направлении другого конструктивного элемента участке конструктивного элемента. Этот выступающий участок (выступ) может распространяться (полностью) внутрь соответствующего посадочного гнезда другого конструктивного элемента.

В соответствии со способом два конструктивных элемента размещаются в таком положении относительно друг друга, что выступающий участок с одним отверстием распространяется внутрь содержащего другое отверстие посадочного гнезда. Для фиксации двух конструктивных элементов друг с другом минимум один из выступающих участков закрепляется в соответствующем посадочном гнезде таким образом, что гибкий (упругий) краевой участок этого посадочного гнезда (всей поверхностью) прилегает к выступающему участку и при помощи соответствующей крепежной детали краевой участок и выступающий участок прижимаются друг к другу.

Путем прижатия смещаемого краевого участка к выступающему внутрь посадочного гнезда участку уже существующее геометрическое замыкание между двумя конструктивными элементами дополнительно закрепляется путем фрикционного или силового замыкания. Для этого крепежная деталь, например, заклепка, непосредственно воздействует на смещаемый краевой участок или крепежная деталь прилагает к конструктивному элементу с выступающим участком (выступом) усилие, которое прижимает выступ к смещающемуся при этом краевому участку.

При этом также предпочтительно, чтобы оба посадочных гнезда были выполнены по существу в виде (усеченного) конуса. В этом случае сопряженный выступающий участок имеет соответствующую, также по существу конусовидную форму, так что посредством двух пар по существу конусовидных посадочных гнезд и выступов два фиксируемых конструктивных элемента уже находятся в заданном положении относительно друг друга, прежде чем при помощи минимум двух крепежных деталей достигается (окончательная) фиксация. Конусовидная форма посадочного гнезда и выступа позволяет к тому же просто выполнять центрирование двух конусных осей и средних осей двух отверстий при установке соответствующей (первом) крепежной детали. Таким образом может быть обеспечено, чтобы два конструктивных элемента, надлежащим образом центрированные относительно друг друга, были зафиксированы друг с другом, по крайней мере, в области того посадочного гнезда, в котором сначала устанавливается (и затягивается) крепежная деталь.

В минимум еще одном посадочном гнезде с гибким (упругим) краевым участком кроме того обеспечивается, что посредством дополнительно установленной (второй) крепежной детали два соединяемых друг с другом конструктивных элемента не получают в области этого (второго) посадочного гнезда никаких или, по крайней мере, больших нежелательных перекосов.

Предпочтительные варианты осуществления представленного изобретения указываются также в зависимых пунктах формулы изобретения.

Дополнительные признаки и преимущества будут показаны ниже при последующем описании примеров осуществления изобретения на основе фигур.

При этом показано следующее:

фиг.1А-1С различные виды соответствующего изобретению примера выполнения в виде конструктивной группы стеклоподъемника с держателем и направляющей шиной, которая должна фиксироваться на держателе;

фиг.2А-2В два вида по сечению двух находящихся на расстоянии друг от друга в продольном направлении распространения направляющей шины по фигурам 1А-1С участков крепления, в которых направляющая шина зафиксирована на держателе;

фиг.3А изображение в разобранном виде соответствующего изобретению примера выполнения конструктивной группы автомобиля с элементом держателя и элементом корпуса, которые должны фиксироваться друг с другом;

фиг.3В два конструктивных элемента по фигуре 3А в зафиксированном друг с другом положении;

фиг.3С элемент держателя по фигурам 3А и 3В в отдельном изображении;

фиг.4А-4С виды по сечению конструктивной группы в представленном на фигуре 3В положении;

фиг.5 альтернативно выполненный элемент держателя в перспективном виде;

фиг.6 увеличенное детальное изображение альтернативно выполненного в области посадочного гнезда элемента держателя в соответствии с фигурами 3А-3С и 4А-4С.

Фигуры 1А-1С и 2А-2В показывают первый пример выполнения соответствующей изобретению конструктивной группы автомобиля с первым конструктивным элементом в виде держателя (навесных агрегатов) Т и вторым конструктивным элементом в виде направляющей шипы FS как компонентов не изображенного далее стеклоподъемника автомобиля. При этом направляющая тина FS должна фиксироваться на держателе Т в области двух пар точек крепления В1, В2 и В3, В4, пространственно удаленных друг от друга в продольном направлении распространения направляющей шины FS, и, таким образом, всего в четырех точках крепления. Одна пара точек крепления В1, В2 располагается, соответственно, в области (верхнего) конца направляющей шипы FS, в то время как другая пара точек крепления В3, В4 находится в области противоположного (нижнего) конца направляющей шины FS.

В каждой из точек крепления В1-В4 предусмотрен выступающий участок или выступ 6.1, 6.2, 6.3 или 6.4, который, находясь на направляющей шине FS, выдается вперед с (нижней) стороны направляющей шины FS в направлении держателя Т. При этом каждый выступ 6.1-6.4 имеет по существу конусообразную или усеченную конусообразную или воронкообразную внешнюю форму и снабжен по центру (вторым) проходным отверстием 62.

В точках крепления В1, В3 и В4 это (второе) проходное отверстие 62 в направляющей шине FS служит для просовывания крепежной детали, выполненной здесь в виде заклепки N1, N2, N3. В одной точке крепления В2, напротив, не предусмотрена установка крепежной детали.

