Привод локомотива с опорно-рамным подвешиванием тягового электродвигателя

 

ПРИВОД ЛОКиМОТИВА С ОПОРНО-РАМНЫМ ПОДВЕШИВАНИЕМ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ, содер жащий редуктор с кожухом, тяговый электродвигатель , на валу которого установлена ведущая шестерня зубчатой передачи, зацепленная с расположенными по обе стороны от нее ведомыми зубчатыми колесами, смонтированными на осях колесных пар с буксами, на которых одними концами закреплены балансиры, отличающийся тем, что, с целью расщирения эксплуатационных возможностей, статор тягового электродвигателя подвешен на раме тележки с возможностью угловых поворотов относительно вращения якоря и упруго связан с кожухом редуктора, а другие концы балансиров закреплены по оси поворота статора .,

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИК (19) ((!) М59 В 6! 0

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

И ABTOPGHOMV СВИДЕТЕЛЬСТВУ

I (2 ) 3425608/27- I (22) 22.04.82 (46) !5.0!.84. Бюл. № 2 (72) А. Д. Глущенко, Е. В. Сливинский, В. И. Киселев и В. Л. Блат (7!),Ташкентский ордена Трудового Красного Знамени институт инженеров железнодорожного транспорта (53) 62!.335. I (088.8) (56) I. Иванов В. Н. Конструкция и динамика тепловозов, Изд. 2-е, «Транспорт»., !

974, с. I8I. (54) (57) . ПРИВОД ЛОКОМО ИВА С

ОПОРНО-РАМНЫМ I IÎÄÂÅØÈÂÀÍÈÅÌ

ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ, содержащий редуктор с кожухом, тяговый электродвигатель, на валу которого установлена ведущая шестерня зубчатой передачи, зацепленная с расположенными по обе стороны от нее ведомыми зубчатыми колесами, смонтированными на осях колесных пар с буксами, на которых одними концами закреплены балансиры, отличающийся тем, что, с целью расширения эксплуатационных возможностей, статор тягового электродвигателя подвешен на раме тележки с возможностью угловых поворотов относи.тельно оси вращения якоря и упруго связан с кожухом редуктора, а другие концы балансиров закреплены по оси.поворота статора.

1066862

35

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам и может быть использовано в конструкции тепловозов йли электровозов.

Известен тяговый привод локотива

ТЭП-60. выполненный опорно-рамным, конструкция которого состоит из редуктора с кожухом тягового электродвигателя, иа валу которого установлена ведущая шестеряя зубчатой передачи, зацепленная с расположенными по обе стороны от нее ведомыми. зубчатыми колесами, смонтированными на осях колесных пар с буксами, на которых одними концами закреплены балансиры ) Ij.

Недостатками такого привода являются его сложность, высокая металлоемкость и невозможность регулирования сцепного веса локомотива в процессе трогания .с места и реверсирования движения локомотива.

Цель изобретения — расширение эксплуатационных возможностей.

Поставленная цель достигается тем, что в приводе локомотива с опорно-рамным подвешиванием тягового электродвигателя, содержа щем редуктор с кожухом, тяговый электродвигатель; на валу которого установлена ведущая шестерня зубчатой передачи, зацепленная с расположенными на обе стороны от нее с ведомыми .зубчатыми колесами, смонтированными на осях колесных пар с буксами, на которых одними концами закреплены балансиры, статор тягового электродвигателя под!1ешен на раме тележки с возможностью угловых поворотов относительно оси вращения якоря и упруго связан с кожухом редуктора, а другие концы балансиров закрепленй по оси поворота ста гора.

На фиг. 1 показан тяговый привод, вид сбоку; на фиг. 2 и 3 — схемы сил, действующих на ось колесной пары.

Тяговыи привод включает тяговый электродвигатель, статор 1 которого подвешен на раму 2 тележки с возможностью угловых поворотов относительно оси (точка О) вала якоря. Такая подвеска может быть выполнена, например, с помощью катков 3, размещенных между скобой 4, жестко закренленной к статору 1 к наружной поверхности его. На валу якоря непосредственно или через передаточные устройства (по типу тягового привода электровоза ЧС-2) закреплена ведущая шестерня 5, которая может входить в зубчатое зацепление либо с одним зубчатым колесом 6 (при индивидуальном приводе оси колесной пары), либо с двумя зубчатыми колесами 6 и 6 (при групповом тяговом приводе колесных пар двухосной тележки). Шестерня 5 и зубчатые колеса 6 и 6 закрыты несущим кожухом 7, имеющим в средней части, огибающей шестерню, участки, например гофрированные 8 для обеспечения угловых поворотов колесных пар 9 совместно с частью кожуха 7 и зубчатыми колесами 6 и! 6 вокруг шестерни 5. Для .снижения динами"ческих нагрузок и сохранения постоянства межцентрового расстояния между осями вращения колесных пар (точки 0 и 02) и шестерни (точка О) корпуса букс !О связаны балансирами 11. Совмещение оси поворота 12, закрепленной на раме 2 тележки, .с осью вращения якоря тягового электродвигателя позволяет за счет этих балансиров поддерживать постоянные межцентровые расстояния у зубчатой передачи при воздействии неровностей рельсового пути на круги катания колес колесных пар 9.

