Тормозная система транспортного средства

 

ОПИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Союз Советских

Социалистических

Республик!

)737269 (61) Дополнительное к авт. свид-ву— (22) Заявлено 15.04.77 (21) 2474565/27-11 с присоединением заявки №вЂ” (23) Приоритет— (43) Опубликовано 30.05.80. Бюллетень № 20 (45) Дата опубликования описания 30.05.80 (51) М.Кл В 60 Т 8/02

Государственный комитет

СССР по делам изобретений и открытий (53) ЪДК 629.113-598.4 (088.8) (72) Авторы изобретения

А. С. Кичжи и Л. С. Шишкин (71) Заявители Центральный ордена Трудового Красного Знамен научно-исследовательский автомобильный и автомотор институт и Научно-исследовательский экспернменталь институт автомобильного электрооборудования н прн (54) ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение относится к области трансIH0pTHîòо маыпиностроения, а более конкретHI0 к тормозным аиотемам с устройством для аредопвращения акольж ения колес, оериводимых через ди ффЕрен циал.

Известна тормозная система с устройством предо"пвращения QKioëüæàíèÿ приводимых через дифференциал ведущих колес тра н апортного аредспва, например автомобиля. Оистема аадержи1т управляемый водителем тормозной жрал, подключенный своим входом к источнику да(вленHB текучей среды, а |выхадом — через модулятор да вления к рабочим пормоз ным,камерам пормоз ных механизмов, дополнительный тормозной кран, подключенлый к источнику давления и через уакарительный и электричеаюи управляемые кластаны — к пружинным тормоз ньгм камерам. Клапаны водключены к фуяициональному иреобразователю (электронному блоку) сигналов, пас пупа ющих от,дапчикав ажорости колеса 11).

Известное устрой спво позволяет по сигналу, поспупающему от датчика скорости бу1юсующего колеса, включать тормозной механизм эпого колеса путем абриса давле ния из пружинной тормозной камеры. Благодаря зато рма>ни ванию буксующего колеса при трога нии автомобиля с места, больший крутящий момент через днфференциа,ч передаевся на противоположное колесо.

Эпо позволяет улучшить тяговые свойства а втомобиля,за счет приложения большего крутящего момента к колесу, которое находипся в лучших условиях по сцеплению с нтаверхностью дороги.

Подобные устр ойспва, NaiN и устройства для блокировки диффереициала, предна10 значены для устранения одного из основных недоста пюов симметричного дифференциала, за ключающегося в том, что он всегда передает,на ведущие колеса примерim ра в ные осрутяизие моменты. Этот .недос15 таток проявляется в случае буксования одного из ведущих колес, .Недостатком известной тормозной cutCTeMbl 5PB IRGTiCH Т0, Rt0 об заn„Tb ее пр именения опраничен|а тормозными механизмами, 20 приводимыми с помощью пружииньтх тормозных камер. Кроме того, устройство не может быть одновременно использовано как прот и|воблокиро вочлое нз-за отсутспвия в функциональном преобразователе лереклю чателя его функций.

У казанных недсста пков лишена другая илвестн ая тормозная .сн стемв транспортног0 аредст ва, содержащая источник давления текучей среды, устройство управления, тормозные камеры колес, авязанных:между

737269 собой через дифференциал, противоблокировочное успройство, состоящее,из датчиков,пара метров вращения каждого из,колес, фун иционалыных лреабразо вателей, электрически связанных с;клапанами .подачи текучей среды в тормозную камеру соответствующего колеса и с клапанами сброса давлечия из каждой тормозной каг.еры, и противобуксовочное устройство, со стоящее из,клапана с элеквромапнитным

IlIpHlBîäîì и:из элементов,выделения оигнала буиоавания каждого колеса, электрически связанных с фунициональным преооразавателем противоблаииро вочного устройства соответствующего колеса через

lIIcrpGKJIIoU3тель, с клапаном подачи текучей среды и с клапаном с электромагнит ным rripиводом, пр ичем trr oслед(ний подкл10чен к источнлку давления (2).

В этой торм(озной системе могут быть пр именены тормозные камеры любого ти па, а сама система может бьгть использована одновременно как для регулирования упругого проскальзывания колес (т. е. как иротивоблаки рпвсчное устройство), так и для п редотвращения буксования колес.