На держателе Т на двух удаленных друг от друга участках крепления ТА и ТВ по существу с прямоугольным основанием предусмотрены точки крепления 1-4, соответствующие точкам крепления В1-В4 направляющей шины FS. В трех из четырех точек крепления 1-4 также выполнены (первые) проходные отверстия в качестве крепежных отверстий 72. В точках крепления 1, 2 и 4, соответственно, предусмотрено, что предназначенная заклепка N1, N2 или N3 проходит как через (первое) крепежное отверстие 72 в держателе Т, так и через соответствующее (второе) отверстие 62 в направляющей шине FS и стягивает здесь два конструктивных элемента Т и FS друг с другом, чтобы зафиксировать их друг с другом.

Пара точек крепления 1, 2 и 3, 4 на участке крепления ТА или ТВ образована при этом также по существу конусообразным или усеченным конусообразным посадочным гнездом 7.1-7.4, которое выполнено со сдвигом назад относительно ровной (верхней) стороны 100 соответствующего участка крепления ТА или ТВ, к которому своей нижней стороной 200 прилегает направляющая шина FS. Скошенные внутренние стенки посадочного гнезда 7.1-7.4 проходят, таким образом, - если смотреть из центра посадочного гнезда 7.1-7.4 - наклонно в сторону направляющей шины FS, когда она зафиксирована на держателе Т. Соответственно, посадочное гнездо 7.1-7.4 выполнено со сдвигом назад также и относительно фиксируемой на держателе Т направляющей шины FS.

Отдельные заклепки N1, N2 и N3 направляются с отдаленной от направляющей шины FS обратной стороны плоского держателя Т парой совмещенных друг с другом, предварительно изготовленных (проходных) отверстий 62, 72 в области точек крепления 1, В1; 3, В3 и 4, В4, так что каждая из заклепок N1, N2, N3 проходит через оба отверстия 62, 72. Головка NK заклепки N1, N2 или N3 прилегает при этом к обратной стороне держателя Т в предусмотренной для этого выемке H1, Н3, Н4 на держателе Т и в затянутом положении прижимает направляющую шину FS в области соответствующей точки крепления В1, В3 или В4 к держателю Т, так что направляющая шина FS неподвижно фиксируется на держателе Т посредством трех заклепок N1-N3.

Для усиления точек крепления 1, 2, 3 и 4 на держателе Т на обратной стороне держателя Т предусмотрены ребра жесткости. Эти ребра жесткости проходят от центра посадочного гнезда 7.1-7.4 радиально наружу и служат, таким образом, для лучшего распределения усилий, воздействующих от направляющей шины FS в области точек крепления 1-4 на держатель Т. При этом большая часть ребер жесткости VR проходит звездообразно от центра посадочного гнезда 7.1-7.4 радиально наружу, как явствует из обозначенных «А» и «В» частей фигуры 1C.

В области точки крепления 2 с посадочным гнездом 7.2 в основании посадочного гнезда 7.2 - то есть в самой нижней точке посадочного гнезда 7.2 - не предусмотрено проходного отверстия к обратной стороне держателя Т. Напротив, основание или дно посадочного гнезда 7.2 образуется здесь посредством закрытой базы 71*, которая находится на небольшом расстоянии напротив лежащего в посадочном гнезде 7.2 выступа 6.2 направляющей шины FS.

В этом посадочном гнезде 7.2 не предусмотрено зацепление крепежной детали, чтобы зафиксировать (с фрикционным замыканием) выступ 6.2 внутри посадочного гнезда 7.2. Так, определяющий участок ввода 61 выступ 6.2 сцепляется с посадочным гнездом 7.2 лишь с геометрическим замыканием.

Примыкающие к выступу 6.2 с участком ввода 61, расположенные наклонно стенки выступа 6.2, определяющие форму в виде конуса или форму в виде усеченного конуса, имеют, кроме того, плоский участок прилегания 60. Этот участок прилегания 60 расположен напротив внутренней стенки посадочного гнезда 7.2, но (здесь) прилегает не всей поверхностью к этой внутренней стенке. Однако выступ 6.2 здесь может поддерживаться внутренней стенкой посадочного гнезда 7.2, в особенности, если направляющая шина FS прижимается в области посадочного гнезда 7.2 в направлении держателя Т.

Посадочные гнезда 7.1, 7.3 и 7.4 в точках крепления 1, 3 и 4 держателя Т, в которых предусмотрено сквозное (соединяющее обе стороны держателя Т друг с другом) крепежное отверстие 72, выполнены насколько возможно идентично посадочному гнезду 7.2, в базе 71* которого не предусмотрено такое сквозное крепежное отверстие 72. В противоположность описанному выше посадочному гнезду 7.2 каждое из этих посадочных гнезд 7.1, 7.3 и 7.4 имеет крепежное отверстие 72 для крепежной детали N1, N2 или N3, а также упругий краевой участок 70, который может упруго смещаться в направлении выступа 6.1, 6.3 или 6.4 направляющей шины FS и относительно расположенной напротив направляющей шины FS базы 71 держателя Т, если держатель Т или соответствующее посадочное гнездо 7.1, 7.3 или 7.4 (сильнее), например, при фиксации посредством крепежной детали N1, N2 или N3, прижимается к держателю Т. При этом база 71 образована окружающим посадочное гнездо 7.1, 7.3 и/или 7.4 участком держателя Т.

