Способ управления скоростью транспортирования

 

(iii 740635

Союз Советскмх

Социалистнческкх

Республик

OllMCAHHE

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Ф

Ф (61) Дополнительное к авт. свил-ву(22) Заявлено 05.09.77 (21) 2525571/27-03 (5l)M. Кл.

В 65 G 43/08 с присоединением заявки ¹

Гввударстввнный камитвт

СССР (23) П рнорите г но делам изобретений и открытий

Опубликовано 15.06. 80 Бюллетень № 22

Дата опубликования описания 18.06.80 (53) УДК 621.867 (088.8) (72) Авторы изобретения

М. 3. Дудник, В. П. Чорноус и А. С. Апухтин

Донецкий ордена Трудового Красного Знамени (7т ) Заявитель политехнический институт Министерства высшего и среднего специального образоватения Украинской ССР (54) СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ СКоростью трАНСПорТИРОВАНИЯ

Изобретение относится к транспортным установкам для перемещения объектов значительной длины по сравнению с расстоянием между приводами и может найти

Щ9именение в системах управления рольгангами, подвижными составами, конвейерными поездами и т.д., преимущественно с линейным электроприводом.

Известен способ управления скоростью транспортирования, при котором привода включают с тяговым усилием, соответст- 1о вующим требуемой скорости, а затем и меряют в процессе транспортирования фактичесхую скорость, сравнивают ее с заданной и сигналом разности этих скоростей регулируют тяговое усилие приводов до тех пор, пока транспортирующий объект не будет перемещаться с заданной скоро-Тью Ы .

Изменение фактической скорости транопортирования и регулирование в процесм транспортирования тягового усилия приводов делают регулирование скорости данным способом сложным и требукхцим дорогостоящих, сложных и ненадежных в работе устройств.

Известен способ управления скоростью транспортирования, также содержащий включение приводов с тяговым усилием в соответствии с требуемой скоростью, измерение фактической скорости объекта, сравнение ее с требуемой скоростью и регулирование сигналом разности этих скоростей тягового усилия приводов (2)

Управление схсоростью транспортирова ния данным способом также сложно, поокольку требует измерения фактической скорости, что связано с применением сложных и ненадежных в работе устройств.

Кроме того, поскольку скорость задается регулированием тягового усилия приводом, то это, в свою очередь, требует сложных устройств для осуществления этого регулиров ения.

Цель изобретения - упрощение процесса управления скоростью, Эта цепь достигается тем, что в начальный момент транспортирования включают привода с тяговым усилием, соответствующим требуемой скорости, При этом тяговое усилие приводов, расположенных перед транспортируемым объектом, направляют в сторону, противоположную транспортированию, а затем через интерва-. лы времени, равные отношению расстояния между приводами к требуемой скорссти, поочередно в направлении транспортирования отключают приводы с тяговым усилием, р направленным против транспортирования, и включают приводы, тяговое усилие котс рых направлено в сторону транспортирования.

На фиг. 1 показан начальный момент транспортирования, положение объекта транспортирования и состояние приводов через время, равное одному и двум периодам коммутации с момента начала трано портирования; на фиг. 2 — блок-схема yc gp ройства, реализующего способ.

Приводы 1-12 прецназначены для транспортирования объекта 1 3.

Транспортирование осуществляется следующим образом. 25

В начальный момент включают привода, например 1 — 4 с требуемым тяговым усилием Р„, направленным в сторону транспортирования, Одновременно с ними включают непосредственно перед объектом транспортирования приводы 8-1 О, тяговое усилие которых Р направлено в противоположную сторону. Под действием усилия

Р объект 13 приходит в движение и раэ- 35 гоняется до требуемой скорости, Через время, равное периоду коммутации, т.е. отношению расстояния между приводами к требуемой скорости, включают привод 5 и одновременно отключают привод 8 и 4О включают привод 11, действие которого направляют согласно с остальными приводами тормозной группы. Через время равное двум периодам коммутации включают привод 6 транспортной и 12 тормоз- 45 ной групп и отключают привод 9, Этот процесс ведут в течение всего времени транспортирования. Таким образом, по траектории движения транспортируемого объекта распространяется бегуш ая волна", образованная работающими привода.— ми. СКорость движения этой волны равна требуемой скорости транспортирования.