Однако в известной тор мозной системе на каждое .колесо требуется отдельный к.ча пан с электромагнитным пр иводом п ротивобуисовочисго устройства, что усложняет тормозную систему и уменьшает ее надежность. Кроме того, пр1и ра боте уйомя- нутаго клапана, когда колесо буксует, к ето тормозному цилиндру lrro3IBiogHTcH,полное давление текучей среды ("по риозной мид<ко сти или воздуха), Это может вызывать значительные динамические нагрузки в приводе, колес rH затруднит движение автомобиля из-за слишком большого cclrIpoти!вления движению затарможенн ого колеса.

Целью настоящего изобретения является повышение надежности тормозной системы путем снижен ия динамических нагрузок в привсДе колес.

У казанная цель достигается тем, что э.чемент выделения сигнала буиоо вания iKoлеса э.чектр:ичеаки связан с клапаном подачи текучей ореды в тормозную камеру другого колеса, оба элемента выделения сигнала буIKcolBания элекч1риче оки связанны с клапаном с э.чектрома гиитным:приводом через логичеоиий элемент ИЛИ, при этом система снабжена кла панам,с логической функцией ИЛИ, выход иоторого подключен к клапанам подачи текучей среды, один из входов подключен к устройству управления, а другой — к клапану с электромагнитным приводом, Причем клапан с электромагнитным пр иво дом против обуисавочиаго,уст!ройства выполнен со следящим действием, а в цепи упра влан ия этим клапаHQIM установлен переменный резистор, сблсищрова|нный с переключением лротнвобуксовоч ногo устройства.

На чертеже изображена принципиальная схема тормозной системы.

5 Тар мозная система транспортного средспва содержит пчсточник 1 давления текучей среды, QcgpforrlcIIBо у1пра1вления (тормозIHoH иран) 2, тармозные камеры 3 и 4 колес

5 и б, авязанных между собой через диф 0 ферен ц иал. П ротивоблакиравачное устройство тор мозной системы состоит из датчиков 7 .и 8 параметров вращения каждого из колес, функционального преобразователя

9, электр ичеаии авязаниого с клапа;ном по15 дачи текучей цреды 10 и 11 в тормозные камеры 8 и 4 соответствующих колес и с клапанами абраса да влен ия 12 и 18 из

)каждой тормозной камеры. Противобуксовочное устрой ство тормозной системы со20 стоит из кла па н а 14 с электромагнитным при вадам и am элементов 15 выделения сигнала буиоавания каждопо иоле са, электричесьчи связанных с функционалыным преобр азов а теле м противо(блокир овоч ного уст25 ройства соответствующего колеса через переключатель liá, с клайна нами 10 и 11 подачи текучей среды и с клапаном 14 с электромагяитным при водом, причем последний подключен к истачнику 1 давления. Эле3Q JMQHT 15 1вьщеления сигнала бу1иоования колеса элекч р ичесии авязан с клапаном подачи теиучей среды в то рм озн ую камеру .другого колеса. Оба элемента .15 выделения сигнала буисования электрически связаны с

35 клапаном 14 элактрамагнитным при водом через логичеаиий элемент 17 ИЛИ. Система снабжена клапанам 18 с логичеокой фунпщией ИЛ И, |выход котаропо подключен

iK клайна нам 10, 11 п одач и текучей среды, 40 один из входов подкл очен к устройству уп ра вления 2, а другой — к клапану 14 с электромагнитным приводом. Клапан с элекпроматнитным при водом проти во буисавочно го устройства выполнен

45 со следящим дей(спвием, а в цепи управления этим кла(па ноM ycTBIHQIBJIBH переменный резистор,19, сблокпрованный с переключателем lб противабуисавочно го устройства.

Клапаны 10, 12 и 11, И являются со-.

50 ставными частями модуляторов давления на каждое колесо.

Привод управления клапанами 10 — элек- . трома гнитный. Электромагниты клала)нов вп<лнхчаются irio оигналу . от функциональ55 ных преобразователей 9. Для этого датчики 7, 8 подключены через преобразователи 20 си гHBJIolB к пороговым элементам 21, 22 на замедление IH уоко|рение колеса, соответственно, Пороговые элементы 21, 22

60 через блаии 28 памяти и диодные сборки

24 ИЛИ подключены к электромагчитам соответствующих модуляторов каждотo IKQлеса.