Упругим или упруго смещаемый участок 70 выполнен сравнительно тонкостенным и распространяется от края соответствующего посадочного гнезда 7.1, 7.3 и 7.4 наклонно в направлении крепежного отверстия 72. Так как краевой участок 70 благодаря крепежному отверстию 72 имеет свободный конец и выполнен сравнительно тонкостенным (предпочтительно из пластика путем литья под давлением), ему присуща упругость, так что он может упруго вмещаться на расстояние относительно базы 70 и, таким образом, относительно края посадочного гнезда 7.1, 7.3 и 7.4. Соответственно, упругий краевой участок 70 может смещаться в особенности в направлении выступа 6.1, 6.3 или 6.4 и относительно базы 70, если выступ 6.1, 6.3 или 6.4 под динамическим воздействием сильнее вдавливается в посадочное гнездо 7.1, 7.3 или 7.4 или держатель Т в области выступов 6.1, 6.3, 6.4 сильнее прижимается к направляющей шине FS.

Это как раз является предпочтительным для того, чтобы при фиксации направляющей шины FS с держателем Т иметь возможность выровнять возможные отклонения от производственных допусков и, по крайней мере, еще немного подогнать друг к другу два конструктивных элемента FS и Т, когда отдельные выступы 6.1-6.4 уже введены в соответствующие посадочные гнезда 7.1-7.4 и, соответственно, держатель Т и направляющая шина FS уже установлены в заданное положение относительно друг друга до их фиксации посредством заклепок N1-N3.

Поскольку отдельные выступы 6.1-6.4 и отдельные посадочные гнезда 7.1-7.4 выполнены таким образом, что выступ 6.1-6.4 устанавливается с геометрическим замыканием в предназначенное посадочное гнездо 7.1-7.4 прежде, чем крепежная деталь в виде заклепки N1, N2, N3 проводится через имеющиеся три пары отверстий 62, 72 и окончательно затягивается, значительно облегчается монтаж такого рода конструктивной группы стеклоподъемника. Кроме того, конусовидное исполнение посадочных гнезд 7.1-7.4 и соответственно конусовидное исполнение выступов 6.1-6.4 позволяет легче центрировать эти участки относительно друг друга.

Отдельные упругие краевые участки 70 позволяют произвести выравнивание отклонений от производственных допусков, так что (металлическая) направляющая шина FS может быть зафиксирована на (пластиковом) держателе Т, насколько возможно избегая перекосов. Так, отдельные крепежные детали N1, N2, N3 предпочтительно устанавливаются последовательно или, хотя они уже установлены таким образом, что входят в предназначенные отверстия 62, 72 (или здесь проходят через них), но лишь затем последовательно втягиваются или зажимается. Впрочем, при зажимании заклепки N1, N2, N3 проведенный через два конструктивных элемента Т, FS и отстоящий от головки заклепки NK штыревой участок заклепки обжимается таким образом, что оба конструктивных элемента Т, FS оказываются заключены с геометрическим замыканием между обжатым участком заклепки и головкой заклепки.

В данном случае сначала зажимается (первая) заклепка N1 посадочного гнезда 7.1, находящаяся рядом со (вторым) посадочным гнездом 7.2, для которого не предусмотрена крепежная деталь. Итак, начинают с того первого посадочного гнезда 7.1, которое имеет наименьшее расстояние от того второго посадочное гнезда 7.2, в котором не предусмотрена возможность крепления для крепежной детали.

Путем зажимания или затягивания заклепки N1 выступ 6.1 вопреки присущей упруго смещаемому краевому участку 70 возвратной силе (еще больше) приближается к предназначенному посадочному гнезду 7.1. При этом также определяющая конусообразную форму выступа 6.1 внешняя рабочая поверхность выступа 6.1 участком прилегания 60 плоско прилегает к упругому краевому участку 70. Возможность упругого смещения краевого участка 70 позволяет произвести точное центрирование двух совмещенных отверстий 62, 72, а также двух определяемых, с одной стороны, посадочным гнездом 7.1, а, с другой стороны, выступом 6.1 конусов или усеченных конусов.

При этом краевой участок 70 смещается настолько, что он (всей поверхностью) прилегает к соответствующему выступу 6.1 или, по крайней мере, находится от него на минимальном расстоянии а. В области первого посадочного гнезда 7.1, в котором при фиксации направляющей шины FS на держателе Т сначала зажимается заклепка N1, таким образом обеспечивается, что направляющая шина FS точно выровнена относительно держателя Т, а выступ 6.1 как с фрикционным замыканием прилегает к упругому участку 70, так и с геометрическим замыканием неподвижно установлен в посадочном гнезде 7.1, а также посредством удлинения выступа - в крепежном отверстии 72.

Однако в расположенном рядом с первым посадочным гнездом 7.1 (на том же участке крепления ТА) посадочном гнезде 7.2, в котором не предусмотрена крепежная деталь, выступ 6.2 в любом случае базируется с геометрическим замыканием внутри предназначенного посадочного гнезда 7.2, причем благодаря упругому участку 70 здесь также, по крайней мере, обеспечивается, что выступ своим участком прилегания 60 (всей поверхностью) прилегает к упругому краевому участку 70.

Правда, в двух других посадочных гнездах 7.3 и 7.4, в которых последовательно затягиваются (вторые и третьи) заклепки N2 и N3, по причине производственных допусков при известных условиях невозможно точное центрирование двух конусов выступа 6.3 или 6.4 с соответствующим третьим или четвертым посадочным гнездом 7.3 или 7.4. Но посредством упругого краевого участка 70, по крайней мере, в первом посадочном гнезде 7.1 возможна точная посадка, а в двух остальных посадочных гнездах 7.3 и 7.4 предусмотренные и там упругие краевые участки 70 могут способствовать дальнейшему выравниванию отклонений от допусков, так что заклепки N2 и N3 вызывают лишь незначительную степень перекосов.

