Пневматическая противоблокировочная тормозная система

 

ОПИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К 4 ВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Союз Советския

Социалистических

Республик нц 742201 (61) Дополнительное к авт. свид-ву (22) Заявлено ?80377 (21) 2466455/27-11 с присоединением заявки № (23) Приоритет

Опубликовано 250680.Б лл ™ 23 (51)M, Кл.2

В 60 Т 8/02

I осударственный комитет

СССР по делам изобретений и открытий (53) УДК 629.113-592. 2 (088,8) Дата опубликования описания 25.06.80 (72) Авторы изобретения

С.И.Ломака, Е.М.Гецович и Н.Н.Алекса (71) Заявитель

Харьковский автомобильно-дорожный институт (54) ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ПРОТИВОБЛОКИРОВОЧНАЯ

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Изобретение относится к автомобилестроению и может использоватьс . э тормозных системах для предотвра: с-ния блокирования колес ° 5

Известна пневматическая противсблокировочная тормозная система, содержащая источник давления, тормозной кран, тормозную камеру, командный блок и электрически связанный с ним электромагнитный клапан, включающий элементы регулирования скорости растормаживания с входным каналом для подключения к тормозному. крану, канал для подключeíèÿ к тормозной камере и выходной канал (1)., Известно, что коэффициент сцепления колеса с дорогой может иметь любые значения в диапазоне 0,08-0,85.

Для эффективного торможения необходимо обеспечить каждому значению коэффициента сцепления соответствующую. скорость растормаживания, Это обусловлено тем, что недостаточная скорость растормаживания приводит к проскальзыванию колеса в начале разгона при растормаживании, близкому к полному блокированию, а черезмерная скорость растбрмаживания — к у зеличению расхода рабочего тела из-за повышения частоиы срабатывания системы. Известная система обеспечивает только две ступени регулирования скорости растормаживания, соответствующие двум значениям коэффициента сцепления, что снижает качество регулирования.

Цель изобретения — повышение эффективности управления процессом торможения.

Поставленная цель достигается тем, что электромагнитный клапан снабжен элементами регулирования скорости затормаживания, связанными с элементами регулирования скорости растормаживания,и управляющим устройством,электрически связанным с командным блоком, причем все указанные элементы регулирования выполнены в виде конусов, образующих с входным и выходйым каналами дроссели, а устройство управления выполнено в виде соленоида, сердечник которого жестко связан с упомянутыми элементами регулирования, к фиксатора положения сердечника.

Целесообразно фиксатор положения сердечника выполнить с электромаг742201 нитным приводом, обмотку которого соединить с командным блоком.

На фиг. 1 схематически изображена пневматическая тормозная система с электрома .нитным клапанам; на фиг. 2 — общий вид электромагнитного клапаиа на фиг. 3 и 4 — зависимости тормозного момента И, момента тормозной силы Gr 9, про,кальзывания

S от времени t при торможении.

Пневматическая противоблокировочная тормозная система содержит источник 1 давления, тормозной кран 2, тормозную камеру 3 и электромагнитный клапан 4, входной канал 5 кото рого подключен к тормозному крану 2, канал 6 — к тормозной камере 3, выходной канал 7 связан с атмосферой.

В полости клапана 4 размещен золотник 8, связанный с сердечником 9 соленоида 10, подключенного к командному блоку ll. Элементы регулирования скорости затормаживания и скорости растормаживания выполнены в виде конусов 12 и 13, связанных между собой штоком 14 и с сердечником 15 устройства управления. Соленоид 16 устройства управления подключен к командному блоку 11. Фиксатор поЛожения сердечника 15 с электромагнитным приводом состоит из ползуна

17, шарнионо связанного с сердечником 15, подпружиненного сердечника 18 и соленоида 19, подключенного к блоку 11. Положение конусов 12 и

13 определяет проходное сечение входного канала 5 и выходного канала 7, т.е. определяет кольцевые дроссели.

Еривые 20 и 21 (фиг. 3 и 4) характеризуют изменение тормозного момента

М„, кривые 22 н 23 - момента тормозной силы Grl, кривые 24 и 25 — проскальзывание S DT времени

Точки а, Ь,, ..., п4 и точки а

Ь, ..., n 2 определяют моменты изменения динамического состояния тормозного колеса.