Неподрессоренный вес тележки 2 тепловоза передается на буксы 10 через упругие элементы, например цилиндрические винтовые пружинй 13, смягчающие толчки и

20 уда ры от неровностей рельсового пути.

При действии реактивного момента М статора упругие элементы 14 сжимаются и передают на участок Кожуха зубчатой передачи ? усилие Рр. Это усилие через подшипники между кожухом 7 и осью колесной пары передается.на последнюю, что способствует догружению передней по ходу тележки колесной пары и увеличению ее коэффициента использования сцепного веса.

При работе тягового привода на колесные пары одновременно передаются окружные усилия Р на зубья зубчатых колес.

Эти усилия приводятся к осям колесных пар (две равные силы и в центрах 01 и 0 ).

Произведение усилия РГ (r — радиус делительной окружности зубчатого колеса) равно Мх, крутящему моменту колесной .1 пары, а усилие Р разгружает (у передней по ходу тележки колесной лары) или догружает (у задней колесной пары) круги катания колесных пар по рельсам. Радиальные:усилия передаются также на зубча 0 тые колеса, но при наличии несущего кожуха они воспринимаются последним. В точках А и А от колес колесной пары на рельсы передаются усилия F, а колесйые

4s пары. воспринимают усилия 1, которые приводятся в виде групп из двух сил F и F (к точкам 01, 0„) центров букс !О. Моменты пары сил. F, (в точках О ) и F (в точках) оказывают сопротивление действию крутящего момента М„(или М„). ОставKi 2

5о шиеся два усилия F ïðèâîäÿòñÿ к оси (точка.О), закрепленной на раме тележки. Для обеспечения большой прочности тележек ось с центром в то ке О выбирают на плоскости, проходящей через продольные оси

" автосцепок локомотива с поездом.

Все усилия, действующие непосредственно на оси колесных пар, показаны на фиг. 2 и 3, где П вЂ” статистическая нагрузка от ! 066862, 4 колесной пары локомотива на рельсы. Вв и тя ва счет использования только одного тикальная составляющая нагрузки Р до-.. тягового электродвигателя (групповой пригружает заднюю колесную пару, а такое . вод) на две колесные пары. усилие P для передней колесной пары . Экономическая эффективность Нредло(фиг. 3) разгружает колесную пару, что > женного тягового привода может быть ыдухудшает условия сцепления колес колес- считана в сравнении с тяговым приюдом ной пары. с рельсами. Благодаря передаче . электровоза ВЛ-80", у которого использо-. на ось колесной пары усилия P от дейст- вана двухосная тележка и индивидуальный вия реактивного момента М статора до- привод на две колесные пары. стигается снижение отрицательного воздействия усилия P (фиг. 3) для пе едней (ф . ) д п редней При условной стоимости одной тонны еталла, расходуемого яа тяговый элект-, по ходу тележки колеснои пары, что при- металла расходуе водит к существенному повышению коэф- . родвигатель локомотива около 250 р (сюда фициента- использования сцепного веса. входят как черные вне ° ы ы ю черные металлы так и цветные биться равенства проекций PSiri< и Р Яп, деталей) р (фиг. ) можно до. с учетом обмотки и других металлических деталей) на один электровоз типа ВЛ-80", что позволяет иметь постоянное значение на котором м б р коэффициента использования на кото ом может,ыть применено предловеса (равное }, женное техническое решение. экономия де. (р ) нежных средств составляет 850 р.

Технико-экономическое п еим ество реимущество Предложенный тяговый привод целесопредложенного технического решения, в. образно использовать в с тными, направлено на 20 маша и, в частности, на его предприятиях, повышение эффективности сцепного веса цепного веса выпускающих тепловозы с электрической пелокомотивов и снижение их металлоемкос- . редачей и электр дачей и электровозы. фиг. 1 .Фиг. 3

Составитель М. сарнова

Редактор А. Гулько Техред И. Всрес Корректор М. Шароши

Заказ l0?32/20 Гираж 5H Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий !! 3035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал,ППП «Патент>, г. Ужгород, ул. Проектная, 4