Автостоп

 

№ 92874

Класс 20i, 33

СССР

А -! р

/ 1

Ы, ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

В. В. Геккер и Н. В. Мандрыкин

АВТОСТОП

Заявлено 16 июня 1948 r. за № 380499 в Гостехник . СССР с присоединением заявок ¹¹ 382212, 382853

Изобретение относится к усовершенствованию известных автостопов, помещаемых на локомотив и заключающих в себе стеклянную трубку, пневматически связанную с тормозной магистраль о и расположенную по отношению к путевым сигнальным устройствам таким образом, что при проезде закрытого сигнала стеклянная трубка разбивается, вызывая этим экстренное торможение.

Целью изобретения является производство экстренного торможения в случае проезда незамеченного машинистом постоянного предупредительного сигнала с сохранением при этом возможности для машиниста проезда этого сигнала. Для этого применено устройство для перестановки трубки из «сторожевого» положения в «нерабочее» по отношению к путевому сигналу положение, при котором возможен проезд путевого сигнала без разбития трубки. Устройство для перестановки труоки выполнено в виде связанного с трубкой поршня, подвижного в воздушном цилиндре и крана с «рукояткой бдительности», производящего треоуемые для перестановки поршня и трубки сообщения полостей цил»!;дра по обе стороны от поршня с источником сжатого воздуха н с атмо"ферой.

На фиг. 1 изображена схема автостопа в «сторожевом» и на фнг.2— в «нерабочем» положении; на фиг. 3 — представлен вариант формы выполнения автостопа.

Автостоп состоит из приемного аппарата А, срывного клапана Л, воздушного резервуара С, управляющего крана 0 и разобщитсльного крана Е.

Приемный аппарат А состоит из цилиндра 1 с поршнем 2 и пружиной 8 крышки 4, полого штока 5, заканчивающегося стеклянной трубкой б, закрытой крышкой 7, защитного кожуха 8 и уплотнения 9.

Срывной клапан В состоит из корпуса !О с поршнем 11 и пружиной

12. Поршень 11 имеет калиброванное отверстие 18 и уплотняющее коль— цо 14. В корпусе 10 имеются выпускные отверстия 15. К корпусу присоединена тормозная магистраль 16. № 92874,> правляющии Kp3ki D, > cT3H3Bливаемый в oyдi

Разобщительный кран Е, уста«ав IHB3014IBlll T3K>i .C в 0 II(;:i;3 IIIIII;I:ста, снабжен съемной рукояткой с механической блокировкой, позволяющей снять рукоятку только в том случае, если кран открыт.

Для приведения автостопора в рабочее положение открывается разобшптельный кран Е, а управляющий кран D устанавливается в поле;. пис СТ (фиг. 1), При этом сжатый воздух из камеры б срывного клапана В направляется в резервуар С и через управляющии кран D в камеру в приемного аппарата А. Одновременно камера г приемного аппарата А, через управляющий кран D сообщается " атмосферой.

Под давлением сжатого воздуха, поступающего в камеру в, поршень 2 приемного аппарата, преодолевая сопротивление пружины 3, перемещается в верхнее положение. Одновременно с поршнем перемещается полый шток 6, заканчивающийся трубкой 6. При таком поло>кении трубки, она разбивается при проходе локомотива мимо сигнала с путевым рычагом, находящимся в заграждающем поло>кении.

L. ле. "TBiic поврс>кдения Tp) ÎêH О, сжатый воздух из камеры 8 Bblходит в атмосферу, что влечет за собои постепенное понижение давления в резервуаре С и в камере б срывного клапана В, так как пополнение через калиброванное отверстие 18 незначительно по сравнению с выходом воздуха через разбитую трубку 6.

При падении давления ниже определенной величины клапан 11 под давлением сжатого воздуха тормозной магистрали открывается и Tol>мозная магистраль через отверстие 15 сообщается с атмосферой, что влечет за собой экстренное торможение поезда.

Выдержка времени, между началом выхода воздуха через разбитую трубку 6 и началом экстренного торможения определяется сечениями трубки б и калиброванного отверстия 18, а также объемом воздушного резервуара.