Элементй 15 выделения сигнала буксовании выполнены в виде по роговых уст737269 ройств на ускорение колеса, соединенных с преобразователями 20 и через диоды 25 — с электромагнитами клапанов 10 и 11.

Следящее дейспв ие нормально закрытого клапана 14 дсспигается взаимюдействием его элекпромагнитного привода с под вижным подпру?ки ненным элементом 2б (диафрагмой или поршнем), который во включенном положении находится под давлением текучей ореды.

С подьи?иным элементом 2б соединена втулка 27, напротив которой установлен золотник 28 с тарелками 29 и 80.

В качеспве клапана 14 может быть .использован также электромагнитный,клапан подтормаживания прицепа, а в качестJIe кла пана 18 можно ирименить, например, клапан двухмагистральный с ограничением давления.

Тормозная аи стема работает следующим образом.

- В процессе торможения а втомобиля, BcJIiH величина прсокальзы вания колеса не превышает допустимого уровня, электромагниты кла пано в 10 — 18 выключены, и давление текучей среды (|воздуха) от источника 1 да влен ия через опкрытый кран 2, кла пан 18 и нормально открытые клапаны

10 и 11 беспрепятственно поступает втормозные камеры 8 и 4. Затормаживание колес .5 и б осуществляется обыч,ным способом. При этом переключатель 1б и клапан 14 выключены, а клапан 18 сообщает тормозной краи 2 с KJIBIIIBIHaìè 10 и

11, изолируя их от кла|пана 14.

Е сли при торможении:величина про акальзы ваяия одного 1из колес, на пример, колеса 5 достигает больыого значения и возникает oIIIBIcHoicTb блокировки (скольжения) колеса, о чем будет овидетелыствовать величина его углового замедления, то по сигналу дапчика 7 от порогового элемента 21 поступит команда на включение клапанов 10 |и 12. П ро исходит растормажива н ие колеса 5.

При соросе определенной ча сти да вления из тормозной камеры 8 величина замедлен|ия колеса уменьшается, и по сигналу от .порогового элемента 21 клапан 12 закрывается, а по сигналу от блока 28 памяти IKJIBIIIBH 10 остаепся закрытым.

ViaKoIpeiHHe расторможенного колеса 5 по сигналу от порогового элемента 22 приводит к опкрьгпию клапана 10 и повторному заторма?ки ванию колеса 5.

В дальнейшем описанный цикл работы

:регулятора .павторяепся до тех пор, пока оущеспвует опаоно сть блокирав|к и колеса.

Аналогичным образом работает регулятор колеса б.

|При проганли а втомобиля с мест (на — — TBDoIBoM режиме его работы), если BQBIHHкает буксование ogHOII;o из ведущих колес, например колеса 5, которое находится на поверхности с меньшим коэффициентом

10 !

60 сцепления, чем колесо б, водитель замыкает переключатель 1б. Одновремевно с эпим зключаепся переменный .резистор 19.

В этом случае, если угловое ускорение (или око рость) колеса 5 превысит заданную .величину, то по сигналу от датчика 7 срабатывает- пороговый элемент 15, включающий клапан 14 через логический элемент 17 ИЛИ (pHopную сборку) и резистор ,19. Одновременно через один из диодов 25 включаепся кла пан 11, изоли1рующий тормозную камеру 4 противоположного колеса б от источника, давления воздуха. Кла пан

10 остается открытым. Воздух под давле.ннем по спупает через открытый клапан 14, клапан 18, изолирующий тормозные каме ры от ирана 2, и опкрьгтый клапан 10 в тормозную камеру 8 колеса 5. Благодаря этом у буксующее IKoJIeoo 5 затормаживается, и больший крутящий момент передается через диффереициал на колеоо 6, находящееся в данный момент на IIIoIHep?IIIIocти с болыпим коэффициентом сцепления.

Это позволяет реализовать большее тяговое усилие на ведущих колесах и павыоить

:проходимость а впомобиля.

Периодичеакое затормажлва ние буксующего колеса прсдол?каепся автоматически вплоть до прекращения епо буксования.

