Устройство управления пневматической форсункой песочницы локомотива

 

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (51) 4 В 61 С 15 10

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ.Я/ с

Н А BTOPCKOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3791012/27-11 (22) 11.07.84 (46) 15.01.86. Бюл. № 2 (71) Московский ордена Ленина и ордена

Трудового Красного Знамени институт ин— женеров железнодорожного транспорта, Рижский ордена Трудового Красного Знамени вагоностроительный завод и Межотраслевой институт повы щения квалификации специалистов народного хозяйства Латв.CCP (72) А. И. Гольдштейн, В. П. Феоктистов, А. В. Япинь и А. И. Чумоватов (53) 625.2.019.4 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР № 935356, кл. В 61 С 15/10, 1980.

„„SU„„1204439 A (54) (57) УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ

ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ ФОРСУНКОЙ ПЕСОЧНИЦЫ ЛОКОМОТИВА, содержащее установленный между напорной пневматичес— кой магистралью локомотива и форсункой электропневматический вентиль включающего типа, связанный с системой управления, отличающееся тем, что, с целью улучшения сцепления колес локомотива с рельсами, электропневматический вентиль включающеготипа связан с напорной пневматической магистралью локомотива посредством последовательно соединенных пневматической емкости и электропневматического вентиля выключающего типа, подключенного параллельно указанному вентилю включающего типа к системе управления.

1204439

Фиг. Z

Составитель А. Егоров

Техред И. Верес Корректор Л. Пилипенко

Тираж 474 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и от крытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент>, г. Ужгород, ул. Проектная, 4

Реда к тор А. Дол и ни н

Заказ 847! !16

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции устройств для повышения сцепления колес тягового подвижного состава с рельсами.

Цель изобретения — улучшение сцепления колес локомотива с рельсами.

На фиг. l. изображена принципиальная схема устройства; на фиг. 2а, б, в — диаграммы работы устройства.

Устройство установлено на локомотиве и предназначено для подачи песковоздушной смеси в зону контакта колеса 1 локомотива и рельса 2 путем соответствующего управления форсункой 3 песочницы. Ее входные патрубки соединены с бункером 4 для песка 5 и емкостью 6 для сжатого воздуха.

Емкость 6 в свою очередь соединена с напорной пневматической магистралью 7.

Во входном и выходном патрубках емкости 6 установлены электропневматические вентили 8 и 9 (вентиль 9 — включающего типа, вентиль 8 — выключающего) . Элект- 20 рические обмотки вентилей 8 и 9 подключены к выходу импульсного прерывателя

10, который получает питание от электроисточника через кнопку 11 управления. Ко входу управления прерывателя 10 подключен выход генератора 12 импульсов. Этот

25 генератор соединен с выходами датчика 13 скорости и датчика 14 боксования.

Выходной патрубок 15 форсунки 3 через гибкий соединительный рукав 16 подключен к соплу 17, направленному в зону контакта колеса 1 и рельса 2.

Устройство работает следующим образом.

Нормально кнопка II управления разомкнута и обмотки вентилей 8 и 9 обесточены. При этом пневматический клапан вентиля 8 открыт, а вентиля 9 — закрыт, так что емкость 6 заполнена сжатым воздухом из магистрали 7, а в форсунку 3 этот воздух не поступает.

При необходимости подачи песка из бункера 4 в зону контакта колеса 1 и рельса

2 для прекращения или предотвращения боксования (юза) включают кнопку 11, в результате чего напряжение от электроисточника через прерыватель 10 поступает на обмотки вентилей 8 и 9. При этом пневмоклапан вентиля 8 выключается, разобщая емкость 6 от магистрали 7, а вентиль 9 включается, сообщая емкость 6 с форсункой 3. Последняя обеспечивает подачу песковоздушной смеси через патрубок 15, рукав

16 и сопло! 7 в зону контакта колеса 1 и рельса 2. Интенсивность пескоподачи примерно пропорциональна давлению воздуха на входе форсунки 3. Поскольку давление падает по мере расхода воздуха из емкости 6, то импульс пескоподачи имеет характерную треугольную форму для различных значений коэффициента заполнения емкости 6, т.е. отношения времени включенного состояния прерывателя 10 к периоду его работу. В данном случае регулирование осуществляется повышением частоты прерывателя 10, в результате чего меняется амплитуда импульса, потому что при высокой частоте емкость 6 не успевает зарядиться до полного давления воздуха в магистрали 7.

Таким образом, изменением коэффициента заполнения можно регулировать интенсивность пескоподачи, повышая ее примерно пропорционально скорости движения локомотива, а постепенное снижение интенсивности пескоподачи благоприятно сказывается на условиях восстановления сцепления, поскольку колесо 1 постепенно переходит с покрытой песком поверхности рельса 2 на чистую поверхность.