Для предупреждения срабатывания автостопа при проезде рычага. находящегося в запрещающем положении, в тех случаях, когда машинист внимательно наблюдает за сигналами, он должен при прибли>кении к предупредительному диску 18 (или основному сигналу) с T3KHil рычагом — перевести управляющий кран .0 из положения СТ в положение Н. При этом камера г приемного аппарата Л сообщается с резервуаром С, а камера в — с атмосферой.

Iloq действием пружины 8 и под давлением сжатого воздуха в камере г поршень 2 быстро перемещае1ся в крайнее нижнее положение.

При этом трубка б убирается в пределы габарита подвижного состава и защищается от случайных повреждений защитным цилиндром 8.

Такой же перевод крана D из положения CT в положение Н должен осуществляться при приближении к мостам и тоннелям, где имеются части, которые могут разбить выходящую за габарит подвижного состава трубку при расположении приемного аппарата на крыше локомотивной будки, что является наиболее благоприятным, так как количество таких мест на пути незначительно.

Для избежания случаев преднамеренного перевода машинистом управляющего крана D в положение Н с целью выключения автостопа кран D снабжен свистком 17, через который сжатый воздух выходит в атмосферу, подавая акустический сигнал, напоминающий локомотивной бригаде о том, что трубка приемного устройства находится в нерабочем положении. Сечение отверстия свистка, через которое производится выпуск воздуха, больше калиброванного отверстия 18 в поршне 11 пневматического клапана. Поэтому при длительном оставлении управляю№ 92874 щего клапана в положении Н, превышающем допускаемую величину по времени, давление в камере б понижается до величины, при которой происходит срыв клапана 11 и экстренное торможение поезда.

Для контроля за включением автостопа локомотивной бригадой, перед отправлением поезда, главный кондуктор должен получить от машиниста съемную рукоятку крана Е, которая служит контрольным ключом, и, как указано выше, может быть снята только при открытом кране, т. е. при включенном автостопе, находящемся в рабочем состоянии.

Предмет изобретения

1. Автостоп, предназначенный для помещения на локомотиве и заключающий в себе стеклянную трубку, пневматически связанную с товмозной магистралью и расположенную по отношению к путевым сигнальным устройствам таким образом, что при проезде закрытого сигнала трубка разбивается, вызывая этим экстренное торможение, отл и ч а ю шийся тем, что, с целью производства экстренного торможения в случае проезда незамеченного машинистом постоянного путевого предупредительного сигнала, с сохранением при этом возможности для машиниста проезда этого сигнала при открытом пути, в нем применено устройство для перестановки трубки из «сторожевого» положения в

«нерабочее», по отношению к путевому си налу, при котором возможен проезд путевого сигнала без разбития трубки.

2. Автостоп по п. 1, отличающийся тем, что в нем применен срывной клапан с поршнем, с одной стороны подверженным авлению магистрали и атмосферному, а другой своей стороной ограничивающим надпоршневую камеру, сообщаемую с дополнительной камерой выдержки времени и со стеклянной трубкой при нахождении ее в «сторожевом» положении, причем поршень снабжен дроссельным отверстием для зарядки из магистрали надпоршневой камеры и камеры выдержки времени.

3. Автостоп по пп. 1 и 2, отличающийся тем, что устройство длч перестановки трубки выполнено в виде связанного с трубкой поршня, подвижного в воздушном цилиндре, и крана с «рукояткой бдительности», производящего требуемые для перестановки поршня и трубки сообщения полостей цилиндра по обе стороны от поршня с источником сжатого воздуха и с атмосферой.

4. Форма выполнения автостопа по пп. 1 и 2, отличающаяся тем, что поршень выполнен двухдисковым и сопряжен со стеклянной трубкой посредством зубчатой рейки и кремальеры.

5. Форма выполнения автостопа по пп. 1 и 2, отличающаяся тем, что. с целью предупреждения возможности длительного оставления трубки в «нерабочем» положении, кран снабжен каналом, производящим при этом положении сообщение с атмосферой через дроссель, камеры выдержки времени и надпоршневой камеры срывного клапана, 6. Форма выполнения автостопа по п. 5, отличающаяся тем, что дроссель выполнен в виде свистка для подачи сигнала с переводом трубки в «нерабочем» положении.