Система тормозного управления железнодорожного транспортного средства

 

Изобретение относится к устройствам управления автотормозами поездов. Цель изобретения - ускорение отпуска тормозов и повышение безопасности движения. В систему включены два элементы 53 и 49 сравнения , задатчик 58 поездного давления, задатчик 54 уставки минимальной ступени торможения, задатчик 51 уставки максимального давления, одновибратор 56, элемент 52 совпадения, элемент ИЛИ 55. Элемент ИЛИ 55 своим выходом подключен к обмотке электропневматического вентиля 39, а входами - к выходу трехпозиционного элемента 50 сравнения, к входу одновибратора 56 и к прямому выходу элемента 53 сравнения, один вход которого соединен с задатчиком 54. На другой элемент 53 подаются сигналы от систем управления тормозами . Инверсный выход элемента 53 связан с одним из входов элемента 52 совпадения, подключенного выходом к электропневматическому клапану, а вторым входом к выходу элемента 49 сравнения, входы которого подключены к выходам датчика 46 давления н задатчику 51. Два входа сумматора 57 связаны с выходами одновибратора 56 и задатчика 58 поездного давления. 1 ил. (Л

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

„„SU„„1428633 Д1

< 1 4 В 60 Т 13/68

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСНОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 4234829/27-11 (22) 22.04.87 (46) 07.10.88. Бюл. № 37 (71) Уральский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта им. Я. М. Свердлова, Московский институт инженеров железнодорожного транспорта и Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (72) В. Г. Иноземцев, В. Н. Муртазин, А. Е. Пыров и А. 3. Абрахманова (53) 625.2-592 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР № 1382700, кл. В 60 Т 13/68, 1986. (54) СИСТЕМА ТОРМОЗНОГО УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к устройствам управления автотормозами поездов. Цель изобретения — ускорение отпуска тормозов и повышение безопасности движения. В систему включены два элементы 53 и 49 сравнения, задатчик 58 поездного давления, задатчик 54 уставки минимальной ступени торможения, задатчик 51 уставки максимального давления, одновибратор 56, элемент 52 совпадения, элемент ИЛИ 55. Элемент ИЛИ 55 своим выходом подключен к обмотке электропневматического вентиля 39, а входами — к выходу трехпозиционного элемента 50 сравнения, к входу одновибратора 56 и к прямому выходу элемента 53 сравнения, один вход которого соединен с задатчиком 54. На другой элемент 53 подаются сигналы от систем управления тормозами. Инверсный выход элемента 53 связан с одним из входов элемента 52 совпадения, подключенного выходом к электропневматическому клапану, а вторым входом к выходу элемента 49 сравнения, входы которого подключены к выходам датчика 46 давления и задатчику 51. Два входа сумматора 57 связаны с выходами одновибратора 56 и задатчика 58 поездного давления. 1 ил.!

428633

Изобретение относится к железнодорожному.|рансиорту, преимущественно к средст||ам управления тормозами железнодорожно< <> транспортного средства, например, для управления авготормозами подвижного состава магистральных железных дорог.

Цельк> изобретения является ускорение отпуска тормозов железнодорожного трансиортиого средства и повышение безопасности движения.

На чертеже схематично изображена блокхема системы тормозного управления железнодорожного транспортного средства.

Система содержит управляющий орган 1

< рукояткой 2 ручного управления, каналом 3 сообщенный с уравнительным резервуаром 4 и через дроссель 5 каналом 6— с уравнительной полостью 7 реле 8 давления.

Уравнительная полость 7 сообщается также с управляющим органом 1 каналами 9 и 10 и через обратный клапан 11 -- каналом 12.

Управляющий орган 1 каналом 13 сообщен с входной полостью 14 стабилизатора 15 сверхзарядного давления, клапаном 16 отделенной от полости 17, через дроссельное отверстие 18 сообщенной с атмосферой.

Полость 17 подвижной перегородкой 19, подпружиненной пружиной 20, отделена от сообщенного с атмосферой пространства стабилизатора 15. Уравнительная полость 7 реле 8 давления подвижной перегородкой 21 с атмосферным клапаном 22 отделена от полости 23, сообщенной с тормозной магистралью 24, подключенной к управляющему органу !.

Атмосферный клапан 22 штоком механически связан с питательным клапаном 25, отделяющим полость 23 от полости 26, сообщенной с подключенной к управляющему органу 1 питательной магистралью 27. Питательный клапан 25 подпружинен со сторойы полости 26 реле 8 давления пружиной 28.

