Транспортное средство

 

ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО, со держащее передний и задний ведущие мосты , фрикционную муфту включения переднего моста, силовой цилиндр, который гнд| а|||лически связан через клапан управления с источником давления, и основные тормозные механизмы заднего моста, гидравлиг, V V/ «iecKH связанные через управляемый педалью главныйтормозной цилиндр с источНИКОМ давлений, при этом клапан управления выполнен в виде следящего механизма прямого действия, кинематически связанного с упомянутой педалью, дополнительный тормоз с рукояткой управления, кинематически связанной с золотником управления, муфту блокировки заднего моста с картером центральной передачи и бустер муфты блокировки, подключенный к золотнику управления , гидрав лически связанному с датчиком включения блокировки, отличающееся тем, что, с целью повышения эффективности торможения дополнительным тормозом , клапан управления муфты включения переднего ведущего моста вь1полнен. с торцовой полостью, с которой гидравлнчески связан упомянутый золотник управления.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИН зСМ) В 60 Т 826

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

tlO ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ.1. ., )

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ вЂ” i (21) 3368435/27-!! 1 (22) 18.12.81 (46) 30.03.83. Бюл. № 12 (72) Н; В. Богдан и А. М. Расолько (71) Белорусский ордена Трудового Красного Знамени политехнический институт (53) 629.113-597.5 (088.8) (56) 1.. Патент США № 36270?2, кл. 180 —:

44, опублик. 1971.

2. Авторское свидетельство СССР

¹ 608676, кл. В 60 Т 8/26, 1978. (54) (57) ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО, содержащее передний и задний ведущие мосты, фрикционную муфту включения передsего моста, силовой цилиндр, который гидфавлически связан через клапан управления с источником давления, и основные тормоз- ные механизмы заднего моста; гидравли„.Я0„„1008041 А. чески связанные через управляемый педалью главный тормозной цилиндр с источ- ником давлений, при этом клапан управления выполнен в виде следящего механизма прямого действия, кинематически связанного с упомянутой педалью, дополнительный тормоз с рукояткой управления, кинемати чески связанной с золотником управления, муфту блокировки заднего моста с картером центральной передачи и бустер муфты блокировки; подключенный к золотнику управления, гидравлически связанному с дат;. чиком включения блокировки, отличающееся тем, что, с целью повышения эффективности торможения дополнительным тормозом, клапан управления муфты включения переднего ведущего моста выполнен с тор цовой полостью, с которой гидравлически ®

: связан упомянутый золотник управления... 100

Изобретение относится к - автотракторо- строению, в частности к управлению транспортным средством во время торможения, Известно транспортное средство, содержащее передний и задний ведущие мосты, фрикцнонную муфту включения переднего моста, силовой цилиндр которой гидравлически связан через клапан управления с источником давления, и тормозные механизмы заднего моста, гидравлически связанные через управляемый педалью главный тормозной цилиндр с источником давления 111.

Недостатком известного устройства является то, что при отсутствии тормозов на переднем мосту при торможении вследствие перераспределения основных нагрузок возможно ухудшение устойчивости и управляемости транспортного средства.

Наиболее близким к йредлагаемому является .транспортное средство, содержащее передний и задний ведущие мосты, фрикционную муфту включения переднего моста, силовой цилиндр которой .гидравлически связан через клапан управления с источником давления, и основные тормозные механизмы заднего моста гидравлически связанные через управляемый педалью главный тормозной цилиндр с источником давления, при этом клапан управления выполнен в виде следящего механизма прямого действия кинематически связанного с упомянутой педалью, дополнительный тормоз с рукояткой управления, соединенной с зо. лотником управления и связующей муфту блокировки заднего моста с картером центральной передачи, а бустер муфты блокировки подключен к золотнику управления, соединенному с датчиком блокирования 12), Однако недостатком данного устройства является низкая эффективность торможения и плохая устойчивость движения (вследст вие блокирования колес) на дорогах с малым коэффициентом сцепления в случае ис пользования дополнительного тормоза. Ilp> воздействии на дополнительный тормоз н подключается передний ведущий мост, вслед ствие чего не используется et.o сцепной вес, что снижает эффективность торможения при блокировании задних колес на дорогах с низким коэффициентом сцепления и, как следствие, ухудшается устойчивость движения.

Цель изобретения — повышение эффек. тивности торможения дополнительным тормозом.

Указанная цель достигается тем, что в транспортном средстве, содержащем передний и задний ведущие мосты, фрикционную муфту включения переднего моста, силовой цилиндр которой гидравлически связан через клапан управления с источником давления, и основные тормозные механизмы заднего моста, гидравлически связанные череф управляемый педалью главный тормозной цилиндр с источником давлении, при этом клапан управления выполнен в виде сле- дящего механизма прямого действия, кинематически связанного с упомянутой педалью, дополнительный тормоз с рукояткой управления, кинематически связанной с золотником управления, муфту блокировки зад-. него моста с картером центральной передачи и бустером муфты блокировки .подклюlp ченный к золотнику управления, гидравлически связанному с датчиком включения блокировки, клапан управления муфты включения переднего ведущего моста выполнен с торцовой полостью, с которой гидравли1 чески связан упомянутый золотник управления.

На чертеже изображена. кинематическая схема транспортного средства.

Транспортное средство содержит задний 1 и передний 2 ведущие мосты, которые связаны между собой фрикцион ной муфтой 3. Задний ведущий мост имеет основные тормозные механизмы 4. Гидравлическая система управления тормозными меха, низмами ведущего моста l содержит главный тормозной цилиндр 5, источник 6 давления. Управление цилиндром 5 осуществляется с места водителя педалью 7, кото рая кинематически связана с клапаном 8 управления, включенным в нагнетательную магистраль силового цилиндра 9 управления фрикционной муфто" 3 моста 2.

