Коробка передач транспортного средства

 

ОП ИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИ ЕТЕЛЬСТВУ

Союз Советских

Социалистических

Республик

<и>734О27

1 б (61) Дополнительное к авт. сеид-ву (22) Заявлено 250825 (21) 2167723/27-11 (51)М. Кл. с присоединением заявки ¹

В 60 К 17/06

Государственный комитет

СССР по делам изобретений и открытий (23) Приоритет

Опубликовано 150580. Бюллетень ¹ 18

Дата опус ликования описания 17.05.80 (53) УДК 629. 113-585. . 1 (088. 8) И. С. Питович, Б. Е, Митин, Е.С. Стайченко, В. Б. Альгин, П.И, Артамонов и Л.A. Кутай (72) Авторь| изобретения

Институт проблем надежности и долговечности. машин

АН Белорусской CCP. (71) Заявитель

Ь (54) КОРОБКА ПЕРЕДАЧ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение относится к трансмиссиям транспортных средств, Известны коробки передач автомобилей и тракторов, служащие для преобразования и передачи крутящего момента, создаваемого двигателем.

Коробка передач содержит картер, входной и выходной валы, зубчатую передачу, механизм управления. Кроме того, в ряде случаев, коробка передач имеет упругие элементы для уменьшения динамического крутящего момента, дЩ твуюшего в трансмиссии. В данной конструкции упругим выполнен венец зубчатого колеса, что обеспечивает демпфирование высокочастотных колебаний трансмиссии и распределение передаваемого крутящего момента между несколькими зубьями зубчатой передачи (1).

Однако такая конструкция практи- чески не оказывает влияния на величины максимальных динамических нагрузок трансмиссии, возникающих ттри трогании и переключении передач транспортного средства, так как обладает невысокими податливостью, демпфируюшими свойствами и энергоемкостью, величины которых ограничены размерами зубчатого ко2 леса. Кроме того, изготовление вен цов зубчатых колес тяжелонагруженных узлов автомобильной или тракторной трансмиссии из упорного не5 металлического материала является неприемлемым конструктивным решением из-эа малой долговечности и надежности таких зубчатых колес.

Известна двухступенчатая короб10 ка передач -(увеличитель крутящего момента) в виде трехзвенного планетарного механизма, реактивное звено которого соединено с барабаном нормально замкнутой фрикционной

15 муфты, предназначенной для сцепления реактивного звена с другим звеном механизма. При этом планетарный механизм снабжен выполненным со шкивом роликом, установленным

2() на рычаге напротив барабана фрикционной муфты, пружинами, соединяющими рычаг и шкив ролика с корпусом механизма, и тягами, связывающиьм рычаг с механизмом размыкания фрик25 ционной муфты (2).

В данной конструкции для. снижения динамических нагрузок использовано увеличение податливости реактивной связи механизма, К недостат.

30 хам конструкции следует отнести

734027

50 большое количество дополнительных элементов и передачу крутящего момента, деформирующего упругое реактивное звено через фрикционный кон. такт барабана фрикционной муфты и ролика, что делает нсю систему демпфирования динамического крутящего момента громоздкой и ненадежной. Кроме того, такая конструкция не может быть использована н многоступенчатых коробках передач.

Известна также коробка передач транспортного средства, содержащая разъемный картер, в верхней части которого размещен механизм управления, а в нижней части - редуктор, входной и выходной валы которого расположены соосно, и упругие элементы, соединенные с рамой транспортного средства (3).

Недостатком этой коробки передач является. малая ее надежность, Целью изобретения является повышение надежности путем снижения максимальных динаькческих нагрузок в переходных процессах при трогании с места и переключении передач, Указанная цель достигается тем, что коробка снабжена опорами, связанными с рамой транспортного средства и расположенными соосно входному валу, при этом н указанных опорах установлена нижняя часть разъемного картера коробки передач с возможностью углового перемещения упругие элементы соединены с нижней частью картера для демпфирования реактивного момента, а верхняя часть картера связана с рамой транспортного средства.

