Устройство для автоматического регулирования грузовых режимов торможения железнодорожного транспортного средства

 

, :г, О П И С А Н И Е !11154аззв

ИЗОБРЕТЕН ИЯ

Союз Советских

Социалиатимеских

Республик (61) Дополнительное к авт. свид-ву (22) Заявлено23.12.75 (21) 2303554/11 с присоединением заявки Ме (23) Приоритет (43) Опублнксвано25.01.77.ÁIoëëåòåíü Ме 3 (51) М. Кл."В 60 Т 8/22

Государственный комитет

Соаета Министроа СССР по делам изобретений и открытий (53) УДК В25.2†5 (08 В) 1 (45 Дата Опуол. -Iкования с .иса. ° ия 2. 4,03. 7 7 (72) Авторы изобретения

Н. В. Ьондаренко, Е. Ь, Клыков и Л. А, Гнутов

Мссксвскг!й тормозной завод и Всес=юзный орде IB Тр1-дсвсг °

KpacIIol Знамени няучнс-исследовательский HFIOTHTvT

2келезнсдссэгкнсгэ транспорта (71) Заявители (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ АВТО.",АТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВА Н11Я

ГРУЗОВЬiХ РЕЖИМОВ ТОРМОЖЕНИЯ Ri=. 1EÇÍÎÄOÐÎÆÍÎÃO

ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА стс пенях тоомсжения

Изобретение относится к гкелезнодорожному транспорту и касается устройств для регулирования грузовых режимов To!i:ложениятранспортных средств.

Известны устройства для автоматического 5 регулирования грузовых р жимов .,Оргложения транспортных средств, Взаимодействующие с подрессоренной частью транспортного средства и содержащие блок питания, дат гк загруз.ки с выпсяк!ительными мостами, фильтс, уси-10 литель и исполнительный орган t1). Недостатком этого устройств" является высокаячувствительность датчика загрузки к температурным изменениям и наличие выпрямительнь-;. FHocтов и усилителя, что усложняет конструкци;О устройства в целом.

Известны также устройства для автоматического регулирования грузовых режимов торможения, содержащие подключенные к блоку питания дат ик загрузки, сумматов, фильтр, исполнительный орган с управляющей камерой. при этом выходы датчлка загрузки подсоединены к входам сумматора, а выход филттра подсоединен к Входу исполчительногс органа(2 5

Недостатком этогс устройстВ = явл::ВT :"..

Высокая чувствительность датчика 3яггу;;и к колебаниям няпрях,ения и Отсутст=-. —;.;.:-Г-.пирования грузовых режимов тормсже111;я нл

«e7b Н;.ОбретеFI IH — 1107 7!енг = Во..- «0 .;: 1стil регул-грсвяния -pyaobb;х режимов -oci...";-ния на ступе:-.ях торможечия.

Достиг-ается зтс тем, ITO Пятя!!к,—:ягрузки

ВЬ!ПсгIНЕН B ВИДЕ ЭЛЕН ГРОК1ЯГНПТЯ Сс Сг Ег"К 1ЕМ, жестко связяннь;м с неподресссре -.Ис ;яс-.ью

TPBFICIl0PTFIOI 0 СРЕДСТВЯ и КОМК!УТ1!РУ.-;Я! И Х 1Е— ле. последсвятельнс соед11неннь!х с:..Вгги гоупрявляе!лыгл 1 контакта:. и,. Нарялле 1ь:.-:.. :-:Одкл Оченнь!Ми до !г к доугу, причех . "Ст -;,Bo снабжено датчиком давления, входь! кот; рого

ПОДКЛЮЧЕЧЫ К ВЫХОДЯМ СуММЯТОра, = Гь!.-.ОДк Bõoä фильтра, КООме ТОГО, дят !!гк яв. 1ения мОжет сОдержать пОстОянный . !я !11т, жес кс соединенный с пОдвижнсй пе е Ocс,.>к01! невг, THHÐÑHOÃO ОрГяня, сообщенного рявляющейг кя? !евси испслнгьте ьнсго 0 ; .. c!

