Способ автоматического управления колесными тормозами

 

СПОСОБ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ КОЛЕСНЫМИ ТОРМОЗАМИ , заключаюпшйся в трм, что системой управления колесного торм6аа 6существляют установленная темпом повышение давления в соответствующем тормозном цилиндре до превьппения допустимой величины скольжения колеса, загтем понижают это давление установленным темпом до перехода контролируемого колеса к ускоренному врашвнию После чего выдерживают давление на достигнутом уровие до достижения скольжения допустимой величины , а затем осуществляют повалшение давления ускоренным темпом до меш шего уровня, чем первоначальный, отличающийся тем, что, с целью повышения эффективности торможения и предотвращения истощения тормозной системы , после очередного прогптобпохнровоч ного цикла з ровень восстанавпиваемо1Ч давления устанавпивакуг меныоим величины предыдущего, при котором возникло превышение допустимой величины скЬщгжения , причем дальнейшее повышение давления до превышения допустимой велй чины скольжения осуществляют с задерак-. кой на время прохождения установленного отрезка тормозного пути.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИК

„„SU„„1009843

3(59 В 60 Т 8/00

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЙЗ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Ю

Ю вЂ”, СО --, 00

СФ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3364768/27-11 (22) 09.12.,81 (46) 07.04.83. Бюл. ¹.13 (72) В. Р. Асадченко .и В. Ф. Пестерев (71) Уральский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта. (53) 629.113-59 (088.8) (56) 1. Патент США,% 3977757, кл. В 60. Т 8/12, опублик. 1975.

2. Патент Велйкобритании

¹ 1398453, кл. В 60 Т 8/00,опублик.

1975 (прототип). (54) (57) СПОСОБ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ КОЛЕСНЫМИ ТОРМОЗАМИ, заключающийся в том, что системой управленйя колесного тормоза осуществляют установленньм темпом повышение давления s соответствующем тормозном цилиндре до превьппения допустимой величины сколыкения колеса, затем понижают это давление установленным теьшом до перехода контролируемого колеса к ускоренному вращению„ после чего выдерживают давление на достигнутом уроиие да достижения скольжения допустимой величины, а затем осуществляют повышение давления ускоренным темпом до меньшего уровня, чем первоначальный, о т л ич а ю ш и и с я тем, что, с целью повышения эффективности торможения. и предотвращения истощения тормозной системы, после очередного противоблоинровочного цикла уровень восстанавливаемого давления устанавливают меныпим величины предыдущего, при котором возникло превьппение допустимой величины сколь жения, причем дальнейшее повышение давления до превышения допустимой вели чины сколыкения осушествияют с задерккой на время прохождения установленного Отрезка тормозного пути.

Изобретение относится к способам автоматического управления колесными тормозами посредством изменения давления рабочей среды в тормозных цилиндрах в зависимости от сипы сцепления и может быть использовано в тормозных системах транспортных средств, преимущественно на железнодорожном транспорте.

Известен способ автоматического управления колесными тормозами, заключающийся в том, что системой противо.6покировочной защи"гы колес осущесгвляют бы строе понижение давления рабочей среды в тормозном цилиндре в зависимости .от параметров движения колеса, а затем при завершении противоблокировочного цикла давление рабочей среды, подаваемой в тормозной цилиндр, повторно уменьшают Г1) .

Такой способ управления колесными . тормозами уменьшает эффективность торможения по сравнению с первоначальной, а при возразтании силы сцепления не позволяет учесгь и реализовать ее увеличение соответствующим повышением тормоз, ного усилия.

Наиболее близким к изобретению из известньк технических решений является способ автоматического управления колес ными тормозами, заключающийся в том, что системой управления колесного тор моза осуществляют установленным темпом повышение давления в соответствующем тормозном цилиндре до превышения допустимой величины скольжения колеса, затем понижают это давление установленным темпом до перехода контролируемого колеса к ускоренному вращению, после чего выдерживают давление на дос тигнутом уровне до достижения скольжения допустимой величины, а затем осуществляют повышение давления ускорен-. ным темпом до меньшего уровня, чем первоначальный. 1. 2 ) .

В указанном способе после каждого противобпокировочного цикла давление рабочей среды сразу повышают до значения,. при котором возникает очередная блокировка колеса и дают очередное рас тормаживание. В результате этого сред ний уровень давления за время торможения может в значительной степени не соответствовать величине силы сцепления на данном участке, что приводит к недоиспользованию возможной тормозной эффективности транспортного средства, а также к истощению тормозной системы.

В отмеченном способе процесс изменения давления в ТБ (тормозном цилиндре) однозначно не связан со сменой знака . производной тангенциальной силы с положительного на отрицательный, а устанавливается противоположным предшествующе-.