Как видно из увеличенных детальных изображений фигур 2А и 2В, краевой участок 70 посредством заклепки N2, N3 еще больше приближается к соответствующему участку прилегания 60, так что расстояние от выступа 6.3, 6.4 соответственно, по крайней мере, немного меньше, чем расстояние b упругого участка 70 от участка прилегания 60 того второго посадочного гнезда 7.2, через которое не проведена крепежная деталь.

В остальном отдельные выполненные в виде заклепок крепежные детали N1, N2 и N3 компактно прилегают к держателю Т, располагаясь головкой заклепки NK в предусмотренной для этого на обратной стороне держателя Т блюдчатой выемке H1, H2 или Н3.

Далее следует указать на то, что благодаря конусовидной поверхности прилегания на участке прилегания 60 выступа 6.1-6.4 и на соответствующем упругом краевом участке 70 также значительно уменьшена и внутренняя поверхность отверстия заклепки N1, N2, N3.

Для определенной опоры направляющей шины FS на участках крепления ТА и ТВ держателя Т на ровной, плоской верхней стороне 100 участка крепления ТА, ТВ предусмотрены кроме того рельефно выступающие в сторону направляющей шины FS опорные участки 5. Таким образом, направляющая шина FS опирается здесь, во-первых, определенно на края посадочных гнезд 7.1-7.4, а во-вторых, на предусмотренные вне посадочного гнезда 7.1-7.4 опорные участки 5 держателя Т. При этом пространственно удаленные от отдельных посадочных гнезд 7.1-7.4 (дополнительные) опорные участки 5 (либо, в описываемых ниже вариантах, опорные участки 5.1-5.2) предотвращают перекручивание протяженной направляющей шины FS при ее фиксации на держателе Т, а тем самым и привнесение нежелательных поперечных усилий в посадочные гнезда 7.1-7.4.

Такого рода опорные участки, здесь также в виде протяженных рельефных участков на верхней стороне 100, имеет также и элемент держателя FA в примере осуществления изобретения по фигурам 3А-3С и 4А-4С. На этом элементе держателя FA фиксируется еще один (второй) конструктивный элемент, здесь в форме чашевидного элемента корпуса G, посредством двух крепежных деталей в виде заклепок N3 и N4. Элемент держателя FA (либо видимый здесь на фигурах участок этого элемента держателя FA) также выполнен в виде чаши, причем элемент держателя FA и элемент корпуса G фиксируются друг с другом по существу параллельными сторонами, так что определяющая чашевидную форму, проходящая по периметру стенка по существу отходит вертикально от связанной с другим конструктивным элементом стороны. Ровная нижняя сторона 200 элемента корпуса G располагается соответственно напротив ровной верхней стороны 100 элемента держателя FA.

Для фиксации двух конструктивных элементов FA, G друг с другом здесь также на одном конструктивном элементе, элементе корпуса G, предусмотрены выступы 6.3′ и 6.4′ на точках крепления В3′, В4′. Эти выступы 6.3′, 6.4′ выдаются вперед с нижней стороны 200 элемента корпуса G в направлении элемента держателя FA и при надлежащей установке обоих конструктивных элементов FA, G друг к другу вдаются в предусмотренное для этого посадочное гнездо 8.3 или 8.4 в точках крепления 3′, 4′ конструктивного элемента держателя FA.

Посадочные гнезда 8.3 и 8.4 выполнены идентично друг другу и со сдвигом назад относительно элемента корпуса G. При этом посадочные гнезда 8.3 и 8.4 располагаются (как пара посадочных гнезд 7.1, 7.2 и 7.3, 7.4) со смещением в пространстве относительно друг друга. Кроме того, здесь также посадочные гнезда 8.3 и 8.4 выполнены в виде конуса, причем в области воображаемой вершины конуса по центру предусмотрено (первое) соединяющее две противоположные стороны элемента держателя FA крепежное отверстие (сверленое проходное отверстие) 82.

Соотнесенный выступ 6.3′, 6.4′ элемента корпуса G образует соответствующую конусообразную матрицу, причем здесь также в области воображаемой вершины конуса по центру предусмотрено сквозное, соединяющее две стороны элемента корпуса G (второе) отверстие (проходное сверленое отверстие) 62′. Поэтому при надлежащей установке обоих конструктивных элементов друг к другу оба отверстия 62′, 82 совмещаются друг с другом, так что через них может быть проведена и затянута заклепка N3 или N4, чтобы зафиксировать два конструктивных элемента FA, G друг с другом.

Каждый из выступов 6.3′ и 6.4′ имеет участок прилегания 60′, который образован определяемой конусообразной формой, расположенной наклонно внешней рабочей поверхностью. Этот участок прилегания 60′ может быть в данном случае приложен к упругому краевому участку соответствующего посадочного гнезда 8.3, 8.4. При этом выступ 6.3′, 6.4′ и посадочное гнездо 8.3, 8.4 так согласованы друг с другом, что выступ 6.3′, 6.4′ не прилегает внутри посадочного гнезда 8.3, 8.4 до того, как заклепка N3, N4 будет установлена там и затянута.

Правда, при установке элемента корпуса G на элемент держателя FA выступ 6.3′, 6.4′ распространяется внутрь соответствующего посадочного гнезда 8.3 или 8.4. Однако элемент корпуса G прилегает (сначала) исключительно своей нижней стороной 200 к предусмотренным для этого, рельефно выступающим опорным участкам 5.1 и 5.2 на верхней стороне 100 элемента держателя FA, a также к двум узкополосным опорным участкам 84, которые соответственно обходят по кругу край посадочного гнезда 8.3 или 8.4. При этом опорный участок 84 настолько же выступает с верхней стороны 100 элемента держателя FA в направлении элемента корпуса G, как и опорный участок 5.1, 5.2.