И КОММ ТИРУЮЩИЕ ООЛЕ, ПОСЧЕДС В;ТЕ-: —..:единеннь:е с маг-iитс" появ.!Ие гь!к. л1, пярал.:1е. ьнс лддклю !енными

543538

Датчик давления содержит также магнитоуправляемые контакты 34-39, соединенные 60 между собой параллельно и коммутирующие реле 40-45, соединенные последовательно с магнитоуправляемыми контактами (на чертеже показана только часть магнитоуправляемых контактов и коммутирующих реле, которые со-N держатся в датчике давления). Нормально зам .íóòûå контакты 46-51 коммутирующих ре— ле 40-45 соединены между собой последова.ельно и подключены посредством клеммы 52 ..- фильтру 5. Нормально разомкнутые контак- 60

На фиг. 1 изображена схема предлагемого устройства для автоматического регулирования грузовых режимов торможения; на фиг. 2схема датчика загрузки, датчика давления, сумматора и их подключение друг к другу. 5

Устройство для автоматического регулирования грузовых режимов торможения крепится на подрессореннойчасти (начертежене показана) транспортного средства содержит блок питания 1, датчик загрузки 2, датчик давле- io ния 3, сумматор 4, фильтр 5, исполнительный орган 6 с управляющей камерой (на чертеже не показана).

Выходы датчика загрузки 2 подключены к входам сумматора 4, выходы сумматора 4 подключены к входам датчика давления 3, а выход датчика давления 3 подключен к входуфильтра 5, выход которого подключен к входу исполнительного органа 6.

Датчик загрузки 2 содержит электромаг- _#_ нит 7 со стержнем 8 жестко связанным снеподрессоренной частью 9 транспортного средства, магнитоуправляемые контакты 10-13, соединенные между собой параллельно, и коммутирующие реле 14-1 7, последовательно соединен- иые с магнитоуправляемыми контактами (на чертеже показана только часть магнитоуправляемых контактов, коммутирующих реле, кото. рые содержатся в датчике загрузки).

Нормально замкнутые контакты 18-21 комму тирующих реле 1 4-1 7 соединены между сооой последовательно и подключены к "+" блока гитания с помощью клеммы 22. Нормально разомкнутые контакты 23-26 коммутирующих реле 14-17 включены между со35 бой параллельно, а их выходы подключены к входам сумматора 4. Клеммы 27 и 28 подкл очены к блоку питания 1.

Датчик давления содержит постоянный маг11ит = 9, стержень 30, пневматический ор—.ан 31, имеющий подвижную перегородку 32, :-кестко "âÿçàííóþ со стержнем 30, По;ость ЗЗ постоянно соединена с управляющей

45 камерой исполнительного органа (на чертеже ле показана). ты 53-58 коммутирующих реле 40-45 включены между собой параллельно и подключены к выходу сумматора 4. Клеммы 59 и 60 подключены к блоку питания 1.

Сумматор 4 содержит несолько параллельно соединенных между собой цепочек резисторов. На чертеже показана такая цепочка, состоящая из параллельно включенных между собой своими входами резисторов 61-66. Общий вход резисторов подключен к нормально разомкнутому контакту 25 коммутирующего реле 16 датчика загрузки 2.

Выходы резисторов 61-66 соответственно подключены к нормально разомкнутым контактам 53-58, коммутирующих реле 40-45 датчика давления 3. Величина сопротивления резисторов каждой цепочки рассчитана на определенную величину загрузки транспортного средства, а величина сопротивления каждого резистора в цепочке соответствует определенной ступени торможения.

При разгрузке транспортного средства подрессоренная часть его, перемещаясь относительно неподрессоренной части, занимает соответствующее данной загрузке положение.