Для регулираван ия величины подводимого в тормозные камеры 8 и 4 давления во избежание перегрузок трансмиссии автомобиля усилие, п рикла дываемое Go стороны электромагнита к диафрагме 26 клапана 14, регулируется с помощью переменногю рези(сто ра 19. П ри смещеиии втулки 27 вверх тарелочкой 80 прекращается связь клапана с атмосферой, а тарелкой 29 открывается до ступ с?катого воздуха к клапану,18 и камерам 8, 4. увеличение давления в камерах 8, 4 происходит до тех iIIOIp, пока усилие электрюмагнита:не уравнавесипся усилием от сжатого воздуха,на IIIoIIIIHIH?KtHoM элементе 26.

В случае буксава н ия колеса б аналогичным образом работает IIIIpaIHBH часть функIIIHoHaльного п реобразователя 9.

При опсутспви и QIIIBIOHOIcTH буксования колес водитель;выключает переключатель

16, и аистема воз вращаепся в исходное положение.

Для удобсвва упра влеиия переключатель 1б может быть BbIIIIQJIHeí,в,ви де подIiIpIy?KHненной инолки с нормально .разомкнутым!и контактами.

Таким образом, описанная тормозная система предотвращает блокировку колес при торможении цран апортнопо средства. Кроме —,ого, сна IIIO3âoëÿåò затормозить буксующее колесо, имеющее слабое сцечленые с I;pyHтом, и тем самым повысить проходимость транапо рпного средства. Тормозная система в роста и надежна в,работе, та к как вследспвие и апольэоаан ия в прючивобуксовочном устройстве лишь одного клапана на все за737269 тормажи ваемые ведущие колеса транспортного средства сокращается число и протяженность пневматических (нли гидравлических) иомм унлкац ий. Выполнение клапана 14 протн)во буксо вочного уст ройст ва со следящим действием поз|валяет более точно регули рю вать тормозное усилие на колесах, избегая ч резмрр ных динамических нагрузок в их IIpiHlBolze и ограничивая сапрот и вление качению колес alBTo oбиля при егю прогани и с места.

Формула изо бр етения .1. Тормозная система транспортного средства, содержащая источи и к давления текучей среды, QcTpoHicTIBlo управления, тор- .мозные .камеры колес, связалных между собой через дифференциал, 1противоблокировочное устройство, состоящее из датчиков па рамеправ вращения каждого из колес, функциональных преобразователей, электр ичеаии связанных с жла|панами подачи текучей среды в тормозную камеру соответствующего колоса и с клаланами сброса да влен ия из каждой тормозной камеры, и противобуесав очное устройство, состоящее из клапана с элек71ромагнитным приводом и из элвменTlGB выделения сигнала буисаван ия каждого колеса, электричоаии связа нвых с ф удкциональным преобразователем лротявоблокировочного устройства соопвепстщующело колеса через переключатель, с клапаном подачи текучей,среды и с кла паном с электромагнитным при водом, пр ичем последний, подключен к источнику давления, о тл и ч а ю щ а я с я тем, что, с целью повышения надежности тормозной системы путем снижения дннамических,наврузюк в цриводе колес, элемент выделения сигнала б чысо вания колеса электрически связали lc кла|па ном подачи текучей среды в тормозную камеру друго10 го колеса, оба элемента выделения сигнала буксования электрически связаны с клапаном с электромагнитным i7piHIB030M через логический элемент ИЛИ, при этом система снабжена:клапаном с логической функцией ИЛИ, выход которого подключен к кла панам подачи текучей среды, один из входа в под ключен к устройству управле- ,ния, а другой — к кла пану с электромагн и тн ы м при в од о м.

2. С и стема по п. 1, отличающаяся тем, что клапан с электроманнитным приводом IIpoTIHiBooIóèñolao÷íoãо устройства выполнен со следящим действием, а в цепи уп равлен ия этим клапаном установлен ле25,ремвкный резистор, сблоки рова нный с переключателем противобуисовочного устройCTlBa.

И сточн иии,информации, принятые во

ЗО в,н имаяие при экспертизе:

1. Патент США ¹ 3981545, кл. 303-21, 1976.

2. Патент Великабрита н ии № 1361425., кл. F 2 F, 1970 (прототип).