5 му режиму впуска или выпуска рабочей среды. При таком алгоритме способ не защищен от сбоя (который может возникнуть, например, при наезде Hs участок с пониженным сцеплением, и за кратко10 временного выключения питания, вследст» ю вие термодинамических процессов в тормозном цилиндре и т.д.), уводящего систему в очно из крайних нерегулируемых состояний.

Цель изобретения - повышение эффективности торможения и предотвращение

Г истощения тормозной системы, Указанная цель достигается тем, что в способе автоматического управления

I. 0 колесными тормозами, заключающемся в том, что системой управления колесного тормоза осуществляют установленным темпом повышение давления в соответствующем тормозном цилиндре до превышения допустимой величины сколыке ния колеса, затем понижают это давление установленным темпом до перехода контролируемого колеса к ускоренному вращению, после чего выдерживают давЗ0 ление на допустимом уровне до достиж ния скольжения допустимой величины, а затем осуществляют. повышение давления ускоренным темпом до меньшего уровня, чем первоначальный, после оче35 редного противоблокировочного цикла уро.вень восстанавливаемого давления устанавливают меньшим величины предыдущего, при котором возможно превышение допустимой величины скольжения, причем

40 дальнейшее повышение давления до превышения допустимой величины скольжения осуществляют с задержкой на время прохождения установленного отрезка тормозного пути.

45 Для пояснения процессов, протекающих при торможении транспортного средства по предлагаемому способу, приведен чертеж, на котрром показаны идеализированные для упрощения следующие

50 временные зависимости.

Кривой 1 отображено изменение во ремени линейной скорости транспортного средства при торможении; кривой 2 определяются граничные значения допусти55 мого сколыкения колеса; кривой 3 — одновременное изменение окружной ñêîðîñти контролируемого колеса при возникновении и ликвидации его блокировки; кри843 4 мозном цилиндре до возникновения изЯЖточного скольжения (46- . 4> )„- и описанный выше цикл операций повторяется.

Если избыточное скольжение контролируемого колеса возникнет раныпе,,чем закончится установленный отрезок пути

A,S, то давление в тормозном цилиндре с этого момента начинают понижать установленным темпом до тех пор, пока колесо не перейдет к ускоренному врвше- . нию (см, пикл 4 g - . tq ). После этого осушествляют щриведенную выше последовательность операций.

Установленный отрезок тормозного пути 4Р удержания давления на определенном- уровне необходим для повышения среднего (за все время торможения) значения давления в тормозном цилиндре при повторяющихся противоблокировочных циклах и предотврашения истошения -тормозной системы.

Описанный спосьб автоматического управления колесными тормозами позво-. ляет периодически на квждом участке торможения устанавливать давление в тор- . мозных цилщщрвх транспортного средствв в соответствии с силой сцепления и тем самым реализовать тормозную еффективносЪ ь, близкую и маникально возможной для колесного тормоза в данных условиях движения. Это дает возможность использования резервов по pettasaattss сил caleaленин при торможении, огрвниченнщс и наиболее широко применяемых тормозах заранее установленным максимальным, рассчитанным на,безьюеовое торможение, значением тормозной силы.

3 1009 вой 4 — одновременное изменение ускореsstt контролируемого колеса; кривой 5— одновременное изменение давления раб чей среды в тормозном цилиндре в. процессе управления соответс гвующнм ко- s g лесным тормозом.

Последовательность операций, позволяю швя реализовать заявляемый способ заключается s следукщем. В начале торможения (отрезок времени 4< —.% на рисунке) определенным темпом повышают давление рабочей среды s тормозном цилиндре до появления изйяточного скольжения. В момент времени 4 когда скольжение становится выше допустимого (точ-1 ка б. ), ttoBbmtesse д/ ления прекрвшают и начинают его понижать установленным темпом до тех пор, пока колесо не перейдет к ускорению врвшения (см. кривую

4). После чего понижение давления в 20 тормозном цилиндре прекрвшают и удерживают его на допустимом уровне до прекрвшения изйаточного сколыкения (отрезок времени + +Ф,, участки на

/ графиках Ь-С). С момента времени +g 25 повышают ускоренным темлом давление до величины несколько меныпей (на aP ) то о уровня, при котором появилось изЙяточное скольжение в данном противобаокировочном цикле отрезок времени т Ц . участки С Й ), Затем в тече нин установленного отрезка "гормозного пути Ьф, пройденного эа период времени - . ф продолжают торможение без изменения давления в тормозном цюппщре. По

3% истечении отрезка i5(c момента времени ф, нв чертеже) вновь определенным темпом начинают повышать давление в торММ843 ф ty

Составитель В. Ляско

Редактор Г. Прусова Техред T.Мато а Корректор С. Шекмар

Заказ 2599/12 Тираж 673 Подписное

HHHHllH Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ПИП Латент", г. Ужгород, óë. Проектная, 4