Устройство для стабилизации крутосклонного транспортного средства

 

О П И С A Н И Е ()996237.—

ИЗОБРЕТЕНИЯ

Сотов Советски к

Социалистических

Республик

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (6l 1 Дополннтелвное к авт. свид-ву (54)М. Кл.

В 60 С, 19/10 (22)Заявлено04.05.81 (2l) 3287215/27-ll с присоединением заявки М

Гасударственные кенлтет

CCCP (23) Приоритет

Опубликовано 15.02.83. Бюллетень № 6. Ie делам лзаеретенлв и еткрнтий (53) УДК629.114.

- .2.012.82 (088.8) Дата опубликования описания 15.02.83 (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ СТАБИЛИЗАБИИ КРУТОСКЛОННОГО

ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение относится к устройствам для стабилизации транспортных средств, в частности для стабилизации крутосклонных средств.

Известно устройство для стабилизации крутосклонного транспортного средства, содержащее поворотно смонтированные на остове транспортного средствакартеры бортовых передач, механизм их поворота, включающий в себя силовыецилиндры, тяги и коромысла, распределитель и.маятниковый датчик (1 ) .

Недостатками этого устройства являются сложность конструкпии и значительная металлоемкость.

-Наиболее близким к предлагаемому. по технической сущности и достигаемому результату является устройство для ста билизации крутосклонного. транспортного средства, содержащее.установленные на 2о раме транспортного средства с возмож постыл поворота в продольных параллельных вертикальных плоскостях соосные кривсепипы, несушие на внешних концах

2 колеса, а на внутренних концах - обра щепные друг к другу цапфы, ограничите-! ли поворота кривошипов вверх и привод, включающий в себя силовой цилтптдр 121 .

Недоста псом этого устройства являеэся его невысокая компактность.

Бель . изобретения — повышение компактности устройства.

Бель достигается тем, что устройство для стабилизации крутосклонного трап портного средства, содержащее установленные на раме транспортного средства с возможностью поворота в продольных па раллельных вертикальных плоскостях соосные кривошипы, несущие на внешних концах колеса, а на внутренних -жетцахобращенные друг к другу цапфы,:,ограничители поворота кривошипов вверх и api вод, включающий в себя силовой цилиндр, снабжено смонтированной с возможностьто поперечного перемещения относительно транспортного средства двухс юронней муфтой, выполненной в виде корпуса с расточкой, s средней части которой вы3 Мй полнены внутренние шлицы, а на концах цапф - шлицы для взаимодействия со шлицами корпуса, имеющего рычаг, связанный с указанным силовым цилиндром.

На фиг. 1 изображено устройство для стабилизации крутосклонного транспортного средства, общий вид; на фиг. 2то же, разрез по муфте; на фиг. 3 — расположение устройства при наклонной установке транспортного средства на левом gg уклоне; на фиг. 4 - стабилизированное положение транспортного средства на левом уклоне; на фиг. 5 - система управления силовым цилиндром привода.

Устройство для стабилизации . крутосклонного транспортного средства содержит два установленных на раме 1 посредством опоры 2 с возможностью . поворота в продольных параллельных вертикальных плоскостях соосных кривошипа

3 и 4, несущих на внешних концах опорные колеса 5 и 6.

На раме 1 расположены ограничители поворота кривошипов вверх 7 и 8 и силовой цилиндр 9. На внутренних концах кривошипов установлены соосные обращенные друг к другу цапфы 10 и

11, связанные с силовым цилиндром 9 при помощи двухсторонней управляемой, муфты 12, имеющей рычаг 13. Муфта имеет корпус с расточкой, в средней части которой выполнены шлицы 14 для взаимодействия со шлипами 15 и 16 на концах цапф 10 и 11.

В исходном положении кривошипов 3 и 4 зубья шлицев 15 и 16 совпадают с впадинами шлицев 14, обеспечивая беспрепятственное осевое (боковое) перемещение цапф 10 и 11 кривошипов

Зи4.

46

Кривошипы 3 и 4 установлены в опоре 2 с зазором, обеспечивающим их осевое. перемещение на величину, достаточную для вступления и выхода из взаимодействия шлиц 15 и 16 цапф 10 и 11 со шлицами 14 муфты. Муфта 12 при

45 этом не имеет возможности осевого пере« мещения, от которого ее удерживает опора 2.

Выполненный на муфте 12 рычаг 13 шарнирно связан со штоком силового гидравлического цилиндра 9, корпус кото рого шарнирно связан с рамой 1.

Ограничители 7 и 8 хода кривошипов

3 и 4 выполнены в виде захватов, пре..дотвращающих поворот кривошипа выше расположенного по склону борта, при выборе указанного зазора как вверх, 2- -П 4 так и вниз, а нюке расположенноготолько вверх.

Обе полости силового цилиндра 9 сообщены трубопроводами с источником давления 17, снабженным предохрани» тельным клапаном 18 и сливом 19, через управляемый с рабочего места водителя трехпозиционный гидравлический распределитель 20.

