Тормозная система транспортного средства

 

Сотов Советских

Социалистических

Реслублмк

О П N C A H H K (9()A/33

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (6l ) Дополнительное к авт. свнд-sy % 806501

{22)За в ено 28.05.d0 (21) 2931747/27-11 (5() Щ. К,л.

В 60 Т 8/18 с присоединением заявки ЭЙ

3ЪсударствавхыН кемнтет

CCCP ае делам хзобратехнй н оттрытвв (23) Приоритет

Опубликовано 28.02.82. Бюллетень № 8 (53) УДК 629.113-59 (088.8) Дата опубликования описания 02.03.82

A. Д. Старинский, В. А. ДемьяНюк и С. Г. Нагорняк

I

Всесоюзный конструкторско- экспериментальный институт автобусостроения (72) Авторы изобретения

f7I ) Заявитель (54) ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ТРАНСПОРТНОГО

СРЕДСТВА

Изобретение относится к тормозным системам транспортного средства, используемым преимущественно на автомобилях с пневматической подвеской и пневматическим приводом тормозов.

По основному авт. св. % 806501 известна тормозная система транспортного средства, содержащая тормозной кран, сообщенный с колесными тормозными камерами через регулятор тормозных сил, состоящий из корпуса, в кототО ром размещены диафрагма, соединенная с поршнем, впускной клапан, смонтированный на поршне и выпускной клапан, седло которого выполнено с воэможностью

15 перемещения относительно поршня под действие ч промежуточного узла, подключенного к пневмоподвеске транспортного средства. Промежуточный узел выполнен в виде пневмоцилиндра, шток поршня кото20 рого кинематически связан с седлом упомянутого выпускного клапана, при этом полость пневмоцилиндра разделена поршнем на две камеры, одна из которых lloll» кпючена к выходу тормозного крана, а другая - к пневмоподвеске (11.

Недостаток известной тормозной силы системы заключается в отсутствии необходимой эффективности при установке на транспортных средствах, у которых с увеличенном степени загруженности отношение переднего осевого веса к заднему увеличивается, например, на автобусах с задним расположением двигателя, загрузка которых происходит за счет более интенсивного догружения передней оси.

Для таких транспортных средств необхо» димо по мере возрастания заднего осевого веса уменьшать отношение давления на выходе регулятора, установленного в заднем тормозном контуре, к давлению на входе регулятора, равному давлению в переднем тормозном контуре. Поэтому в данном случае сигналы давления от тормозного крана и подвески, поступающие в промежуточный узел должны сум.мироваться. Между тем, промежуточный узел и известной тормозной системе ра3 90863 ботает по принципу вычитания сигнала давления от тормозного крана из сигнала давления от пневмоподвески, и по мере увеличения заднего осевого веса отношение давления на выходе регулятора к давлению на входе увеличивается, что обуславливает недостаточную эффектив. ность.

Бель изобретения — повышение эффективности тормозной системы при установ-;о ке на транспортных средствах, у которых с увеличением степени загруженности отношение переднего веса к заднему увеличивается, путем обеспечения в промежуточном узле сложения сигналов давления от пневмоподвески и тормозного кране.

Указанная цель достигается тем, в тормозной системе транспортного средства пневмоцилиндр промежуточного пнев-щ матического узла оборудован дополнительной секцией большего диаметра, в которой установлен дополнительный поршень, жестко связанный со штоком, при этом камера, подключенная к пневмопод- gg веске, образована между поршнями секций пневмоцилиндр а.

