Устанавливаемая впереди система подвески, имеющая защиту от перегрузок



Устанавливаемая впереди система подвески, имеющая защиту от перегрузок
Устанавливаемая впереди система подвески, имеющая защиту от перегрузок
Устанавливаемая впереди система подвески, имеющая защиту от перегрузок

 


Владельцы патента RU 2582325:

СиАрАрСи ЦИНДАО СЫФАН РОЛЛИНГ СТОК РИСЕРЧ ИНСТИТЬЮТ КО., ЛТД. (CN)
ЦИНДАО СЖИ ТЕКНОЛОДЖИ КО., ЛТД (CN)

Изобретение относится к железнодорожной технике, в частности к соединительному буферу, и может быть использовано для защиты от перегрузок. Устанавливаемая впереди система подвески содержит посадочное место (1), центрирующее устройство (2), опорное устройство (3), используемое для поддержки соединительного буфера, и соединительный торцевой штифт (4). Посадочное место (1) соединено с корпусом железнодорожного транспортного средства. Центрирующее устройство (2) и опорное устройство (3) установлены на посадочное место (1). Система дополнительно имеет стыковочное соединительное гнездо (5) и элемент (6) защиты от перегрузок. Стыковочное соединительное гнездо (5) содержит основание и стыковочную соединительную часть, соединенную в виде единого целого с основанием. Основание соединено с задней поверхностью посадочного места (1) посредством элемента (6) защиты от перегрузок. Стыковочная соединительная часть проходит через сквозное отверстие (7), предоставленное в середине посадочного места (1), и соединена с соединительным буфером посредством соединительного торцевого штифта (4). Достигается упрощение конструкции, уменьшение веса и повышение надежности. 2 з.п. ф-лы, 5 ил.

 

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Изобретение относится к области соединительного буфера железнодорожного транспортного средства и, в частности, к соединительному буферу, требующемуся для реализации защиты от перегрузок в случае прикладываемого более большого продольного усилия.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

В качестве одного из основных составных элементов железнодорожного транспортного средства соединительный буфер обладает преимуществами быстрого соединения и отсоединения железнодорожного транспортного средства, передачи тягового усилия транспортного средства, улучшения безопасности и комфортабельности транспортного средства.

Соединительный буфер по существу содержит соединительное устройство, сдавливающее устройство, буферное устройство, установленное впереди устройства подвески, и устройство защиты от перегрузок. Соединительное устройство обладает функцией соединения и отсоединения железнодорожного подвижного состава; сдавливающее устройство обладает функцией защиты корпуса транспортного средства и безопасности пассажиров в чрезвычайной ситуации; в качестве соединительного буфера буферное устройство обладает функцией повышения эффективности продольного импульса и безопасности и комфортабельности транспортного средства; прикрепление сцепки на корпус транспортного средства посредством посадочного места, установленного впереди устройства подвески, гарантирует, что соединительный буфер может гибко вращаться в определенных пределах в горизонтальной плоскости и вертикальной плоскости и обладает функциями самоподдержки в вертикальной плоскости и автоматического центрирования в определенных пределах в горизонтальной плоскости; когда железнодорожный подвижной состав подвергается большому продольному воздействию, устройство защиты от перегрузок облегчает отделение соединительного буфера от транспортных средств и, кроме того, облегчает начало действия других энергопоглощающих устройств на транспортных средствах. В качестве важного энергопоглощающего устройства в соединительном буфере буфер главным образом принимает участие в поглощении продольной энергии в процессе нормальной эксплуатации железнодорожного подвижного состава. Многие существующие буферы выполняют функцию энергопоглощения посредством сдавливания внутренних упругих составных элементов, в то время как сам буфер соединен с посадочным местом посредством оси вращения таким образом, чтобы выполнять функцию вращения соединительного буфера. Посадочное место соединено с корпусом транспортного средства посредством монтажного болта или устройства защиты от перегрузок таким образом, чтобы передавать продольную нагрузку.