При движении транспортного средства пс горизонтальной поверхности рама 1 также занимает горизонтальное положение, так как оба кривошипа 3 и 4 опираются на ограничители 7 и 8. Обе полости силового цилиндра 9 при этом заперты.

Последнее может обеспечиваться или вручную, или автоматически, в зависимости от способа управления силовым цилиндром 9.

При въезде транспортного средства на поперечный склон, например левый, (фиг. 3 и 4) рама 1 получает боковой крен. Возникшая при этом боковая составляющая силы веса транспортного средства перемещает опору 2 на цапфах 10 и 11 кривошипов влево до выбора зазоров, в результате чего нижерасположенный левый кривошип выходит из захвата левого ограничителя, а вышерасположенный правый кривошип 3, наоборот, входит в захват правого 7 ограничителя.

В то же самое время шлицы 16 цапфы левого кривошипа входят в зацепление со шлицами 14 муфт 12, а шлиц 15 правого кривошипа выходит из него.

Описанные перемещения приводят к тому, что левый 4 кривошип получает возможность поворота по часовой стрелке и оказывается кинематически связанным с силовым цилиндром 9, а правый 3 кривошип оказывается заблокированным от поворота с рамой 1 посредством ограни« чителя 7 и не имеет связи с силовым цилиндром 9.

Подсоединяя посредством распределителя 20 штоковую полость силового цилиндра 9 к источнику давления 17, а бесштоковую на слив 19, поворачивают при помощи рычага 13 муфту 12 по часовой стрелке. Муфта 12, в свою очередь, поворачивает кривошип 4 также по часовой стрелке, обеспечивая тем самым перемещение по высоте посаженного на кривошипе 4 колеса 6. Колесо 5 противоположного борта при этом не имеет возможности дгщ перемещения по высоте, так как несущий его кривошип 3 заблокирован относительно рамы 1 полуприцепа, а связь его с силовым цилиндром 9 от% 996237 1 сутствует. Перемешаясь вниз, колесо 6 целью обе цапфы контактируют своими позволяет выравнять транспортное средство торцами. в горизонтальной плоскости. Как только Предлагаемая конструкция устройства это происходит, обе полости силового .,позволяет повысить его компактность. цилиндра 9 запирают, обеспечив тем самым блокировку кривошипа 4 с рамой 1, а следовательно, и колеса 6 от перемеше- Ф о р м у л а и з о б р е т е н и я ния по высоте.

При изменении крутизны склона в Устройство для стабилизации крутосторону увеличения штоковую полость >O,"ñêëîííîãî транспортного, средства, содерсилового цилиндра 9 вновь сообщают с жашее установленные на раме транспортисточником давления 17, а бесштоковую — ного средства с возможностью поворота со сливом 19 и, дополнительно переме- в продольных параллельных вертикальных шая тем самым колесо 6 вниз, возвраша- плоскостях соосные кривошипы,.несущие ют транспортное средство в- горизонталь- на внешних концах колеса, а на внутрен ное положение. них концах - обращенные друг к другу

При изменении крутизны склона в цапфы, ограничители поворота «ривоцщсторону уменьшения к источнику давления пов вверх и привод, включающий в себя

17 подсоединяют бесштоковую полость силовой цилиндр, о т л и, ч а ю щ е е— силового цилиндра 9, а штоковую - на 20:, с я тем, что, с целью повышения комслив 19, что обеспечивает перемещение . пактности,, оно снабжено смонтированной колеса 6 по высоте вверх, а следователь- с возможностью поперечного перемещения но, и возвращение транспортного средства относительно транспортного средства в горизонтальное положение. двухсторонней муфтой, имеющей корцус с

Аналогичным образом производится 2 кисточкой, в средней части которой выI выравнивание транспортного средства полнЬны внутренние шлицы, à на концах при расположении его на правом уклоне. цапф - шлицы для взаимодействия со

Для предотвращения самопроизвольного шлицами корпуса, который связан рычавыхода шлиц 15 и 16 из зацепления со гом с указанным силовым цилиндром. шлицами 14 муфты 12 и кривошипов 3 Зе Источники информации, и 4 из захвата ограничителей 7 и 8 принятые во внимание при экспертизе на склоне под действием боковых сил, 1. Авторское свидетельство СССР например центробежных, ограничители 7 М 171279, кл. В 60 С, 19/10, 1963. и 8 имеют в своей нижней части высту- 2. Авторское свидетельство СССР пы, ограничивающие осевое перемещение З по заявке % 2912656/11, кривошипов 3 и 4 в любом, отличном от кл. В 60 Q 19/10, 05.02.80 (протогоризонтального, их положении. С этой тип).

996237

Составитель Ю. НаумовРедактор Н. Киштулинеи Техред О.Неце Корректор М. Демчик

Заказ 810/27 Тираж 673 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113,035, Москва, Ж 5, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП Патент., г, Ужгород, ул. Проектная, 4