Способ реверсирования судового агрегата

 

СПОСОБ РЕВЕРСИРОВАНИЯ СУДОВОГО АГРЕГАТА, содержащего двигатель , преимущественно внутреннего сгорания , связанный с гребным валопроводом посредство.м передачи, снабженной редуктором , соединительной муфтой и синхронизирующим устройством, заключающийся в том, что отключают этот двигатель от передачи и гребного валопровода, выдерживают время переходного процесса изменения частоты вращения двигателя, производят синхронизацию частоты вращения двигателя и гребного валопровода, а затем подключают гребной валопровод, отличающийся тем, что, с целью повыщения надежности и долговечности агрегата путем уменьщения динамических нагрузок при реверсировании , при синхронизации частот вращения двигателя и гребного валопровода первоначалъно выполняют синхронизацию частот вращения двигателя и отключенного от валопровода редуктора, подключают редуктор , выдерживают время переходного процесса изменения частоты вращения двигателя при подключенном редукторе, а затем производят синхронизацию частот вращения гребного валопровода и редуктора и подключают гребной валопровод.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК ц„Я0„„10810 73

3(5D В 63 H 23j08

Р

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

H АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 35474! 5/27-11 (22) 04.02.83 (46) 23.03.84. Бюл. № 11 (72) В. П. Гуревич, В. Т. Егоркин и Б. Г. Сиротин (53) 629.12-8 (088.8) (56) 1. Брук М. А. и Рихтер А. А. Режимы работы судовых дизелей. Л., еСудпромгизэ, 1963, с. 373-382 (прототип). (54) (57) СПОСОБ РЕВЕРСИРОВАНИЯ

СУДОВОГО АГРЕГАТА, содержащего двигатель, преимущественно внутреннего сгорания, связанный с гребным валопроводом посредством передачи, снабженной редуктором, соединительной муфтой и синхронизирующим устройством, заключающийся в том, что отключают этот двигатель от передачи и гребного валопровода, выдерживают время переходного процесса изменения частоты вращения двигателя, производят синхронизацию частоты вращения двигателя и гребного вапопровода, а затем подключают гребной валопровод, отличающийся тем, что, с целью повышения надежности и долговечности агрегата путем уменьшения динамических нагрузок при реверсировании, при синхронизации частот вращения двигателя и гребного валопровода первоначально выполняют синхронизацию частот вращения двигателя и отключенного от валопровода редуктора, подключают редуктор, выдерживают время переходного процесса изменения частоты вращения двигателя при подключенном редукторе, а затем производят синхронизацию частот вращения гребного валопровода и редуктора и подключают гребной валопровод.

1081073

Изобретение относится к судостроению, в частностll и с11особам реверсирования судовых агрега1ов.

Известен способ реверсирования судовоin агрегата, содержащего двигатель, преиму1цестненно внутреннего сгорания, связанный с гребным валопроводом посредством

1к ре.1ачи, снабженной редуктором, соединительной муфтой и синхроннзируюэцими устройствами, заключающийся в том, что отклкэчают этот двигатель от передачи и гребного валопровода, выдерживают время переход11ог1э процесса изменения частоты врап,ения двигателя, производят синхронизаци1о частоты вращения двигателя и гребного валопровода, а затем подключают гребной валоцровод (t j.

1111эи реверсировании судового агрегата известным способом (чертеж), например с малого хода, что наиболее предпочтительно и является обы шым режимом в процессе эксплуатации, рукоятка управления всережим1 ым регулятором из положения, соответствукнцего установленному оператором скоростному режиму (точка «а»), перемещается в положение, обеспечивающее работу двигателя по регуляторной хдрактеристике

Х1 принятой для реверсирования и работы двнгатс lя на холостом хода.

Перемс1цение рукоятки управления всережимным регулятором происходит быстро, 1оэтому процесс уменьшения частоты вращения двига1еля будет следовать близко к винговой характеристике V=-const =0,4, например (линия «ao»} и установившаяся при этом 1астота вращения двигателя будет меньше частоты вращения холостого хода на упор» реверсирования. Подача топлива в двигатель «e прекратится и он будет продолжать работать, сообщая некоторую энерГикэ гребному валопроводу.

При отключении двигателя от передачи и палопровода его частота вращения несколько повысится до частоты вращения холостоГо хода (точка «в»), а гребной винт перейдет на работу и турбинном режиме, создавая дополнительное сопротивление и притормаживая судно.

Для облегчения условий реверсирования и снижен11я динамических нагрузок обычно рекомендуется выдержать рукоятку управления реверс-редукторной передачей на холостом ходу некоторое время, достаточное, по меньшей мере, для окончания переходного процесса изменения частоты вращения двигателя цри отключении передачи. Это время, 110 возможности, следует увеличивать для того, чтобы судно успело как мож»о больше затормозиться, однако возможное

Время ВЬ1дерэкки на хОлОстОм ходу Оп1эеделяется в основном эксплуатационной обстановкой.