В настоящее время обычно устройство защиты от перегрузок располагается на внешней стороне соединительного буфера, непосредственно соединяя соединительный буфер с корпусом транспортного средства, и облегчает отделение соединительного буфера от корпуса транспортного средства после того, как он начинает действовать. Существующий соединительный буфер железнодорожного подвижного состава по существу содержит установленную впереди систему подвески и буферную систему. Существует три способа реализации функции буфера защиты от перегрузок: первый способ состоит в разрыве соединения между посадочным местом и корпусом транспортного средства, второй способ состоит в оборудовании буферного стакана срезным штифтом таким образом, чтобы выполнять отведение сердечника буфера в корпусе сцепки за счет разрушения срезного штифта, а третий способ состоит в разрыве соединения между посадочным местом и соединительным буфером. В настоящее время вследствие легкости реализации широко используется первый способ, но он требует посадочного места небольшого размера и буферного или достаточного пространства, оставляемого под корпусом транспортного средства, так, чтобы весь соединительный буфер отделялся и удалялся с корпуса транспортного средства. Однако при ограничении существующей конструкции и прочности трудно увеличить размер отверстия шасси корпуса транспортного средства. Однако высокоэффективное буферное устройство требует более большого пространства, оставляемого для отведения, что значительно ограничивает сферу приложения первого способа для реализации функции защиты от перегрузок. Второй способ обладает недостатком неравномерного напряжения срезного штифта, неудовлетворяющего требованиям хорошей реализации защиты от перегрузок; кроме того, на пространство для отведения соединительного буфера оказывает влияние общая длина соединительного буфера и часто не в состоянии обеспечивать достаточное пространство для безопасного отведения.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Со ссылкой на упомянутые выше недостатки существующего соединительного буфера железнодорожного подвижного состава для защиты от перегрузок изобретение предоставляет устанавливаемую впереди систему подвески, имеющую защиту от перегрузок, которая обладает преимуществами простой конструкции, легким весом, хорошей устойчивостью и высокой надежностью; система интегрирует установленную впереди систему подвески и устройство защиты от перегрузок и предоставляет возможность соединения соединительного буфера с корпусом транспортного средства без установки промежуточной пластины. Вследствие этого, система является легкой по массе и более простой по конструктивному построению корпуса транспортного средства.

Техническая схема изобретения приведена ниже: устанавливаемая впереди система подвески, имеющая защиту от перегрузок, содержит посадочное место, центрирующее устройство, опорное устройство, используемое для поддержки соединительного буфера, и соединительный торцевой штифт, при этом посадочное место соединено с корпусом железнодорожного транспортного средства, а центрирующее устройство и опорное устройство установлены на посадочное место; система дополнительно имеет стыковочное соединительное гнездо и элемент защиты от перегрузок, при этом стыковочное соединительное гнездо содержит основание и стыковочную соединительную часть, соединенную в виде единого целого с основанием, основание соединено с задней поверхностью посадочного места посредством элемента защиты от перегрузок, стыковочная соединительная часть проходит через сквозное отверстие, предоставленное в середине посадочного места, и соединена с соединительным буфером посредством соединительного торцевого штифта; и стыковочная соединительная часть плотно стыкуется со сквозным отверстием.

Предпочтительно сквозное отверстие, расположенное в середине посадочного места, представляет собой цилиндрическое сквозное отверстие, стыковочная соединительная часть является цилиндрической, а внутренний диаметр сквозного отверстия равен наружному диаметру стыковочной соединительной части.

Предпочтительно в элементе защиты от перегрузок используются четыре ломающихся болта.