При этом скорость перемещения транспортируемого объекта будет определяться скоростью волны, Если по каким-либо причинам скорость объекта увеличится по сравнению с требуемой (например, на .спуске), то он опередив, "волну», тут же

35 ф попадает поц воздействие приводов с тяговым усилием Р направленным против транспортирования, которое ограничат его скорость до заданной величины, поскольку тормозное усилие Р> будет действо вать на объект транспортирования и от раничивать его скорость до тех пор, пока она не отстанет от скорости движения тормозной "волны", т.е. объект не выйдет из зоны действия тормозной группы приводов. А это будет соответствовать движению объекта с требуемой скоростью.

При снижении скорости транспортируемого объекта, он начинает отставать от скорости волны", и поэтому попадает под воздействие большего количества при:водов с тяговым усилием Р„, направленным в сторону транспортирования, в ре-зультате чего объект разгоняется до требуемой скорости.

Таким образом, поскольку скорость движения объекта после его разгона определяется скоростью движения "волны, то изменяя период коммутации приводов, можно изменять и скорость транспортирования. По мере перемещения объекта, ow работавшие привода могут отключаться либо по заданной программе, либо датчиками положения.

При регулировании скорости транспортирования данным способом значительно упрощается вся система управления, так как отпадает необходимость в информации о фактической скорости объекта.

Пусть имеется распределитель (многоступенчатый триггер, шаговый искатель, регистр сдвига), число выходов которого соответствует (или равно) числу двигателей, расположенных по линии транспор-тирования. Сигнал на выходах расп;.яцелителя поочередно перемешивается по мере работы зацающего генератора Г. Каж дыи из выходов Вк связан со своей группой двигателей (приводов). Например, выход В включает (или дает разрешение на включение) цвигателей Д, Д, Д,„(фиг. 2). Последние воздейст вуют на транспортируемый объект . При очередном такте задающего генератора сигнал на выходе В исчезает и появляется на выходе B« . В этом случае работают двигатели Д к, Д к+„, Д „+

Включение двигателей прямое, выполняет ся любым коммутирующим звеном, например, тиристорным блоком.

Таким образом, рабочая программа (алгоритм) транспортной установки задается одним распределителем и набором элементов ИЛИ. Надежность программного

7406 35

Е О

ЗЗЗОО

Рр

1 Т

/ Я 5 Ф 5 б 7. d У /д И й

1=гт, Я 4 5 6 7 8 У, !О // /Р устройства подтверждается всем опытом работы современной вычиспительной тех« ники, где подобные эпементы выполняют функции кодиров ания, суммирования, дешифрации и т.д.

Работа программного устройства и, следоватепьно, скорость "волны" определяется топько частотой задающего (тактового) генератора и не нуждается в информации о скоростй транспортируемого объекта. формуле изобретения l5

Способ управления скоростью транспортирования, заключающийся в том, что в начальный момент транспортирования про-. изводят включение приводов с тяговым усипием, соответствующим требуемой ско20 рости, измеряют фактическую скорость объекта, сравнивают ее с заданной скоростью и дальнейшее регулирование скорости производят по сигналу рассогласования заданной и фактической скорости, о т л и ч а ю ш и и с я тем, что, с целью упрощения управления скоростью, тяговое усилие приводов, расположенных перед транспортируемым обвектом направляют в сторону, противоположную транспортированию, а затем через интервапы времени, ржные отношению расстояния между привтдами к требуемой скорости, поочередно в направлении транспортирования отключают приводы с тяговым усилием, направленным против транспортирования, и включают приводы, тяговое усилие которых направлено в сторону транспортирования.

Источники информации, принятые во .внимание при экспертизе

1. Заявка ФРГ М 2152752, кл. g 05 В 13/00, В 601 15/20, опублик. 1973.

2. Заявка Франции N . 2223207, кл. В 601 15/00, опубпик. 1974 (прототип) .

Сос т авитель Е, Е лиз аров

Редактор П. Макаревич Техред Я. Бирчак Корректор E. Папп

Заказ 3286/2 Тираж 93,g; Подписное

БНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

llSO35, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5 филиал ППП "Патент, r. Ужгород, ул. Проектная, 4