Тормозная система прицепа

 

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к тормозным системам автотракторых прицепов с пневматическим приводом. Цель изобретенияповышение надежности. Система содержит воздухораспределитель (В)5 и ускорительный клапан(УК) 13 с двухпоршневым пневмоцилиндром (П) 18, кинематически связанный через упругое звено с подвижной петлей тягово-сцепного устройства . Питающие входы В 5 и УК 13 соединены с ресивером 7, а выходы через двухмагистральный перепускной клапан 14-с тормозными камерами 4. Полости и камеры П 18 соединены с магистралями пневмопривода так, что поршневая Е полость и штоковая F камера первого поршня, сопряженного с упругим звеном 21, связаны с управляющей и питающей магистралями соответсвенно. Поршневая полость H ВТОРОгО пОРшНя, пОСТОяННО СОпРяжЕННОгО C ВОзВРАТНО- КОМпЕНСАциОННОй пРужиНОй, СОЕдиНЕНА C АТМОСфЕРОй, A шТОКОВАя KAMEPA G пневматической связью-с выходом УК. Это обеспечивает ускоренное срабатывание тормозного привода только при торможении и наличии сжимающих усилий в сцепке, повышая тем самым устойчивость движения и эффективность торможения прицепа. 1 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

А1

„„SU„„1473998

© 4 В60Т7 20 ь ":.".И3Ы3

ПАтЕЗТ, л,";.:„ =;,,ЕС ; я

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К А ВТОРСКОМЪ/ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР (21) 4326764/30-11 (22) 23.09.87 (46) 23.04.89. Бюл. № 15 (71) Подмосковный филиал Государственно го союзного научно-исследовательского тракторного института (72) И. В. Соболевский (53) 629.113-59 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР № 1324896, кл. В 60 Т 7/20, 1985. (54) ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ПРИЦЕПА (57) Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к тормозным системам автотракторных прицепов с пневматическим приводом. Цель изобретения — повышение надежности. Система содержит воздухораспределитель (В) 5 и ускорительный клапан (УК) 13 с двухпоршневым пневмоцилиндром (П) 18, кинематически связанный через упругое звено с подвижной петлей тягово-сцепного устройства.

Питающие входы В 5 и УК 13 соединены с ресивером 7, а выходы через двухмагистральный перепускной клапан 14 — с тормозными камерами 4. Полости и камеры П 18 соединены с магистралями пневмопривода так, что поршневая Е полость и штоковая F камера первого поршня, сопряженного с упругим звеном 21, связаны с управляющей и питающей магистралями соответственно. Поршневая полость Н второго поршня, постоянно сопряженного с возвратно-компенсационной пружиной, соединена с атмосферой, а штоковая камера G пневматической связью — с выходом УК. Это обеспечивает ускоренное срабатывание тормозного привода только при торможении и наличии сжимающих усилий в сцепке, по вышая тем самым устойчивость движения и эффективность торможения прицепа. 1 ил.

1473998

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к тормозным системам автотракторных прицепов с пневматическим приводом.

Цель изобретения -- повышение надежности.

На чертеже изображена принципиальная схема тормозной системы прицепа.

Тормозная система содержит дышло 1, в котором установлена петля 2, упругие элементы 3, расположенные в продольном направлении относительно дышла, тормозные камеры 4, воздухораспределитель 5, кран 6 ручного управления тормозами прицепа, ресивер 7, объединенную соединительную и питающую магистраль 8, включающую соединительную головку 9 и обратный клапан 10 в цепи зарядки ресивера, управляющую магистраль 11, содержащую соединительную головку 12, ускорительный клапан 13 и двухмагистральный перепускной клапан 14.

Входы ускорительного клапана и воздухораспределителя соединены с ресивером трубопроводом 15, а выходы — с двухмагистральным перепускным клапаном трубопроводами 16 и 17.