Крепежное отверстие 82 посадочного гнезда 8.3, 8.4 здесь также полностью по периметру окаймляется упруго смещаемым краевым участком 80. При этом упругость обеспечивается проходящей в виде кольца вокруг отверстия 82 зоной ослабления 83. В этой зоне ослабления 83 толщина материала посадочного гнезда 8.3, 8.4 уменьшена по сравнению с радиально примыкающим с одной стороны зоны ослабления 83 краем посадочного гнезда 8.3, 8.4 (а также по сравнению с радиально примыкающим с другой стороны зоны ослабления 83 краевым участком 80) настолько, что краевой участок 80 через зону ослабления 83 упруго соединен шарнирами с краем посадочного гнезда 8.3, 8.4. Кроме того, толщина материала краевого участка 80 подобрана таким образом, что проведенная через отверстие 82 заклепка N3, N4 может быть сразу закреплена в осевом направлении заклепочного штифта и, соответственно, не выходит из строя вследствие усилий, возникающих при обжиме заклепки для фиксации двух конструктивных элементов друг с другом.

Предстающая в видах по сечению фигур 4В и 4С как насечка зона ослабления 83 в данном случае, прежде всего, обеспечивает возможность смещения краевого участка 80 (в осевом направлении заклепочного штифта) к введенному в посадочное гнездо 8.3, 8.4 выступу 8.3′ или 8.4′. Таким образом упругий краевой участок 80 может быть (всей поверхностью) прижат к участку прилегания 60′ выступа 6.3′ или 6.4′ посредством крепежной детали в виде заклепки N3, N4. Благодаря этому в особенности при одной (первой) крепежной детали или заклепке N3 может быть достигнуто закрепление посредством силового замыкания уже вошедшего с геометрическим замыканием в (первое) посадочное гнездо 8.3 выступа 6.3′, когда элемент корпуса G и элемент держателя FA фиксируются друг с другом. Так упругий краевой участок 80 может при затягивании заклепки N3 обеспечить выравнивание имеющихся отклонений от производственных допусков.

Путем последовательной установки двух крепежных деталей или заклепок N3, N4 или, по крайней мере, их последовательного затягивания, посредством сначала установленной или затянутой заклепки N3 (сравн. фиг.4В) может быть достигнуто центрирование средних осей или осей расточки двух отверстий 62′, 82 и сплошное, с фрикционным замыканием прилегание упругого краевого участка 80 к введенному в посадочное гнездо 8.3 выступу 6.3′. Соответственно достигается точная посадка выступа 6.3′ в посадочное гнездо 8.3 для фиксации элемента корпуса G на элементе держателя FA, при которой упругий краевой участок 80 непосредственно прилегает к выступу 6.3′ или, по крайней мере, находится от него на минимальном расстоянии а. В оставшейся второй точке крепления В4′ элемента корпуса G и точке крепления 4′ элемента держателя FA посредством затягиваемой в последующем заклепки N4 упругий краевой участок 80 посадочного гнезда 8.4 также приближается к введенному выступу 6.4′ на минимальное расстояние b (в идеальном случае в диапазоне от 0,2 до 0,4 мм). Таким образом, желаемая фиксация двух конструктивных элементов друг с другом в заданном направлении обеспечивается также и при возможных обусловленных допусками отклонениях в размерах посадочных гнезд 8.3, 8.4 и выступов 6.3′ и 6.4′ с созданием лишь незначительных перекосов в двух конструктивных элементах FA, G в области точек крепления 3′, В3′ и 4′, В4′.

Головки NK заклепок N3, N4 также и у элемента держателя FA базируются к выемке Н3, Н4 на противоположной элементу корпуса G и верхней стороне 100 обратной стороне элемента держателя FA. Выемки Н3 и Н4 находятся в данном случае на нижней ровной поверхности огражденного боковыми стенками элемента держателя FA.

Следует отметить также, что краевой участок 80, разумеется, может быть также выполнен состоящим из нескольких отдельных сегментов. При этом сегменты краевого участка имеют форму, похожую на круговой сектор, и могут быть посредством затянутой заклепки N3, N4 смещены подобно накладке в направлении соответствующего выступа 6.3′, 6.4′.

В перспективном виде фигуры 5 представлен альтернативно выполненный элемент держателя FB, который в отличие от примера осуществления изобретения по фигурам 3А-3С и 4А-4С имеет два измененных посадочных гнезда 9.3 и 9.5, а в остальном обладает идентичными свойствами.

Конусообразные посадочные гнезда 9.3 и 9.4 здесь также служат для базирования выступов 6.3′ и 6.4′ элемента корпуса G (на фигуре 5 не изображены). Определяемые посадочными гнездами 9.3 и 9.4 точки крепления 3′′ и 4′′ на элементе держателя FB имеют в соответствии с предыдущим примером осуществления изобретения опорный участок 94, кольцеобразно по периметру окружающий каждое посадочное гнездо 9.3, 9.4. В каждом из конусообразных посадочных гнезд 9.3 и 9.4 предусмотрено (первое) проходное крепежное отверстие 92, окаймленное упруго смещаемым (и в некоторых случаях разделенным на отдельные сегменты) краевым участком 90.