Управляющий орган каналом 29 сообщен с питательной полостью 30 редуктора 31 зарядного давления, которая подпружиненным со стороны полости 30 питательным клапаном 32 отделена от внутренней выходной полости 33 редуктора 31 неподвижной перегородкой 34, отделенной от регулирующей входной полости 35 редуктора 3!. Питательный клапан 32 штоком механически связан с подвижной перегородкой 36, отделяющей регулирующую входную ио, I o< ., 3>, > от сообщенного с атмосферои III><>< > |> I II< тHII редуктора 31. Перегородк» >I |и> II! I> . жив< иа со стороны сообщенного с атмосф I><>!I и!>остранства регулируемой иружи|и>й 37.

Управляющий орган каиалом 38 «>п;>щен с электропневматическим вентилем 39 который подключает его через капал 40 к электроиневматII÷<.< êîìó ве><тилк> 4! или <:рез дроссель 42 « >о<>и|ает с атмосферой. муроме Tol о, >< < III<.I .I8 <>06II!<" H каналом 43 через дроссель 44 с r, :.Ií;I.IìI !5>, подключенным к уравнн I<ль:<ой полости 7 реле 8 давления и I>I> чик 4|> дав; синя. Электро5

5> пневматический вентиль 41 подключает канал 40 к сообщенным между собой каналу 47 выхода выходной полости 33 редуктора Зl.и каналу 48 входа входной регулирующей полости 35.

Выход датчика 46 давления подключен к одним входам первого элемента 49 сравнения и трехпозиционного элемента 50 сравнения.

Другой вход первого элемента 49 сравнения подсоединен к входу задатчика 51 уставки максимального давления, а выход — к одному входу элемента 52 совпадения. Выход элемента 52 совпадения подключен к обмотке электропневматического клапана (на фиг. I не показан), а другой вход — к инверсному выходу второго элемента 53 сравнения, входы которого связаны с выходом задатчика 54 уставки минимальной ступени торможения и цепью выхода системы управления тормозом (на фиг. 1 не показана).

Прямой выход второго элемента 53 сравнения подключен к первым входам элемента

ИЛИ 55 и через одновибратор 56 к сумматору 5?. Второй вход сумматора 57 подключен к выходу задатчика 58 поездного давления, третий — к цепи выхода системы управления тормозом, а выход — к другому входу трехпозиционного элемента 50 сравнения, прямой выход которого подключен к обмотке электропневматического вентиля 41, а инверсный выход — к второму входу элемента ИЛИ 55. Выход элемента ИЛИ 55 подключен к обмотке электропневматического вентиля 39.

Управляющий орган 1 имеет несколько фиксированных положений: зарядки и отпуска, поездное, положение перекрыши без питания, положение перекрыши с питанием, положения служебного и экстренного торможения. В положении зарядки и отпуска управляющий орган 1 связывает между собой каналы 24, 27 и 9 и каналы 10 и 13, каналы 12, 3, 38 и 29 перекрыты. В поездном положении управляющий орган связывает между собой каналы 3 и 38, 27 и 29, 10 и

13, а каналы 24, 9 и 12 перекрыты. В положении перекрыши без питания канал 24 через обратный клапан 1! сообщается с каналом

12. В положении перекрыши с питанием управляющий орган I перекрывает все каналы

24, 27, 9, 10, 12, 3, 13, 38 и 29. При служебном торможении канал 3 через управляющий орган подключается к атмосфере, а каналы 24, 2, 9, 10, 12, 13, 38 и 29 перекрыты. При экстренном торможении канал 24 сообщается с атмосферой и с каналом 9, остальные перекрыты.

Система работает следующим образом.

При управлении машинистом электропневматические обмотки вентилей 39 и 41 находятся под напряжением, при этом канал

38 отключен от атмосферы,, а сообщается через каналы 40, 47 и 48 с редуктором 31.

Машинист с помощью рукоятки 2 переключае управляющий орган l: для;арядки—

1428633 в положение зарядки и отпуска, для ликвидации сверхзарядного давления и поддержания поездного — в поездное положение, для служебного торможения —. в положение служебного торможения, для получения пере крыши без питания — в положение перекрыши без питания, для получения перекрыши с питанием — в положение перекрыши с питанием, для экстре1йгого торможения— в положение экстренного торможения.

Редуктор 31 крана машиниста отрегулирован на сверхзарядное давление, т. е. большее, чем применяемое зарядное давление.

Поездное давление регулируется задатчиком

58 поездного давления.