Ускорительный клапан приводится в действие двухпоршневым пневмоцилиндром 18, содержащим поршни 19 и 20, которые разделяют цилиндр механизма на полости и камеры. Корпус ускорительного клапана закреплен относительно дышла, а поршни соединены с петлей через упругое звено 21. Полость Е соединена с управляющей магистралью трубопроводом 22, камера F — тру бопроводом 23 с питающей магистралью, камера G соединена пневматической связью с выходом ускорительного клапана, а полость

Н вЂ” с атмосферой. В полости Н расположена возвратно-компенсационная пружина 24.

Тормозная система работает следующим образом.

В исходном состоянии комбинированного пневмопривода, работающего по двухпроводной схеме, управляющее давление в магистрали 11 отсутствует, а давление питания через питающую магистраль 8 и обратный клапан 10 подается в ресивер 7, заряжая его. Кроме того, давление питания по магистрали 8 подается в полость В, а из ресивера — в полость С воздухораспределителя, приводя его в исходное состояние. При этом приводное давление в тормозных камерах отсутствует. По трубопроводу 23 давление питания подается в камеру F двухпоршневого механизма 18 ускорительного клапана 13, переводя совместно с пружиной 24 поршни в крайнее левое положение.

Усилия, развиваемые давлением питания в камере F на поршень 19 и возвратнокомпенсационной пружиной 24 в полости Н на поршень 20, удерживают ускорительный клапан в исходном положении даже при полностью сжатом упругом звене 21. Таким

10 !

55 образом, ири нак, -i I Р прииска I!3 sil ач и отсутствии тор»ожения II л«yхиронодной схеме, срабатывания уск;>ри"ельного клапана не проис;одит.

При срабатывании рабочей тормозной системы тяга Id, оборудованного двухпроводным пневмоприводом, в управляющей магистрали 11 появляется давление, которое подается в полость А воздухораспределителя, приводя к его срабатыванию обычным образом, и одновременно по трубопроводу 22 в полость Е ускорительного клапана. Срабатывание воздухораспределителя приводит к появлению давления в тормозных камерах и торможению прицепа с заданной интс нсивностью. При отсутствии наката усилие на поршень 19, развиваемое воздухом под давлением в полости Е, стремится уравновесить усилие, развиваемое на этот поршень со стороны камеры F и полости Н, так, что при выравнивании давлений в полости F. и ка.м е"ре F достигается их равновесие.

В случае наката на тягач петля 2, перемещаясь вправо, сжимает упругое звено

21. Усилие сжатия упругого звена, воздействуя на поршневой механизм и складываясь с усилием от управляющего давления в полости Е, в некоторый момент торможения превышает усилия от давления питания и возвратно-компенсационной пружины, что приводит к перемещению поршней вправо и срабатыванию ускорительного клапана 13. Степень срабатывания клапана определяется интенсивностью наката и торможенияя.

При срабатывании ускорительного клапана иа его выходе появляется давление, которое подается по обратной пневматической связи в камеру G, где создает усилие на поршень 20, совпадающее по направлению с усилием от управляющего давления в полости Е, что приводит к ускоренному срабатыванию клапана и резкому увеличению давления на его выходе при неизменной интенсивности наката и торможения.

Кроме того, с выхода ускорительного клапана по трубопроводу 16 приводное давление подается на один вход двухмагистрального перепускного клапана 14, где сравнивается с приводным давлением, подающимся на второй вход этого клапана по трубопроводу 17. Большее давление с выхода двухмагистрального перепускного клапана подается в тормозные камеры, что приводит к более интенсивному затормаживанию прицепа. Если при этом уменьшается или пре кращается накат прицепа на тягач, то поршни вследствие уменьшения усилия от упругого звена 21 стремятся возвратиться в исходное положение под действием возвратно-компенсационной пружины 24. При этом на выходе воздухораспределителя давление продолжает возрастать, становясь в некоторый момент большим, чем на выходе ус.

1473998

Формула изобретения

Составитель С. Макаров

Редактор В. Петраш Текред И. Верес Корректор H. Король

Заказ 1801/14 Тираж 523 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, 7К вЂ” 35, Раушская на 6., д. 4/5

Производственно-издательский комбинат «Патент», г. Ужгород, ул. Гагарина, 101 корительного клапана, и через двухмагистральный перепускной клапан подается в тормозные камеры. Интенсивность торможения вновь становится пропорциональной давлению в управляющей магистрали.