IIpH n"ðpå".âsîo äå рукоятки управления реверс-рел. кторной передачей в положение обратного Гребного винта (например на

55 задний ход) синхронизирующее устройство передачи обеспечит синхронизацию частот вращения двигателя и гребного валопровода, вращающегося в направлении, противоположном вращению двигателя. После синхронизации частот вращения с помощью соединительной муфты подключают гребной валопровод.

Так как переключение элементов на задний ход происходит достаточно быстро, нагрузка от момента от гребного винта и инерционные силы вращающихся масс валопровода и передачи резко прикладываются к двигателю и с учетом конечной величи1.:ы быстродействия всережимного регулятора, стремящегося увеличить подачу топлива, а следовательно, и индикаторный момент двигателя, вызывает падение частоты вращения двигателя (точка «г»).

При вступлении в действие всережимного регулятора происходит резкий заброс реек топливных насосов и нагрузка двигателя изменяется по кривой «гд», отклоняясь от статической регуляторной характеристики

Np и достигая наибольшего значения, соответствующего винтовой характеристике, например V-a = const =0,3, т.е. винтовой характеристике, отвечающей работе гребного винта на задний ход при движении судна вперед со скоростью Ч=О,3 полн.

Далее, по мере торможения судна вперед, нагрузки на двигатель уменьшаются, следуя регуляторной характеристике Np.

При остановке судна нагрузка соответствует швартовной винтовой характеристике заднего хода Nili 3g (точка «е»). При дальнейшей работе по мере разгона судна на задний ход нагрузки снижаются еще больше и, наконец, при окончании разгона судна назад определяются винтовой характеристикой заднего хода N>> (точка «ж») .

Таким образом при реверсировании судового агрегата по известному способу динамические нагрузки на детали передачи и двигателя достигают значительной величины, вызывая износ элементов синхронизирующих устройств, резкие колебания частоты вращения деталей движения двигателя и снижают долговечность и надежность агрегата. Кроме того, в пределе, при недостаточном быстродействии всережимного регулятора двигателя возможно заглохание двигателя и срыв заданного маневра, что в отделЬных случаях может привести к аварии судна в целом.

Цель изобретения — повышение надежности и долговечности путем уменьшения динамических нагрузок при реверсировании.

Цель достигается тем, что согласно способу реверсирования судового агрегата, содержащего двигатель, преимуГцественно внутреннего сгорания, связанный с гребным валопроводом посредством передачи, снабженной редуктором, соединительной муфтой и синхронизирующим устройством, за1081073

Составитель А. Строков

Техред И. Верес Корректор Л. Тяско

Тираж 456 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений н открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4

Редактор Н. Данкулич

Заказ 1442/16 ключающимся в том, что отключают этот двигатель от передачи и гребного валопровода, выдерживают время переходного процесса изменения частоты вращения двигателя, производят синхронизацию частоты вращения двигателя и гребного валопровода, а затем подключают гребной валопровод, при синхронизации частот вращения двигателя и гребного валопровода первоначально выполняют синхронизацию частот вращения двигателя и отключенного от валопровода редуктора, подключают редуктор, выдерживают время переходного процесса изменения частоты вращения двигателя при подключенном редукторе, а затем производят синхронизацию частот вращения гребного валопровода и редуктора и подключают гребной валопровод.

На чертеже графически изображено изменение нагрузок двигателя при реверсивном агрегате.

При реверсировании по предлагаемому способу после отключения двигателя от передачи и гребного валопровода и окончания, вызванного этим, переходного процесса изменения частоты вращения двигателя, переводят рукоятку управления реверс-редукторной передачей в положение обратного вращения гребного винта (например на задний ход).

Последовательно действующими синхронизирующими устройствами производят первоначально синхронизацию частот вращения двигателя и редуктора. При этом нагрузки двигателя будут изменяться по кривой «вик» (провал частоты вращения двигателя до точки «и» объясняется теми же причинами, что и ранее). После окончания переходного процесса подключения редуктора двигатель будет продолжать работать с частотой вращения, несколько меньшей частоты вращения холостого хода, определяемой наклонрм регуляторной характеристики ХР и нагрузкой, создаваемой вращающимися массами редуктора.

После выдержки времени, обеспечивающей окончание переходного процесса изменения частоты вращения двигателя при под15 кл1оченном редукторе, производят синхронизацию частот вращения двигателя с подключенным редуктсром и гребного валопровода и по окончании процесса синхронизации подключают гребной валопровод.

Процесс изменения нагрузок двигателя будет следовать кривой «клм», причем, как провал частоты вращения двигателя (точка «л»), так и заброс реек топливных насосов будет значительно меньше.

Дальнейшее снижение нагрузок двигателя по мере разгона судна назад будет происходит по кривой «меж» аналогично описанному ранее.

Предлагаемое изобретение позволяет снизить динамические нагрузки на агрегат и повысить надежность как самого агрегата, так и маневра судна в целом.