В поездном положении управляющего органа 1 и отсутствии .сигнала в цепи системы управления тормозами на инверсном выходе второго элемента 53 сравнения сигнала нет, а на прямом выходе и, следовательно, на входах одновибратора 56 и элемента ИЛИ 55 сигнал есть. На выходах одновибратора 56, первого элемента 49 сравнения и элемента 52 совпадения сигналы отсутствуют. С выхода элемента ИЛИ 55 на обмотку электропневматического вентиля 39 подается сигнал. На входе трехпозиционного элемента 50 сравнения, связанном с выходом сумматора 5,, сигнал соответствуе1 сигналу с задатчика 58 поездного давления и, если на другой его вход с датчика 46 давления подается сигнал меньшей величины, то на выходе, подключенном к обмотке электропневматического вентиля 41 будет сигнал. Электрол<(евматический вентиль 41 сообщит выход 47 редуктора 31 через канал 40, электропневматический вентиль 39, канал 38, управляющий орган 1 и канал 3 с уравнительным резервуаром 4 и давление в последнем начнет увеличиваться. При этом будет увеличиваться давление в управляющей камере 7 реле 8 давления и сигнал с выхода датчика 46 давления. И когда разность сигналов на входах трехпозиционного элемента 50 сравнения станет меньше его зоны нечувствительности, то на его выходе сигнал исчезнет и электропневматический вентиль 41 отключит редуктор 31 от уравнительного резервуара 4. Давление в уравнительном резервуаре 4 и управляюшсей полости 7 реле 8 давления и сигнал с датчика 46 давления перестанут повышаться и начнут понижаться за счет утечки воздуха через стабилизатор 15 в атмосферу. И когда сигнал с датчика 46 давления станет меньше выходного сигнала сумматора 57 па величину, большую зоны печу яств(<те«(ьпости трехпозиционного элемента 50 сравнения. последний опять включит электропневматической вентиль 41 и давление в уравнительном резервуаре 4 возраст« (. I;IhHM образом происходит поддсржанпе поездного давления.

С выхода системы управления т«рмозами, когда требуется автоматич«скос снижес !

О

)5

55 нис скорости. подается сигнал, пропорциональный величине ступени торх(оже<п(я. Г1ри этом для исключения возможности отработки краном ступени торможения м«пь(пе минимально допустимой (что прсдотврап(ает самопроизвольный отпуск тормозов), величина сигнала превышает сигнал a;

В дальнейшем возможны два варианта функционирования крана системы. В первом при нахождении управляющего органа 1 в поездном положении воздух пз уравнит«льного резервуара 4 через каналы 3 и 38 выходит в атмосферу. Давление воздуха в уравнительном резервуаре 4, управляющей полости 7 и сигнал на выходе датчика 46 давления уменьшают до тех пор, пока сигнал с датчика 46 давления не станег меньше сигнала с выхода сумматора 57. В этот момент на выходах трехпозицион) ого элемента 50 сравнения и э1емента ИЛИ 55 появятся сигналы и электропневматич««кнй вентиль 39 отключит канал 38 от атмосфсры, подключит его к каналу 40. Но так как разница сигналов с выходов сумматора 57 и датчика 46 давления меньше зоны и<чувствительности трехпозицнонного эл«м«нта 50 сравнения, то на выходе по«ледli<го, соединенном с обмоткой эл«кTðîïí«I<ì;I.«è и;кого вентиля 41, сигнала нет Il h<(л 1() откл(очен от редуктора,31. 11оэтох(х <и(< I< «è< в уравнительном резервуарс 4 Iiol3! Iili;. I ь я и« будет.

По второму варианту при нахоск i(ilиl;i< i li iравляющего органа I в поло к«iiiiil II«p< hII»Iши с питанием разрядка уравнпт<,(ьного резервуара 4 и управляющей кам«ры 7 р.ле 8 давления происходит до того жс знач«ния давления, но IIO другим каналам. II3 уравнительного резервуара 4 воздух через дроссель 5, канал 6, управляющую полость 7. дроссель 42, элекTðoè((åâматнч«ский в«нгпль

39 и дросссль 12 выходит в а1чо«фору.