Жесткость возвратно-компенсационной пружины 24 выбрана так, что при крайнем правом положении поршней, когда давление в камере G становится равным номинальному давлению питания в ресивере и давление в полости Е и камере F выравнивается, усилие, развиваемое ею, немного больше усилия, развиваемого на поршень 20 в камере G. Это позволяет поршням ускорительного клапана при отсутствии наката и растормаживании прицела возвратиться в левое исходное положение, тем самым не препятствовать растормаживанию.

При срабатывании вспомогательной тормозной системы тягача с двухпроводным тормозным пневмоприводом или при торможении тягача с однопроводным тормозным приводом управляющее давление в магистрали 1 тормозной системы прицепа отсутствует, Но уменьшается давление в питатощей магистрали 8. При этом синхронно уменьшается давление в полости В воздухораспределителя, приводя его к срабатыванию обычным путем, и в камере F ус.корительного клапана 13. При наличии усилия наката, сжимающего упругое звено 21, происходит нарушение баланса сил, действующих на поршни 19 и 20, что вызывает перемещение их вправо. При некотором остаточном давлении в камере F поршни под воздействием нарастающего давления в камере G ускорс нно перемещаются вправо, сжимая возвратно-компенсационную пружину 24, что приводит к ускоренному срабатыванию клапана 13.

Давление на выходе ускорительного клапана растет с большей интенсивностью, чем на выходе ноздухораспределителя, превышая последнее в некоторый момент торможения, и обеспечивает прохождение сжатого воздуха с выхода ускорительного клапана черс двухмагистральный перепускной клапан в тормозные камеры, что приводит к более интенсивному, против заданного, торможению прицепа, снижая или устраняя накат его на тягач. Прн этом усилие, сжимающее упругое звено 21, уменьшается и либо восстанавливается баланс сил, действующих на поршни 19 и 20, что приводит к пре«ращению дальнейшего срабатывания ускорительного клапана и стабилизации давления на его выходе, либо срабатывание клапана продолжается при уменьшающемся давлении в камере F и возрастающем в камере G поршневого механизма с интенсивностью, равной или меньшей, чем у воздухораспределителя, так что в тормозные камеры всегда подается большее давление.

При отсутствии усилия сжатия в тягово-сцепном устройстве поршни 19 и 20 под действием пружины 24 находятся в крайнем левом положении, срабатывание уско10 рительного клапана при падении давления в питающей магистрали до атмосферного не п рои с ходит.

Таким образом, во всех случаях управления при выходе воздухораспределителя из строя и накате прицепа на тягач происходит его затормаживание с интенсивностью, определяемой величиной усилия сжатия в тягово-сцепном устройстве, без возможного складывания поезда.

Тормозная система прицепа, содержащая тормозные камеры, подключенные посредством воздухораспределителя к ресиверу, управляющую магистраль, подключенную к одной из управляющих полостей воздухораспределителя, питающую магистраль с встроенным краном ручного управления, подключенную к другой управляющей полости воздухораспределителя и через обратный клапан к ресиверу, и ускорительный клапан, запорный элемент которого связан с поршнем пневмоцилиндра, имеющего полость со стороны запорного элемента, в которой установлена компенсационная пружина, а с другой стороны — полость, подключенную к управляющей магистрали, при

З5 этом поршень связан упругим звеном с подпружиненной петлей сцепного устройства, отличающаяся тем, что, с целью повышения надежности, она снабжена двухмагистральным перепускным клапаном, посредством «о40 торого тормозные камеры под«лктчены к выходам воздухораспределителя и ускорительного клапана, вход которого соединен с ресивером, а в пневмоцилиндре между упругим звеном и поршнем установлен дополнительный поршень, жестко связанный с

45 основным поршнем, и перегородка, разделяющая полость между поршнями на две камеры, при этом камера со стороны дополнительного поршня сообщена с питающей магистралью, камера со стороны основного поршня — с выходом ускорительного клапана, а полость с компенсационной пружиной сообщена с атмосферой.