В точке а., (фиг. 3) электронное устройство блока 11 подает сигнал на растормаживание. В точке Ь начинается снижение тормозного момента

N>. Время запаздывания а -Ь4 обусловлено динамическими свойствазаю системы. В точке с,(тормозной момент становится меньше момента тормозной силы и начинается разгон колеса. В точке d< электроннуе устройство подает, сигнал на повторное эатормаживание и сигнал на корректировку проходных-.сечений каналов в клапане 4, B точке е(начинается повышение тормозного момента. Замедление колеса начинается в точке f4 когда тормозной момент становится больше момента тормозной силы. Далее цикл повторяется. Повышение скорости затормаживания (увеличение угла наклона кривой 20 на участке е.(— h4 по сравнению с участком a — Ь ) и

- 4 уменьшение скорости растормаживания (уменьшение угла наклона кривой

20 на участке h — т по сравнению с участком Ь вЂ” е()уменьшает амплитуду пульсаций тормозногo момента и момента тормозной силы и обеспечивает повышение сидней величины момента тормозной силы за цикл на дороге с относительно высоким коэффициентом сцепления.

При торможении на скользкой дороге малая скорость растормаживания приводит к тому, что к началу разгона колеса при растормаживании

{фиг. 4, точка с ) величина проскаль. зывания S (кривая 25). достигает

15 величин, близких к полному блокированию. Вследствие этого колесо временно теряет способность воспринимать боковую силу н возйнкает опасность потери устойчивости или управляемосЭ) ти автомобиля ° Повышение скорости .растормаживания (увеличенне наклона кривой 21 на отрезке h -«р по сравнению с участком Ь -" q) обеспечнва2. ет меньшие величины проскальзывания к началу разгона кОлеса .(точка kZ)

Повышение скорости растормаживанйя без снижения скорости затормаживания приводит к повышению частоты срабатывания системы и увеличению расхода воздуха, что нежелательно. Поэтому одновременно с повыаеннем скорости растормажнвания необходимо снижать скорость затормаживания (уменьшение угла наклона кривой 21 на участке е — h < по сравнению с участком

35 а — Ьа) .

Прн торможении соленоиды 10, 16 и 19 обесточены. Воздух от тормозного крана 2 через канал 5, золотник

8 и канал 6 поступает в тормозную

4О камеру 3. Момент начала растормаживания определяется электронным устройством блока 11, которое подает . напряжение на соленоид 10. Сердечник 9 перемешает золотник 8, соединяя тормозную камеру через канали

6 и 7 с атмосферой. В процессе ðàñтормажнвання электронное устройство вычисляет величину коэффициента сцепления и подает напряжение от блока ll на соленоиды 16 и 19. Сер50 дечник 18, сжимая пружину,расфиксирует ползун 17, а сердечник 15 перемещает конусы 12 и 13, изменяя площади проходных сечений каналов 5 и 7.

Величина напряжения, подаваемого на

55 соленоид 16, пропорциойальна коэффициенту сцепления. Положение конусов 12 и 13 определяется напряжением, подаваемам " на соленоид 16. Следовательно, положение конусов 12 н 13 соответствует величине коэффициента сцепления, измеренной электронным устройством при растормаживании. Причем, чем ниже коэффициент сцепления, тем больше площадь проходного сечения выходного канала 7 и меньше—

742201

Формула и зо бр ет е ни я

Фиг входного канала 5, Величины проходных сечений определяют скорость повышения и понижения давления в тормоз ной камере 3. После изменения проходных сечений соленоид 19 обесточивается и сердечник 18 фикси- 5 рует полэун 17, затем обесточивается соленоид 16, Для повторного затормаживания обесточивается соленоид 10, и золотник 8 возвращается

s исходное положение . Далее цикл 10 повторяется.

В предлагаемой тормозной системе проходные сечения впускного и выпускного каналов изменяются бесступенчато в зависимости от величины командного напряжения. Это позволяет регулировать как скорость растормаживания, так и скорость затормаживания, повышая эффективность торможения транспортного средства, 1. Пневматическая противоблокировочная тормозная система, содержа- 25 щая источник давления, тормозной кран, тормозную камеру, командный блок и электрически связанный с ним электромагнитный клапан с элементами регулирования скорости растормаживания с входным каналом для подключения к тормозному крану, с каналом для подключения к тормозной камере.и с выходным каналом, отличающаяся тем, что, с целью повышения эффективности управления процессом торможения, электромагнитный клапан снабжен элементами регулирования скорости эатормаживайия, связанными с элементами регулирования скорости растормаживания, и управляющим устройством, электрически связанным с командным блоком, причем все укаэанные элементы регулирования выполнены в виде .конусов, образующих с входным и выходным каналами дроссели, а устройство управления выполнено в виде соленоида, сердечник которого жестко связан с упомянутыми элементами регулирования, и фиксатора положения сердечника.

2. Система по п.1, о т л и ч а ющ а я с я тем, что фиксатор положения сердечника выполнен с электромагнитным приводом, обмотка которого связана с командным блоком.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Патент СМА 9 3767273, кл. 303-21, 1973 (прототип) .