При этом против электромагнита 7 устанавливается соответствующий магнитоуправляемый контакт датчика загрузки 2 (на чертеже против электромагнита 7 показан магнитоуправляемый контакт 12). При торможении в электромагнит 7 подается напряжение. Возникающий в магнитопроводе электромагнита 7 магнитный поток замыкает магнитоуправляемый контакт 12 датчика загрузки 2. По замкнутому магнитоуправляемому контакту 12 подается напряжение в коммутирующее реле 16 датчика загрузки 2, которое размыкает свой нормально замкнутый контакт 20 и замыкает свой нормально разомкнутый контакт 25.

Одновременно в начальный момент торможения в управляющей камере исполнительного органа 6 устанавливается давление, соответствующее данной ступени торможения. Такое же давление устанавливается в полости 33 пневматического органа 31 датчика давления 3. Подвижная перегородка 32 перемещается и устанавливает постоянный магнит 29 против соответствующего магнитоуправляемого контакта датчика давления 3.

На чертеже против постоянного магнита 29 показан магнитоуправляемый контакт 36 датчика давления 3. Магнитоуправляемый контакт 36 замыкается и в коммутирующее ре ле 42 датчика давления 3 подается напря— жение. Коммутирующее реле 42 размыкает свой нормально замкнутый контакт 48 и замыкает свой нормально разомкнутый контакт 55. Электрический ток от клеммы 22 через замкнутый контакт 25, резистор 63

543538 и замкнутый контакт 55 поступает к клемме 52 и далее через фильтр 5 в исполнительный орган 6. Таким образом. величина тока, подаваемого на исполнительный орган, зависит от величины загрузки транспортного Ь средства и от величины ступени торможения.

Исполнительный орган срабатывает и в тормозном цилиндре (на чертеже не изображен) устанавливается давление соответствующее величине загрузки транспортного средства и 11 величине ступени торможения.

Для исключения влияния динамических колебаний подрессоренной части транспортного средства на правильную установку грузового режима торможения служит фильтр 5, кото- ® рый усредняет и сглаживает сигнал, поступающий от датчика давления 3 и подает на исполнительный орган 6 стабилизированный сигнал.

ЗО

Формула изобретения

1. Устройство для автоматического регу— пирования грузовых режимов торможения железнодорожного транспортного средства, содержащее подключенные к блоку питания датчик загрузки, сумматор, фильтр, исполнительный орган с управляющей камерой, при этом выходы датчика загрузки подсоедичены к входам сумматора, а выход фильтра подсоединен к входу исполнительного органа, о т л и ч а ющ е е с я тем, что, с целью регулирования грузовых режимов торможения на ступенях торможения, датчик загрузки состоит из электромагнита со стержнем, жестко связанным с неподрессоренной частью транспортного средcTBG и коммут1:D) Âø iõ реле, пос,. едователь IО соединенных с .,1агнитоупргв яемыми контак тами, параллельно подкл10чен:Ib!. . II дя Г к дру-.

Гу, причем устройство снаожено датчикох1 1.а ления, входы кото 3ого подкл очень. к:=-:; хо.i .. сумматора, а вь1ход — к 13хОд i :. 11 ITà .

2. Устройство и ". 1, щ е е — я тех:, :т.:,а-::*..: 11ДГ.1О:...: жит постоянный магн1;..;, ?:.:.ñ:=-..; с подвижной перет Ородко; пневмат.;, органа, сообщенно:-о с управ,ья1още.:

ИСПОЛНИТЕЛЬНОГО ООГЯНЗ, и КОММ, Tli;is.:, 3:i . ле. последовательно соединен11ые с маги:1т;- правляемыми контактами, параллельно подключенными доуг к другу.

Источники инфОрмации., поинять1е ГО вн11ма. ние при экспертизе:

1. Патент Шве1":парии Х= 475116, кл. Ь 60 Т &/18, 1967.

2. Пате:".т Франц11и X 1-4 1 46 -0,, кл. Р 61 H 3<3С, 1964 (прототип1.

543538

Составитель В. Бабкин

Редактор Л. Сторчевая Техред М. Левицкая Корректор Б- I0rac

Заказ 6109/48 Тираж 901 Подписное

IIHHHHH Государственного комитета Совета Министров СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП "Патент", г. Ужгород, ул. Проектная, 4