Положительные результаты изобретения: изобретение является простым по конструкции, стабильным, надежным и экономящим пространство, интегрируя установленную впереди систему подвески и устройство защиты от перегрузок в единое целое, обеспечивая возможность соединения соединительного буфера с корпусом транспортного средства без установки промежуточной пластины, таким образом, упрощается конструктивное построение корпуса транспортного средства, а система является легкой по массе; посадочное место соединено с основанием, соединенным с корпусом транспортного средства, посредством элемента защиты от перегрузок, что обеспечивает более простую конструкцию и более равномерное напряжение по сравнению с формальной конструкцией срезного штифта; посадочное место снабжено сквозным отверстием, после того как элемент защиты от перегрузок вступает в действие как соединительный буфер, так и стыковочное соединительное гнездо отламываются от посадочного места и сдвигаются назад, направляемые сквозным отверстием, что обеспечивает более хорошую устойчивость и надежность, чем у существующих изделий; кроме того, когда работает элемент защиты от перегрузок, используется пространство под корпусом транспортного средства, без отхода в пространство, предоставляемое соединительным буфером, что является удобным для оптимальной конструкции в случае определенной общей длины сцепки, таким образом, является применимым для соединительного буфера большой мощности и большого удара.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Фиг. 1 представляет собой пространственную диаграмму варианта осуществления изобретения.

Фиг. 2 представляет собой вид сбоку варианта осуществления изобретения.

Фиг. 3 представляет собой вид сзади варианта осуществления изобретения.

Фиг. 4 представляет собой диаграмму состояния соединительного буфера перед тем, как элемент защиты от перегрузок вступает в действие в варианте осуществления изобретения.

Фиг. 5 представляет собой диаграмму состояния соединительного буфера после того, как элемент защиты от перегрузок вступает в действие в варианте осуществления изобретения.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Дальнейшее описание изобретения сделано в сочетании с прилагаемыми чертежами.

Раскрыта установленная впереди система подвески, имеющая защиту от перегрузок. Система содержит посадочное место 1, центрирующее устройство 2, опорное устройство 3, используемое для поддержки соединительного буфера, и соединительный торцевой штифт 4, при этом посадочное место 1 соединено с корпусом железнодорожного транспортного средства, а центрирующее устройство 2 и опорное устройство 3 установлены на посадочное место 1. Система дополнительно имеет стыковочное соединительное гнездо 5 и элемент 6 защиты от перегрузок и снабжена цилиндрическим сквозным отверстием 7, при этом стыковочное соединительное гнездо 5 содержит основание и стыковочную соединительную часть, соединенную в виде единого целого с основанием, стыковочное соединительное гнездо является цилиндрическим, основание соединено с задней поверхностью посадочного места 1 посредством элемента 6 защиты от перегрузок; стыковочная соединительная часть проходит через цилиндрическое сквозное отверстие 7, предоставленное в середине посадочного места 1, и соединена с соединительным буфером посредством соединительного торцевого штифта 4; наружный диаметр стыковочной соединительной части равен внутреннему диаметру цилиндрического сквозного отверстия 7, предоставленного в середине посадочного места 1, и стыковочная соединительная часть плотно стыкуется с цилиндрическим сквозным отверстием 7, предоставленным в середине посадочного места 1. В элементе 6 защиты от перегрузок использованы четыре ломающихся болта.

Рабочий принцип: составные элементы впереди сцепки передают нагрузку на соединительный буфер, и таким образом соединительный буфер, ограниченный стыковочным соединительным гнездом и соединительным торцевым штифтом, сдавливается; элемент защиты от перегрузок выходит из строя в случае, если сдавливающая нагрузка превышает свое расчетное значение, а именно четыре ломающихся болта ломаются, таким образом, рвется соединение между стыковочным соединительным гнездом и посадочным местом, поэтому стыковочное соединительное гнездо отделяется от посадочного места, и вступают в действие противоугон и область поглощения энергии корпуса транспортного средства подвергшегося удару транспортного средства; в данный момент, как основание, соединенное с корпусом транспортного средства, так и соединительный буфер входят в пространство под корпусом транспортного средства через посадочное место и под действием ударной нагрузки продолжают двигаться назад. Тяговое усилие непосредственно сдавливает упругий составной элемент в соединительном буфере и передается на стыковочное соединительное гнездо, посадочное место и корпус транспортного средства в случае, если тяговое усилие прикладывается к сцепке, и в данном процессе элемент защиты от перегрузок не несет усилие.

