Тяговый привод локомотива

 

ОГ1ИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕН ИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ iii 506532

Союз Соеетскиж

Социалистических

Республик (б1) Дополнительное к авт. свид-ву (22) Заявлено 17.06.74 (21) 2034360/27-11 с присоединением заявки № (23) Приоритет

Опубликовано 15.03.76. Бюллетень № 10

Дата опубликования описания 30.04.7б (51) Ы. Кл.- В 61С 9/50

Государственный комитет

Совета Министров СССР по делам изобретений и открытий (53) УДК 621.333.2:629.1. .02,03 (088.8) (72) Авторы изобретения

А. И. Беляев, В. Г. Камоликов и Н. Н. Шишакина (71) Заявитель (54) ТЯГОВЫЙ ПРИВОД ЛОКОМОТИВА

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции локомотива, в частности тягового привода.

Известен тяговый привод локомотива, содержащий опирающийся на раму экипажной тележки тяговый электродвигатель с шестерней на валу, являющейся ведущей шестерней торцевого редуктора, ведомое зубчатое колесо которого торсионным валом с муфтами по концам, расположенным вне тягового электродвигателя, связано с ведущей шестерней осевого редуктора.

В таком приводе невозможно реализовать большую силу тяги при обеспечении высокого к. п.д. в момент трогания локомотива и регулировать силу тяги при различных скоростях движения.

С целью обеспечения регулирования силы тяги при различных режимах работы локомотива в торцевом и осевом редукторах установлены соответственно второе ведомое зубчатое колесо и вторая ведущая шестерня, связанные между собой аналогично упомянутым колесу и шестерне, при этом диаметры первой и второй ведущих шестерен осевого редуктора не равны, а муфты торсионных валов со стороны торцевого редуктора устаHовлены в ступицах его зубчатых колес и снабоке ы синхронизаторами.

Такое выполнение тягового привода дает возможность повысить мощность и к. п. д. электродвигателя за счет сокращения диапазона его регулирования, а также получить большую силу тяги при трогании локомотива с места и высокую конструкционную скорость.

На фиг. 1 изображен предлагаемый привод со; на фпг. 2— то же, со стороны колесной пары; на фиг. 3— торцевой редуктор в разрезе; на фиг. 4 — осе1О вой редуктор в разрезе.

Тяговый привод состоит из электродвигателя 1, закрепленного на раме тележки (нс показана на чертеже), торцевого редуктора 2, прифланцованного к остову электродвигате15 ля, нижнего торсионного вала 3 и верхнего торсионного вала 4, расположенных с внешней стороны электродвигателя, эластичны.; муфт 5 и б и осевого редуктора 7.

Корпус 8 торцевого редуктора 2 является

20 одновременно подшипниковым щитом электродвигателя 1 и крепится к нему вместе с крышкой 9 винтами. В корпусе расположены ведущая шестерня 10, насаженная на конус вала якоря электродвигателя, и два ведомых

25 зубчатых колеса 11, находящихся в зацеплении с ведущей шестсрнсй и опирающихся на радиальные шариковые подшипники 12, В ступицах ведомы. . зубчатых колес установлены синхронизированные муфты сцепления ку30 лач кового типа. Они состоят из зубчатых

506532

50 муфт, соединяющих ведущие головки 13 торсионных валов 3 и 4 с венцами 14, опирающимися на ступицы ведомых зубчатых колес через разрезные антифрикционные кольца 15.

Механизмы включения муфт смонтированы во фланцах 16 и состоят из синхронизаторов, выполненных в виде центрально расположенных поршней 17 с нажимными дисками и муфт сцепления 18, соединенных с кольцевыми поршнями 19. Поршни перемещаются под действием смазки, поступающей в камеры поршней через штуцеры 20 и 21.

Ведомые головки торсионных валов с помощью шлицев соединены с ведущими фланцами 22 эластичных муфт. Упругие элементы

23 муфт представляют собой резиновые или резино-кордные плоские кольцевые диски. Наружные и внутренние кромки упругих элементов крепятся к фланцам с помощью винтов и нажимных колец 24 и 25. Ведомые фланцы

26 выполнены заодно с ведущими валами осевого редуктора 7, Осевой редуктор состоит из корпуса 27, опирающегося на ось колесной паоы 28 через сферический 29 и цилиндрический 30 подшипники, ведомого зубчатого колеса 31, соединенного болтами со ступицей 32, напрессованной на ось колесной пары, двух ведущих шестерен

33, напрессованных на ведущие валы, конических подшипников 34, с помощью которых ведущие валы опираются на корпус осевого редуктора, и горизонтально расположенной тяги 35, воспринимающей реактивный момент осевого редуктора.

Крутящий момент от.вала якоря электродвигателя 1 к колесной паре может передаваться по первому силовому потоку через нижний торсионный вал 3 или по второму— через верхний торсионный вал 4. Передаточное отношение первого силового потока в представленном виде примерно вдвое больше передаточного отношения второго силового потока.

Работает тяговый привод следующим образом.

При трогании локомотива с места и движении со скоростями, не превышающими половины конструкционной, включена первая муфта первого силового потока, а муфта второго силового потока выключена. При достижении локомотивом скорости, равной половине конструкционной, происходит автоматическое переключение муфт сначала на первой секции, а затем яа второй в следующей последовательности.

Сначала снимается нагрузка с электродвигателей 1 первой секции. Затем откачивается масло из камер центрального 17 и кольцевого поршней 19 муфты 18 первого силового потока, в результате чего происходит отсоединение якоря электродвигателя от оси колесной пары. Подается масло в камеру центрального поршня 17 муфты второго силового потока. В результате нажимной диск синхронизатора прижимает венец 14 зубчатой муфты к боковой стенке ступицы ведомого зубчатого колеса 11, и под действием сил трения происходит выравнивание угловых скоростей торсионного вала 4 и ведомого зубчатого колеса 11. Подается масло в камеру кольцевого поршня 19 второго силового потока, перемещающего муфту сцепления 18 по шлицам в ступице ведомого зубчатого колеса 11 до момента сцепления торцевыми шлицами с венцом 14 зубчатой муфты. Нагрузка .на электродвигателях 1 первой секции восстанавливается, и начинается процесс автоматического переключения,на второй секции.

Процесс переключения нагрузки в приводе со второго силового потока на первый происходит в такой же последовательности. При пересылке локомотива в поезде или в сплотке отключаются муфты первого и второго силового потоков.

Формула изобретения

Тяговый привод локомотива, содержащий опирающийся на раму экипажной тележки тяговый электродвигатель с шестерней на валу, являющейся ведущей шестерней торцевого редуктора, ведомое зубчатое колесо которого торсионным валом с муфтами по концам, расположенным вне тягового электродвигателя, связано с ведущей шестерней осевого редуктора, отличающийся тем, что, с целью обеспечения регулирования силы тяги при различных режимах работы, в торцевом и осевом редукторах установлены соответственно второе ведомое зубчатое колесо и вторая ведущая шестерня, связанные между собой аналогично упомянутым, при этом диаметры первой и второй ведущих шестерен осевого редуктора не равны, а муфты торсионных валов со стороны торцевого редуктора установлены в ступицах его зубчатых колес и снабжены синхронизаторами.

506532

1б

Редактор Г. Мозжечкова

Типография, пр. Сапунова, 2

_#_77

Сост,)вптель Б. Левин

Текред T. Дмитриева 1(оррсктор Т. Добровольская

Заказ 980/11 Изд. М 1105 Тираж 654 Подписное

ЦНИИПИ Государственного комитета Совета Министров СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, )1(-35, Раушская наб., д. 4/5