Гребное устройство для судов с включаемыми гребными винтами

 

Класс 65f 10

_#_ 50298

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К ПАТЕНТУ, ВЫДАННОМУ НАРОДНЫМ КОМИССАРИАТОМ ТЯЖЕЛОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

3apezucmpuposa е Г осударсп венном бюро последующей регистрации изобретений при Госплане С(СР

Ин-ц Вильгельм Штрук (Wilhelm Struck), в r. Берлине, Германия.

Гребиое устройство для судов с включаемым гребными винтами.

Патент заявлен 13 декабря 1934 года за M 158904.

0 выдаче патента опубликовано 31 января 1937 года.

Действие патента распространяется на 15 лет от 31 января 1937 год

Известно применение в устройствах для передвижения судов по воде выключаемых гребных винтов. Такие винты избавляют от необходимости при каждой остановке судна останавливать и приводные двигатели. Для этой цели между валами двигателя и гребного винта должна быть предусмотрена сцепная муфта, которая при работающем двигателе подлежит включению. 3а недостатком места в таких случаях до сих пор обычно пользовались кулачной муфтой, но такая муфта имеет тот недостаток, что ее очень трудно включить и что при неправильном включении она легко может сломаться Это обстоятельство было одной из причин того, что выключаемые гребные винты, несмотря на доставляемые ими преимущества, не могли достаточно укорениться.

В предлагаемом гребном устройстве для судов с включаемыми гребными винтами для избежания недостатков кулачной муфты между двигателем и гребным винтом предусматривают фрикционную сцепную муфту, которая должна быть помещена между валом гребного винта и ступицей этого винта. Это позволяет, во-первых, без затраты места устанавливать между двигателем и винтом фрикциониую муфту, что до сих пор обычно не было возможно, а во-вторых, помещенная в этом месте муфта может быть изготовлена особенно просто, дешево и надежно для эксплоатации, так как существенные строительные части сберегаются благодаря изнашиванию вала и ступицы винта. Муфта состоит при этом, в основном, из радиально-податливой зажимной детали, которая, при достаточном прижатии, неподвижно связывает гребной винт и вал.

Особые преимущества доставляет предлагаемое устройство в том случае, когда на одном валу сидят несколько гребных винтов, из которых каждый раз лишь один сцепляется с валом. Такое устройство, например, применяется тогда, когда бывают предусмотрены два винта с противоположным шагом — для переднего и обратного хода. Впрочем, мыслимы и другие случаи, когда было бы выгодно пользоваться двумя гребными винтами вместо одного.

Известно, что гребной винт, работающий против своего нормального направления вращения, дает очень плохой коэфициент полезного действия. Это очень неприятно сказывается в эксплоатации при наличии лишь одного приспособленного для переднего хода винта, когда судно необходимо весьма быстро застопорить.

В этом случае путь торможения ооычно оказывается слишком длинным. Если же поставить на одном валу два гребных винта, один для переднего и другой для заднего хода. то, переключая двигатель на обратный гребной винт, можно в весьма короткое время остановить судно, что на водных путях с оживленным движением имеет большое значение, Устройство двух гребных винтов для противоположных направлений движения выгодно, далее, у крупных судов, которым приходится ходить по узким рекам. Часто бывает невозможно повернуть такие суда и приходится на длинном обратном пути буксировать их, так как обратное движение собственной силой, в виду плохого коэфициента полезного действия работающего обратно винта, было бы слишком неэкономично.

Если же предусмотрены два ыьключаемые на выбор винта, судно может ходить в обоих направлениях с одинаково хорошим коэфициентом полезного действия.

Предлагаемая муфта разрешает эту задачу особенно выгодным образом, так как дает возможность как BbIключить оба гребных винта, так и включить на выбор любой из них.

На чертеже фиг. 1 изображает продольный разрез гребного устройства для судов с двумя включаемыми гребными винтами и фиг. 2 †поперечный разрез его.

Приводной вал 3 выполнеи полым, причем внутри него помещен другой вал 4, служащий для включения и выключения сцепных муфт обеих ступиц 1 и 2 гребных винтов. Ступицы имеют значительно ббльший внутренний диаметр, чем вал 3. Они укреплены на валу 3 посредством дисков 5, б, 7 и 8. Диски 5 и б жестко соединены со ступицей 1, а диски 7 и 8 со ступицей 2, и притом диски 5, 6 и 7— посредством болтов, а диск 8 — с помощью колпака 9, замыкающего устройство сзади. Этот колпак сболчен со ступицей 2, вследствие чего диск 8 оказывается зажатым между колпаком и ступицей. Упомянутые диски сидят на валу 3 не непосредственно, а посредством особых опорных колец /О, 11 и 12.

Ступицы 1 и 2 вместе с дисками

5 и 6, 7 и 8 и колпаком 9 образуют кожух, который благодаря промежуточному кольцу 13 представляет собой замкнутое целое.

Для уплотнения этого кожуха служат прокладки 14 и 15из резины или прессшпана.

Ступица 1 с дисками 5 и 6 и ступица 2 с дисками 7 и 8 могут двигаться на валу 3 или опорных кольцах 10, 11 или 12, независимо друг от друга. Для возможности сцепления ступиц 1 или 2 с валом на последнем внутри ступиц 1 и 2 заклинены две. цилиндрических втулки 16 и 17. Между этими втулками и внутренней поверхностью ступиц помещены две фрикционных муфты, выполненные в виде винтовых из квадратного прутка пружин 18, 19, наружный диаметр которых лишь немногим меньше внутреннего диаметра ступиц. Эти пружины одним концом примыкают к штифтам 20, вставленным в отверстия втулок 16 и 17. Другие их концы, отогнутые внутрь (фиг. 2), ложатся в вырез 21 втулок 16 и 17 и при этом упираются в штифты 22, 23, также вставленные в отверстия втулок 16, 17. Соответствующие отверстия предусмотрены и в валу 3.

Штифты 22 и 23 проходят и через эти отверстия и скользят квадратными придатками в канавке вала 4.

Канавка имеет различную глубину, что обозначено кривой 24. В изображенном положении штифт 22 находится в своем наииизшем, а штифт 23— в своем наивысшем положении.

Штифт 23 давит при этом на конец пружины 19, вследствие чего пружина 19 прижимается к внутренней поверхности ступицы 2и осуществляет сцепление этой ступицы с валом 3.

Если передвинуть вал 4 вправо, ступица 2 расцепится так, что ни тот, ни другой винт уже не будет сцеплен с валом.

При дальнейшем передвижении вала 4 ступица 1 сцепляется с валом 3.

Предмет изобретения.

Гребное устройство для судов с включаемыми гребными винтами, отличающееся тем, что, в целях попеременного сцепления гребного вала с одним из винтов для получения прямого или обратного хода, применены фрикционные муфты, выполненные в форме винтовых пружин 19, 18, расположенных между ступицами 2, 1 гребных винтов и гребным валом 3, приводимые в рабочее положение при помощи штифтов 22, 23 при пе, редвижении вспомогательного вала 4 в ту или другую сторону.