1. Устанавливаемая впереди система подвески, имеющая защиту от перегрузок и содержащая посадочное место, центрирующее устройство, опорное устройство, используемое для поддержки соединительного буфера, и соединительный торцевой штифт, при этом посадочное место соединено с корпусом железнодорожного транспортного средства, как центрирующее устройство, так и опорное устройство установлены на посадочное место, причем система дополнительно имеет стыковочное соединительное гнездо и элемент защиты от перегрузок, при этом стыковочное соединительное гнездо содержит основание и стыковочную соединительную часть, соединенную в виде единого целого с основанием, основание соединено с задней поверхностью посадочного места посредством элемента защиты от перегрузок, стыковочная соединительная часть проходит через сквозное отверстие, выполненное в середине посадочного места, и соединена с соединительным буфером посредством соединительного торцевого штифта, и стыковочная соединительная часть плотно состыкована со сквозным отверстием.

2. Система по п.1, в которой сквозное отверстие, расположенное в середине посадочного места, представляет собой цилиндрическое сквозное отверстие, стыковочная соединительная часть является цилиндрической и внутренний диаметр сквозного отверстия равен наружному диаметру стыковочной соединительной части.

3. Система по п.1 или 2, в которой в элементе защиты от перегрузок используются четыре ломающихся болта.



 

Похожие патенты:

Опорное кольцо поглощающего аппарата автосцепки выполнено из композиционного полимерного антифрикционного материала на основе полиамида, содержащего в качестве волокнистого наполнителя углеродное волокно или его смесь со стекловолокном, а также хаотично расположенные углеродные нанотрубки в виде однослойных, или многослойных с количеством слоев от 2 до 70, или вложенных друг в друга свернутых в трубку графитовых плоскостей с количеством слоев от 2 до 70.

Тяговый хомут (100) железнодорожного вагона включает головную часть (102) и тяговые полосы (150). Одна верхняя тяговая полоса (150В) примыкает к верхнему участку головной части, и одна нижняя тяговая полоса (150А) примыкает к нижнему участку головной части.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к зажимным устройствам для фиксации буксировочных устройств сцепок подвижного состава. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается устройств, предназначенных для поглощения энергии удара при взаимодействии единиц подвижного состава.

Фрикционно-полимерный амортизатор удара для автосцепного устройства содержит корпус, в котором размещены нажимной конус, фрикционные клинья, расположенные в контакте с поджатым комплектом упругих полимерных элементов.

Фрикционно-полимерный амортизатор удара для автосцепного устройства содержит корпус (1), в котором размещены нажимной конус, фрикционные клинья, расположенные в контакте с поджатым комплектом упругих полимерных элементов, подвижные фрикционные пластины и неподвижные фрикционные пластины с износоустойчивыми элементами.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту с устройствами для поглощения удара при аварийном столкновении. Рельсовое транспортное средство содержит головные вагоны (1), соединенные междувагонным сцепным устройством (2), автосцепку (10) и устройство для защиты при аварийном столкновении.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту с устройствами для поглощения удара при аварийном столкновении. Рельсовое транспортное средство содержит соединенные междувагонным сцепным устройством (1) головные вагоны, состоящие из головного модуля (3), силового модуля (4) и прицепного модуля (5), автосцепку (12) и устройство для защиты при аварийном столкновении.

Изобретение относится к сцепкам легкорельсовых транспортных средств. Полупостоянная сцепка содержит конец с буфером и конец без буфера.

Изобретение относится к устройствам амортизации удара грузового подвижного состава. .

Изобретение относится к железнодорожным транспортным средствам и касается конструкции устройств для отвода энергии удара, а также к способу реализации отвода энергии удара.
Наверх