На чертеже изображена часть:тормозной системы с регулятором тормозных сил, разрез. зо

Тормозная система транспортного средства содержит тормозной кран, сообщенный с тормозными камерами (не показаны} через регулятор тормозных сил, который включает в себя корпус 1 с системой ребер 2, отверстием 3 для подвода воздуха от тормозного крана и отверстиями 4 для отвода воздуха к тормозным камерам. В корпусе 1 расположен поршень 5 с выпускным клапаном 6 и ребрами 7. Диафрагма 8 крепится к поршню 5 и корпусу 1, с которыми образует полость 9, сообщенную отверстиями 10 с полостью 11, образованную нижней поверхностью поршня

5 и корпусом 1. Подвижное седло 12 выпускного клапана шарнирно соединено с серьгой 13 рычага 14, который через резиновую втулку 15 связан со штоком

16 промежуточного узла. Промежуточный узел включает корпус 17, изготовленный в виде двух соосно расположенных пневмоцилиндров резного внутреннего диаметра, в которых расположены поршни 18 и 19, образующие с корпусом по- >5 лости 20 и 21. Поршни 18 и 19 связаны между собой честью штока 16 и поджаты пружиной 23. Полость 20 че3 4 рез отверстие 24 сообшена с тормозным краном, а полость 21 через отверстие

25 - с пневматической подвеской (не показана).

Система работает следующим образом.

К началу торможения поршни 18 и 19 под действием давления от пневматической подвески, подаваемого через отверстие 25 в полость 21, сжимая пружину

23, занимают положение, определяемое разностью плошадей указанных поршней и величиной давления, пропорционального загрузке транспортного средства. В связи с этим огределенное положение занимает и седло 12 выпускного клапана благодаря его связи со штоком 16 посредством серьги 13 рычага 14 и втулки 15. При торможении воздуха иэ тормозного крана подводится к входному отверстию 3 регулятора За счет этого происходит перемещение поршня 5 вниз, что вызывает отсоединение полости 11 от атмосферы и соединение ее со входом регулятора. Рост давления в полости 11 и, следовательно, в тормозных камерах вызывает повышение давления в полости 9 благодаря постурлению воздуха через отверстия 10. За счет этого происходит перемещение диафрагмы 8 до соприкосновения поршня 5 с клапаном 6.

В этот момент доступ воздуха в тормозные камеры перекрашается и давление в них устанавливается.

Установившееся значение соотношения между давлениями на входе и выходе регулятора определяется отношением активных площадей поршня 5 и диафрагмы 8. Активная площадь диафрагмы 8 меняется в зависимости от взаимногО положения ребер 2 и 7. Поэтому различным положениям подвижного седла 12 соответствуют различные отношения указанных давлещ:й. За счет того, что давление от тормозного крана поступает в полость 20 через отверстие 24, по мере увеличения давления на входе регулятора шток 16, перемешаясь в осевом направлении, поворачивает рычаг 14, что вызывает перемещение седла 12, и отношение давления на выходе регулятора к давлению на входе уменьшается в соответствии с динамическим перераспределением осевых весов транспортного средства при торможении. Увеличение статической нагрузки вызывает повышение давления в пневмоподвеске и сообщенной с ней полости 21 перемещение штока 16 и вместе с ним седла 12, вследствие чего отношение давления по выходе реТормозная система транспортного средства по авт. св. N. 806501, о тличающаяся тем,что,сцелью IS повышения эффективности системы при

) Я итюсреру

ВНИИХИ Заказ 713/19 Тираж 715 Подписное

Филиал ППП Патент, г. Ужгород, ул. Проектная, 4

5 908633 6 гупятора к давлению на входе умень- - . использовании ее на транспортных средшается в соответствии с изменением ствах, у которых с увеличением степеня соотношения статических осевых весов загруженности увеличивается отношение гранспортного средства. переднего осевого веса к заднему, пневПрименение предлагаемой тормозной s моцилиндр промежуточного пневматичес- . системы на автобусах средней и большой кого узла оборудован дополнительной секвместимости обеспечивает повышение беэ- цией большего диаметра, в которой устаопасности движения. новлен дополнительный поршень, жестко связанный со штоком, при этом камера, подключенная к пневмоподвеске, обраэоф с р м у л а и э о б р е т е н и " вана между поршнями секций пневмоциI линдра.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Авторское свидетельство СССР

М 806501, кл. В 60 Т 8/18, 1978.