Возможность смещения краевого участка 90 относительно края посадочного гнезда 9.3 или 9.4 здесь в отличие от примера осуществления изобретения по фигурам 3А-3С и 4А-4С обеспечена не кольцеобразно окружающей крепежное отверстие 92 зоной ослабления, а создается несколькими (здесь четырьмя) зонами ослабления 93а, 93b, 93с и 93d, пространственно удаленными друг от друга и в виде круговых сегментов окружающими крепежное отверстие 92

Отдельные зоны ослабления 93a-93d распространяются, правда, также по круговой траектории вокруг крепежного отверстия 92. Однако они выполнены как отдельные находящиеся на расстоянии друг от друга сегменты, которые имеют меньшую толщину стенок или толщину материала по сравнению с краем посадочного гнезда 9.3, 9.4 и по сравнению с примыкающим краевым участком 90. Между каждыми двумя зонами ослабления 93а, 93b; 93g, 93с; 93с, 93d или 93d, 93а проходит перемычка 95. Таким образом, посредством всех перемычек 95 попарно соединены друг с другом имеющиеся зоны ослабления 93a-93d.

В данном случае перемычки 95 проходят продольно (перпендикулярным друг другу и распространяющимся радиально от отверстия 92 наружу) главным направлениям действия нагрузки. При этом они служат как усиление для передачи усилия. Так, перемычки 95 при размещении представленных на фигуре 5 посадочных гнезд 9.4 и 9.5 на держателе Т по фигурам 1А-1С проходили бы по существу в продольном направлении распространения (в управлении Z и Z) направляющей шины FS и поперечно ему (в направлении Y и Y). Продольно двум определяемым таким образом главным осям нагрузки при надлежащей установке держателя Т и направляющей шины FS в структуру автомобиля и при надлежащем использовании соответствующего стеклоподъемника проявляются наибольшие усилия, которые должны быть надежно переданы на держатель Т.

Такого рода перемычки 95, в качестве локального усиления материалов, могут быть, разумеется, предусмотрены и внутри альтернативно выполненного посадочного гнезда, имеющего не четыре зоны ослабления 93a-93d в виде круговых сегментов.

Рассмотренные в связи с предыдущим примером осуществления изобретения функциональные возможности смещаемого краевого участка 90 при этом сохраняются. Достигается лишь большая стабильность привязки краевого участка 90 к краю посадочного гнезда 9.3, 9.4. В данном примере осуществления изобретения также достигается, что два конструктивных элемента FB и G (как и в предыдущих примерах осуществления изобретения два конструктивных элемента Т и FS или FA и G) в области гибкого краевого участка 90 (70 или 80) в процессе крепления автоматически выравниваются относительно друг друга и могут образовывать надлежащее прочное соединение, причем минимум один выступающий участок 6.3′ (6.1) зафиксирован в посадочном гнезде 9.3 (8.3 или 7.1) посредством смещенного и прижатого к этому выступающему участку 6.3′ (6.1) краевого участка 90 (70 или 80).

На фигуре 6 в детальном изображении показан возможный усовершенствованный вариант посадочного гнезда 8.3*, которое по существу совпадает с посадочным гнездом 8.3, 8.4 или 9.3, 9.4 из предыдущих примеров осуществления изобретения. Для совпадающих элементов используются соответственно идентичные ссылочные обозначения.

У посадочного гнезда 8.3* на упругом краевом участке 80 предусмотрено (в определенных случаях кольцеобразно окружающее крепежное отверстие 82) деформируемое ребро D.

Это деформируемое ребро D имеет по сравнению с толщиной материала краевого участка 80 во много раз меньшую толщину материала и рельефно выступает на упругом краевом участке 80 своим участком прилегания 60′ в направлении вводимого выступа (то есть в направлении стыковки или соединения).

Деформируемое ребро D приформовано к краевому участку 80 и при введенном в посадочное гнездо 8.3* выступе локально уменьшает устанавливающееся (сначала) расстояние между выступом и краевым участком 80. Таким образом, оно служит для преодоления имеющихся в определенных случаях, слишком больших допусков, так что введенный в посадочное гнездо 8.3* выступ (всегда), по крайней мере, локально прилегает к деформируемому ребру D. Путем изменения формы деформируемого ребра D могут быть целенаправленно уменьшены чрезмерные крепежные усилия, так что надежно предотвращаются нежелательно большие деформации или повреждения несущих отделов пластикового соединительного участка первого конструктивного элемента (то есть держателя Т или элемента держателя FA либо FB).

При помощи деформируемого ребра D может быть также обеспечено уплотнение между двумя фиксируемыми друг с другом конструктивными элементами. Деформируемое ребро D может быть выполнено таким образом, чтобы оно целенаправленно выходило из строя, когда упругий краевой участок 80 посредством затянутой крепежной детали, например, заклепки, с достаточной силой прижимается к участку прилегания 60′ введенного в посадочное гнездо 8.3* выступа. Соответственно, сжатое уплотнительное ребро D может создавать барьер для влажности, посредством которого предотвращается, например, проникновение влаги с одной стороны элемента держателя FA через крепежное отверстие 82 между двумя конструктивными элементами FA, G или в обратном направлении.

Деформируемое ребро D может быть в особенности напылено на упругий краевой участок 80.

Разумеется, вместо выходящего из строя деформируемого ребра D на краевом участке 80 может быть альтернативно предусмотрен поддающийся сжатию уплотнительный элемент, например, из каучука.

Показанные на воспроизведенных здесь фигурах пары посадочных гнезд и выступов могут, разумеется, произвольно комбинироваться друг с другом. Равным образом не обязательно, чтобы всегда лишь на одном конструктивном элементе были предусмотрены несколько посадочных гнезд, а на другом конструктивном элементе соответствующие им выступы. Так, может быть в особенности предусмотрено, чтобы каждый (первый или второй) конструктивный элемент имел выступ и посадочное гнездо.