В предлагаемой коробке передач. использовано уменьшение реактивного момента инерции коробки передач за счет отделения коробки передач от блока днигатель-сцепление или от блока двигатель-гидротрансформатор (в случае гидромеханической коробки передач) ° Кроме того, применение упругих элементов, установленных между картером и рамой, повышает общую податливость трансмиссии и ведет к снижению динамических нагрузок.

На фиг. 1 схематично изображена предлагаемая коробка передачу на фиг. 2 - разрез A-А фиг, 1у на фиг, 3 — нид Б фиг. 1, Коробка передач установлена на раме 1 транспортного средства и содержит соосно расположенные входной

2 и выходной 3 валы, механизм управления 4, нижнюю подвижную часть 5 картера на подшипниковых опорах б, верхнюю часть 7 картера жестко закрепленную на раме 1. Герметизирующая прокладка 8 расположена между верхней 7 и нижней 5 частями картера, а упругие элементы, ныполнениые н виде рессор 9, установлены между нижней 5 частью картера и рамой l.

При трогании с места, переключении передач, движении транспортного средства по неровной дороге в трансмиссии возникает динамический крутящий момент, в результате чего нижняя часть 5 картера под действием реактивного момента поворачивается в подшипниконых опорах б около оси входного 2 и выходного 3 валов.

Поворот нижней части 5 картера,сопронождаюшчйся деформацией рессор

9, обеспечивает демпфиронание динамического крутящего момента трансмиссии, Установка дополнительной рессоры между рамой 1 и нижней частью 5 картера с зазором обеспечивает ее подключение к работе при нарастании момента трансмиссии до определенного уровня, что дает нелинейную упругую характеристику и более эффективное демпфирование динамического момента трансмиссии.

Установка амортизатора между нижней частью 5 картера и рамой 1, действующего при повороте нижней части картера относительно рамы, обеспечивает быстрое затухание коле-. бательного процесса трансмиссии.

Особенностью демпфирования динамических нагрузок трансмиссии при помощи реактивных элементов, установленных между картером коробки передач и рамой, янляется то, что работа упругих элементов происходит н момент трогания, переключения передач и при движении транспортного средства на промежуточных передачах.

При днижении на прямой передаче, а этот режим эксплуатации является преобладающим для автомобиля, картер коробки передач практически не подвергается действию реактивного крутящего момента, а реактинные упругие элементы остаются ненагруженными. Кроме того, установка упру гих элементов между картером и ра мой позволяет испольэовать конструкцию упругого элемента с повышенной податливостью, долговечностью и энергоемкостью, например рессору, пружину, резиноный буфер, что обеспечивает дольше срок службы и эффективность упругих элементов по сравнению с известными вариантами их расположения между активными деталями трансмиссии, Формула изобретения

Коробка передач транспортного средства, содержащая разъемный картер, в верхней части которого размещен механизм управления, а в нижней части - редуктор, входной и выходной валы которого расположены со.

734027

IllZ 1 соосно, и упругие элементы, соединенные с рамой транспортного средства,отличаюшаяся.тем, что, с целью повышения ее надежности путем снижения максимальных динамических нагрузок в переходных процессах при трогании и переключении передач, она снабжена опорами, связанными с рамой транспортного средства и расположенными соосно входному валу, гри этом в указанных опорах установлена нижняя часть картера с возможностью углового .,6 перемешения, упругие элементы соединены с нижней частью картера для демпфирования реактивного момента, а верхняя часть картера связана с рамой транспортного средства.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Патент США М 2932992, кл, 74-804, 1951.

2, Авторское свидетельство СССР

Р 299388, кл. В 60 К 17/06, 1971.

3. Патент франции 9 1235530, кл. В 62 d., 1960 (прототип), ЦНИИПИ Заказ 1978/24

Тираж 763 Подписное

Филиал ППП Патент, r. Ужгород, ул. Проектная, 4