Задний мост содержит также центральную передачу 10, дифференциал l l и его муфту 12 блокировки. С корпусом муфты !2 блокировки дифференциала связан и дополнительный тормоз 18 с рукояткой 14 управления, в свою очередь соединенной с эолотЗ1 ником 15 управления с которым также соединен трубопроводом 16 бустер 17 муфты !2, а трубопроводом 18 с датчиком 19 блоки рования, управляемым от рейки 20. руле вого механизма золотник 15 управления вы4о полнен трехпозициоиным и соединен трубопроводом 21 с торцовой полостью 22 -клапана 8 управления. Последний может управляться и при помощи рукоятки 23.

При движении на прямолинейном участке рейка 20 незначительно отклоняется от нейтрального положения. и датчик 19 блокирования соединяет золотник 15 управления с источником давления. В результате по трубопроводу 16 масло поступает в

5устер 17 муфты -12 и блокирует последнюю.

Гаким образом, при попадании левого или, правого задних колес транспортного средства иа грунт с низким коэффициентом сцепления оии не буксуют, а вращаются как одно целое, т.е. дифференциал заблокирован, а клапан 8 сообщает муфту 3 со сливом, 11 . В случае поворота рулевого механизма рейка.20 воздействует на датчик 19 блоки рования, который занимает второе положение и соединяет трубопровод 18 ео слигрузкам они достигают своих максимальных значений одновременно на кочесах обоих мостов. При опускании педали 7 клапан 8, за счет кинематической связи с ней, возвращается в исходное положение и соединяет цилиндр 9 фрикционной муфты 3 са сливом. Фрнкционная муфта 3 пробуксо. вывает и снижает тормозную силу на мос. ту 2. Давление в рабочей полости фрикцион ной муфты 3 пропорционально ходу педа-!

0 ли 7. При этом цилиндр 5 с небольшим запаздыванием соединяет рабочую полость тормозных механизмов 4 моста l со сливом.

В случае использования дополнительного тормоза 13 для затормаживания, напри. мер при отказе основных тормозов 4, води-!

5 тель воздействует на рукоятку 14. В результате фрнкционный элемент дополнительного .тормоза 13 взаимодействует с корпусом муфты 12 блокировки, останавливая его.

Одновременно за счет связи рукоятки 14 с золотником 15 управления он занимает третью позицию, при которой в бустер 17 подается рабочая жидкость под давлением, блокируя дифференциал 11 заднего моста 1.

Одновременно она поступает в трубопровод 21 и в торцовую полость 22 клапана 8.

25 За счет разницы давлений"клапан 8 переходит во вторую позицию, при которой от источника 6 давления рабочая жидкость поступает в цилиндр 9 фрикционной муфты 3, соединяя мосты I и 2 между-собой, обеспечивая перераспределение тормозных моментов между ними.

Таким образом, связь золотника !5 управления с торцовой полостью 22 клапана 8 повышает на дорогах с низким коэффициентом сцепления эффективность торможения

3 на 18 — 25о/о за счет использования сцепного веса подключаемого переднего ведущего моста к заднему. При этом вследствие снижения возможности блокирования зад них колес тягача повышается устойчивость движения.

1008041 вом. В результате золотник 15 занимает вторую позицию. при которой трубопроводы 16 и 2! соединены со сливом, т.е. в бустере 17 отсутствует давление и дифференциал разблокирован, а клапан 8 по прежнему не блокирует муфту 3 и не подключает перед-. ний.мост 2 к заднему.

В случае недостаточной проходимости прн движении яо грунтам с низким коэффициентом сцепления водитель воздействует на рукбятку 23 и переводит во вторую позицию клапан 8, т.е. сообщает муфту 3 с источником 6 давления, блокируя ее и подключая передний мост 2 к заднему I.

Прекратив воздействие . на рукоятку 23, клапан 8 сообщает муфту 3 со сливом и отсоедиияет передний 2 мост от заднего l.

При . нажатии на педаль 6 рабочая жидкость от источника 6 давления поступает по двум магистралям к цилиндру 5 и тормозным механизмам 4 моста. 1, клапану. 8 и фрикционной муфте .3. При этом увеличение давления в рабочих полостях тормозных механизмов 4 вызывает нарастание тормозных сил на колесах моста l.

Носледующее за этим нарастание давления в рабочей полости фрикционной муфты 3 подключает в тормозной режим ведущий мост 2. При этом силы инерции перераспределяют весовые нагрузки между задним и передним мостами, а именно уменьшают весовую нагрузку моста l и увеличивают нагрузку моста 2. Кинематическая связь привода моста 2 с тормозными механизмами 4 моста I обеспечивает перераспределение тормозных моментов между мостами пропорционально их весовым нагрузкам.

:При этом суммарный тормозной момент зад« него и переднего мостов воспринимают тор мозные механизмы 4 основного моста 1;

В случае аварийного торможения (при резком нажатии на педаль) вследствие перераспределения тормозных моментов между мостами пропорционально их весовым наРР.%п кто р О. Со и ко

Заказ 224! /24

Составитель В. Ляско

Тек ред И. Верес Корректор Г. Огар. Тираж б73 Подписное

ВНИИ ПИ Тосударстиениого комитета СССР оо делам иаобретеннА и открытиА

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская иаб., д. 4/5

Филиал ППП еПатеита, г. Ужгород, ул. Проектная. 4