Кроме того, представленные на фигурах 3А-3С и 4А-4С, а также на фигурах 5 и 6 комбинации посадочных гнезд 8.3, 8.3*, 8.4, 9.3 и 9.4 и выступов 6.3′, 6.4′ могут быть, разумеется, использованы также и во взаимосвязи с компонентами конструктивной группы стеклоподъемника в соответствии с фигурами 1А-1С и 2А-2В и наоборот.

Перечень ссылочных обозначении

1 точка крепления (с проходным отверстием)

100 (верхняя) сторона

2 точка крепления (с глухим отверстием)

200 (нижняя) сторона

3, 3′, 3′′ точка крепления (с проходным отверстием)

4. 4′, 4′′ точка крепления (с проходным отверстием)

5 опорный участок

5.1, 5.2 опорный участок

6.1-6.4 выступ

6.3′, 6.4′ выступ

60, 60′ участок прилегания

61 участок ввода

62, 62′ (второе) отверстие

7.1-7.4 посадочное гнездо

70 (упругий) краевой участок

71, 71* база

72 (первое) крепежное отверстие

8.3, 8.3* посадочное гнездо

8.4 посадочное гнездо

80 (упругий) участок

82 (первое) крепежное отверстие

83 зона ослабления

84 опорный участок

9.3, 9.4 посадочное гнездо

90 (упругий) участок

92 (первое) крепежное отверстие

93а, 93b, 93с, 93d зона ослабления

94 опорный участок

95 перемычка

a, b расстояние

В1-В4 точка крепления

В3′, B4′ точка крепления

D деформируемый элемент

FA, FB элемент держателя

FS направляющая тина

G элемент корпуса

H1, H2, Н3, Н4 выемка

N1, N2, N3, N4 заклепка (крепежная деталь)

NK головка заклепки

T держатель

ТА, ТВ участок крепления

VR ребро жесткости

1. Конструктивная группа автомобиля с минимум одним первым конструктивным элементом и одним вторым конструктивным элементом, которые зафиксированы друг с другом посредством минимум одной крепежной детали, причем первый конструктивный элемент имеет первое отверстие, а второй конструктивный элемент второе отверстие, в каждое из которых входит крепежная деталь для фиксации двух конструктивных элементов друг с другом, и первое отверстие окаймлено гибко смещаемым краевым участком первого конструктивного элемента, который смещен крепежной деталью по сравнению с ненапряженным исходным положением, в котором первый конструктивный элемент не зафиксирован со вторым конструктивным элементом, причем первое отверстие выполнено с краевым участком внутри сдвинутого назад относительно второго конструктивного элемента посадочного гнезда первого конструктивного элемента, отличающаяся тем, что внутрь посадочного гнезда (7.1-7.4; 8.3, 8.3*, 8.4; 9.3, 9.4) распространяется выступающий со второго конструктивного элемента (FS; G) в направлении первого конструктивного элемента (Т; FA; FB) участок (6.1-6.4; 6.3′, 6.4′) второго конструктивного элемента (FS; G), который окаймляет второе отверстие (62; 62′) второго конструктивного элемента (FS; G).

2. Конструктивная группа по п.1, отличающаяся тем, что краевой участок (70; 80; 90) первого конструктивного элемента (Т; FA; FB), окаймляющий первое отверстие (72; 82; 92), выполнен с возможностью упругого смещения.

3. Конструктивная группа по п.1, отличающаяся тем, что выступающий участок (6.1-6.4; 6.3′, 6.4′) второго конструктивного элемента (FS; G) прилегает к краевому участку (70; 80; 90) первого конструктивного элемента (Т; FA; FB).

4. Конструктивная группа по п.1, отличающаяся тем, что второй конструктивный элемент (FS; G) вне сдвинутого назад посадочного гнезда (7.1-7.4; 8.3, 8.3*, 8.4; 9.3, 9.4) первого конструктивного элемента (FA; FB) опирается на предусмотренные для этого опорные участки (5; 5.1, 5.2, 84, 94) на первом конструктивном элементе (Т; FA; FB).

5. Конструктивная группа по п.1, отличающаяся тем, что посадочное гнездо (7.1-7.4; 8.3, 8.3*, 8.4; 9.3, 9.4) имеет стенку, которая, по крайней мере, частично проходит наклонно в направлении второго конструктивного элемента (FS; G).

6. Конструктивная группа по п.5, отличающаяся тем, что посадочное гнездо (7.1-7.4; 8.3, 8.3*, 8.4; 9.3, 9.4) выполнено в виде конуса, в особенности в виде воронки.

7. Конструктивная группа по п.1, отличающаяся тем, что внутри посадочного гнезда (7.1-7.4; 8.3, 8.3*, 8.4; 9.3, 9.4) выполнены перемычки (95), которые предусмотрены в качестве усилений для передачи воздействий с одного конструктивного элемента (FS, G; Т; FA; FB) на другой конструктивный элемент (Т, FA, FB; FS, G) и распространяются в основном продольно минимум одному главному направлению действия нагрузки (Y, Z).

8. Конструктивная группа по п.1, отличающаяся тем, что краевой участок (70; 80; 90) первого конструктивного элемента (Т; FA; FB) посредством зоны ослабления (83; 93а, 93b, 93с, 93d) так соединен с краем посадочного гнезда (8.3, 8.3*, 8.4; 9.3, 9.4), что краевой участок (70; 80; 90) имеет возможность гибкого или упругого смещения относительно края посадочного гнезда (8.3, 8.3*, 8.4; 9.3, 9.4).