Если в момент подачи i<;III прн наличии сигнала на торможение от с(г«темы управления тормозами управляющий г,)I ап !!;1ХОДИТСЯ В ОТПУСКНОМ ПОЛОЖСIIII II, ГО

Формула изобретения

Составитель С. Макаров

Редактор Л. Гратилло Текред И. Верее Корректор Г. Регнетник

Заказ 5086/22 Тираж 569 Г1одписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

1! 3035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-полиграфическое предприятие, г. Ужгород, ул. Проектная, 4 тельной магистрали 27, так как каналы 27 и 9 сообщены. Сигнал с датчика 46 давления будет больше сигнала задатчика 51 уставки максимального давления и с выхода первого элемента 49 сравнения на вход элемента 52 совпадения подается сигнал. При наличии сигналов на обоих входах элемента 52 совпадения с его выхода выдается сигнал на включение электропневматического клапана.

При сра "атывании электропневматический клапан своим широким каналом сообщит тормозную магистраль с атмосферой и последняя разрядится.

При отпуске тормозов сигнал системы управления тормозом исчезнет. При этом на прямом выходе второго элемента 53 сравнения будет сигнал, на выходе одновибратора 56 и элемента ИЛИ 55 также будет сигнал, следовательно, независимо от наличия сигнала на втором выходе трехпозиционного элемента 50 сравнения, электропневматический вентиль 39 будет включен.

На первый вход трехпозиционного элемента 50 сравнения с выхода сумматора 57 подается сумма сигналов одновибратора 56 и задатчика 58 поездного давления и, если на другой его вход с датчика 46 давления подается сигнал меньшей величины, то на его выходе, подключенном к обмотке электропневматического вентиля 41, появится сигнал. При этом канал 38 через каналы 40, 47 и 48 сообщается с редуктором 31 (только в поездном положении рукоятки 2 машиниста).

Питательная магистраль 27 подключается через управляю1ций орган 1 через канал 29 к редуктору 3! и далее через электропневматические вентили 39 и 41 воздух поступает в уравнительный резервуар 4 и в уравнительную полость 7 реле 8 давления и давление в них будет повышаться до значения, равного сумме сигналов с выхода одновибратора 56 и задатчика 58 поездного давления. Это значение давления поддерживается до тех пор, пока через время, определяемое одновибратором 56, с его выхода исчезнет сигнал.

При этом на выходе сумматора 57 сигнал станет равным сигналу с задатчика 58 поездного давления и давление в уравнительном резервуаре 4 через стабилизатор 15 будет понижаться до поездного значения.

Система тормозного управления железнодорожного транспортного средства, содержащая реле давления крана машиниста, подключенное через обратный клапан и дроссельное отверстие к уравнительному резервуару, редуктор зарядного давления, стаби5

50 лизатор сверхзарядного давления, управляющий орган с ручным управлением, пневматически связанный с питательной и тормозной магистралями, и приставку для дистанционного управления тормозом, имеющую датчик давления, два электропневматических вентиля, два дросселя, трехпозиционный элемент сравнения и сумматор, причем питательная полость редуктора связана каналом с управляющим органом, датчик давления подключен к полости реле давления, которая через дроссель сообщена с каналом, связывающим управляющий орган с одним из электропневматических вентилей для избирательного сообщения этого канала через дроссель с атмосферой и с другим электропневматическим вентилем, сообщающим этот канал с выходом и регулирующим входом редуктора, обмотки электропневматических вентилей подключены к выходам трехпозиционного элемента сраврнения, один вход которого соединен с выходом датчика давления, а другой вход — с выходом сум матора, подключенного одним входом к выходу функционального блока, у которого информационный вход соединен с выходом датчика давления, а управляющий вход и второй вход сумматора подключены к линии подачи управляющего сигнала от систем автоматического управления, отличающаяся тем, что, с целью ускорения отпуска тормозов и повышения безопасности движения, она снабжена задатчиком поездного давления, подключенным к одному из входов сумматора, и элементом ИЛИ, а функциональный блок включает в себя два элемента сравнения, задатчик уставки максимального давления, задатчик уставки минимальной ступени торможения, одновибратор и элемент совпадения, при этом элемент ИЛИ своим выходом подключен к обмотке второго электропневматического вентиля, а входами — к второму выходу трехпозиционного элемента сравнения и к прямому выходу первого элемента сравнения, один вход которого соединен с задатчиком уставки минимальной ступени торможения, а другой — с линией подачи управляющего сигнала, инверсный выход первого элемента сравнения связан с одним из входов элемента совпадения, подключенного выходом к электропневматическому клапану, сообщающему тормозную магистраль с атмосферой, а вторым входом — к выходу второго элемента сравнения, входы которого подключены к выходам датчика давления и задатчика уставки максимального давления, а третий вход сумматора связан с выходом одновибратора, вход которого соединен с прямым выходом первого элемента сравнения.