9. Конструктивная группа по п.8, отличающаяся тем, что зона ослабления (83; 93а, 93b, 93с, 93d) имеет меньшую толщину материала, чем примыкающий к ней краевой участок (80; 90) и чем примыкающий к ней край посадочного гнезда (8.3, 8.3*, 8.4; 9.3, 9.4).

10. Конструктивная группа по п.8, отличающаяся тем, что зона ослабления (83; 93а, 93b, 93с, 93d) распространяется, по крайней мере, частично по проходящей в основном концентрично первому отверстию (82; 92) траектории, в особенности по круговой траектории.

11. Конструктивная группа по п.10, отличающаяся тем, что зона ослабления (83) распространяется кольцеобразно вокруг первого отверстия (82) или зона ослабления (93а, 93b, 93с, 93d) распространяется в виде круговых сегментов вокруг первого отверстия (92).

12. Конструктивная группа по п.1, отличающаяся тем, что на одном из двух конструктивных элементов (Т, FS; FA, G; FB, G) предусмотрено минимум еще одно сдвинутое назад относительно конструктивного элемента (Т, FA, FB; FS, G) посадочное гнездо (7.1-7.4; 8.3, 8.3*, 8.4; 9.3, 9.4) с минимум одним гибко смещаемым краевым участком (70; 80; 90), внутрь которого распространяется еще один выступающий участок (6.1-6.4; 6.3′, 6.4′) другого конструктивного элемента (FS, G; Т, FA, FB).

13. Конструктивная группа по п.1, отличающаяся тем, что на минимум одном гибком краевом участке (70; 80; 90) предусмотрено минимум одно деформируемое ребро (D), которое выдается в направлении выступающего участка (6.1-6.4; 6.3′, 6.4′) и выполнено таким образом, что оно целенаправленно выходит из строя, когда упругий краевой участок (70; 80; 90) и выступающий участок (6.1-6.4; 6.3′, 6.4′) прижимаются друг к другу с превышающим пороговый уровень усилием.

14. Конструктивная группа по п.1, отличающаяся тем, что один из двух конструктивных элементов (Т, FS; FA, G; FB, G) изготовлен из металла, а другой конструктивный элемент (FS, Т; G, FA; G, FB) - из пластика и/или оба конструктивных элемента (Т, FS; FA, G; FB, G) являются компонентами конструктивной группы стеклоподъемника автомобиля.

15. Конструктивная группа по п.1, отличающаяся тем, что крепежная деталь является заклепкой (N1, N2, N3, N4).

16. Конструктивная группа по п.1, отличающаяся тем, что минимум один гибко смещаемый краевой участок (70, 80, 90) выполнен и предусмотрен для выравнивания отклонений от производственных допусков, так что оба конструктивных элемента (Т, FS; FA, G; FB, G) в области гибкого краевого участка (70, 80, 90) могут в процессе крепления автоматически выравниваться относительно друг друга и образовывать надлежащее прочное соединение, причем выступающий участок (6.1-6.4; 6.3′, 6.4′) закреплен в посадочном гнезде посредством смещенного и прижатого к выступающему участку (6.1-6.4; 6.3′, 6.4′) краевого участка (70, 80, 90).



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к подшипнику, имеющему, по меньшей мере, две части (10, 12), вращающиеся относительно друг друга. Одна (10) из частей имеет, по меньшей мере, один кольцеобразный паз (14), концентрический с осью (A) вращения, и другая часть (12) имеет выступ (16), который сопрягается с пазом (14) и сцепляется с ним.

Техническое решение относится к машиностроению и может быть использовано в различных отраслях, в частности в космической технике для жесткого разъемного соединения двух взаимно перпендикулярных панелей, одна из которых подвержена деформациям из-за значительных перепадов температур по времени эксплуатации.

Изобретение относится к области изготовления конструкций, содержащих стыковочные соединения панелей из полимерного композиционного материала (ПКМ), и касается стыковки габаритных деталей самолета из ПКМ (кессонов крыла, стабилизаторов).

Изобретение относится к машиностроению, в частности к высокоресурсным и герметичным болтовым и болт-заклепочным соединяемым деталям, и направлено на повышение усталостной долговечности и герметичности соединения.

Изобретение относится к фурнитуре для крепления облегченной плиты к перпендикулярно расположенной другой облегченной плите и направлено на возможность передачи больших сил в зоне соединения.

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к базированию и закреплению преимущественно листовых деталей с односторонним доступом, и направлено на упрощение конструкции, снижение трудоемкости изготовления и себестоимости узла, улучшение технологичности конструкции и повышение потребительских и эксплуатационных качеств изделия.

Изобретение относится к способу получения соединения сваркой трением нескольких плоских, прилегающих друг к другу деталей, удерживаемых вместе посредством соединительного элемента, буртик которого опирается на верхнюю деталь, и торцевая сторона которого вместе с нижней деталью образует зону сварки трением путем вращения и давления соединительного элемента.

Изобретение относится к крепежным элементам и способам их крепления. .

Изобретение относится к устройствам для соединения и фиксации съемных теплоизоляционных панелей (СТП) с наружной кромкой боковых стенок. .

Изобретение относится к соединительному устройству для соединения двух частей друг с другом, выполненному с возможностью деформирования по существу только в одном направлении.

Изобретение относится к переднему строению автомобиля. .

Изобретение относится к транспортным средствам для перевозки всевозможных грузов, в частности к кузовам с трансформацией объема, и может быть использовано на транспорте, в строительстве, сельском хозяйстве, а также в других отраслях народного хозяйства, где требуется перевозка грузов различных габаритов.
Наверх