Приводная тележка рельсового транспортного средства
Использование: приводная ходовая часть предназначена для рельсовых транс- nof тных средств с низкой платформой, содержащих по меньшей мере две шарнирно соединенные друг с другом кузовные секции , Сущность изобретения: ходовая часть снабжена двумя индивидуальными ходовыми механизмами (2), оборудованными руле13 щЯ L 5 86 28 5 .5 § 25 4 ff7j22/J 21 гг ш%4 18 / 2/ Ч 58 S 2S 5 выми средствами (15,16). Ходовые механизмы соединены друг с другом под осевым центром колес (8) с возможностью поворота относительно их горизонтальной оси соединительным звеном (3). Последнее имеет по концам поперечные несущие консоли (4) для опоры кузова, на котором закреплены по меньшей мере один двигатель (21) и один тормоз (23, 24), приворящие в движение и . затормаживающие ходовую часть (1) посредством телескгопических шарнирных валов (25) и конических зубчатых передач (26), расположенных на обоих ходовых механизмах с наружной стороны от колес. В результате этого возникающий при движении по кривой угол излома между ведущей в направлении движения кузовной секцией и следующей за ней кузовной секцией, под которым находятся ходовые части указанного типа, передаются на управляемые ходовые механизмы, благодаря чему обеспечивается необходимая установка колесной пары в соответствий с радиусом кривизны . 9 з.п.ф-лы, 9 ил. 5 § 25 J 21 гг ш%4 00 со 00 Ј VJ СА) «В .i/W Фйг.1
СОЮЗ СОВЕТСКИХ сОциАлисти еских
РЕСПУБЛИК (19) го
ВЕ (Г
ПАТЕНТУ (54
TP (57 час по де со ци сн ми
О М
86 0,5
1
18
lg
71
lg
Ю
18 (21 (86 (22 (46 (31 (32 (33 (71 ша
Р2 (А (56
РЗ
УДАРСТВЕННОЕ ПАТЕНТНОЕ
OMCTBO СССР
СПАТЕНТ СССР) 4&95172/22
PCT jCH 90/00195(17,08.90)
19.04.91
30.08.93. Бюл. N 32
3042/89
21.08.89
СН
Сиг Швайцерише, Индустри — Гезельт (СН)
Вилли ван Еойвийк (СН), Габор Харси
Европейская заявка N. 0263793, кл. В 61
04, 1989, ПРИВОДНАЯ ТЕЛЕЖКА РЕЛЬСОВОГО
НСПОРТНОГО СРЕДСТВА
Использование: приводная ходовая ь предназначена для рельсовых транстных.средств с низкой платформой, со.жащих по меньшей мере две шарнирно иненные друг с другом куэовные сек. Сущность изобретения: ходовая часть бжена двумя индивидуальными ходовымеханизмами (2), оборудованными руле(s1)s В 61 F 3/04, 5/00, 5/38. п!тен1н -1йнючкки 1 11FJIАОтЕ)iА выми средствами (15, 16). Ходовые механизмы соединены друг с другом под осевым центром колес (8) с возможностью поворота относительно их горизонтальной оси соединительным звеном (3). Последнее имеет по концам поперечные несущие консоли (4) для опоры кузова, на котором закреплены по меньшей мере один двигатель (21) и один тормоз (23, 24), приворящие в движение и затормаживающие ходовую часть (1) посредством телескопических шарнирных валов (25) и конических зубчатых передач (26), расположенных на обоих ходовых механизмах с наружной стороны от колес. В результате этого возникающий при движении по кривой угол излома между ведущей в направлении движения кузовной секцией и следующей за ней кузовной секцией, под которым находятся ходовые части укаэанного типа. передаются на управляемые ходовые механизмы, благодаря чему обеспечивается необходимая установка колесной пары s соответствии с радиусом кривизны. 9 з,п.ф-лы, 9 ил.
1838167
20
30
50
Изобретение относится к приводной ходовой части с двумя связанными между собой и взаимно управляемыми индивидуальными ходовыми механизмами для рельсовых транспортных средств с низкой платформой, в частности, для сочлененного подвижного состава, который состоит, по меньшей мере, из двух шарнирно соединенных друг с другом кузовных секций, в которых система тяг для установки отдельных ходовых механизмов передает угол излома кузовных секций на ходовую часть, На фиг,-1 изображена ходовая часть, приводная с обеих сторон, с отдельными ходовыми механизмами и колесами, вид в плане; на фиг.2 — то же, вид сбоку; на фиг.3 — то же, вид спереди; на фиг.4 — ходовая часть, приводная с одной стороны, с одноосными отдельными ходовыми механизмами, вид в плане; на фиг.5 — то же, вид сбоку, на фиг.б — то же, вид спереди; на фиг.7— приводная ходовая часть, разрез Vll — Vll на фиг.3, но с двухступенчатой амортизацией; на фиг.8 — другой вариант двухступенчатой амортизации приводной ходовой части, разрез по линии Vill — Vill на фиг,6; на фиг,9— односторонне приводимую ходовую часть с отдельными ходовыми механизмами и колесами согласно фиг,4 и вариант системы управления на кривой, вид в плане.
Показанная на фиг.1 — 3 приводная ходовая часть 1 состоит из двух взаимно управляемых, одинаковых по конструкции отдельных ходовых механизмов 2 с независимыми колесами, соединенных друг с другом нераздельно жестким на изгиб и нежестким на кручение соединительным звеном 3, которое фиксирует расстояние между осями, а также воспринимает приводные и тормозные усилия.
В данном примере выполнения каждый из ходовых механизмов 2 по всем своим углам снабжен четырьмя расположенными ниже осевого цетра консолями 4 для опоры кузова.
Опора кузова осуществляется с одноступенчатой амортизацией снаружи от колеса по очень большой базе на несущие консоли 4, Н-образно выполненне на концах соединительного звена 3, Восемь амортизаторов 5, расположенных на поперечных несущих консолях 4, обеспечивают вертикальную амортизацию и горизонтальное поперечное рессорное подвешивание кузова, а на каждую пару амортизаторов установлена одна вертикальная рессора 6.
Для движения вывертывания при прохождении криволинейного участка каждый ходовой механизм 2 снабжен известной само по себе поворотной сферической опорой
7, которая расположена на мосту 9, соединяющем друг с другом двэ независимых колеса 8, и предотвращает горизонтальное опрокидывание моста 9 в отдельном ходовом механизме 2, Благодаря описанной сферической опоре 7 и особенно благодаря специальному выполнению соединительного звена 3 для одновременной опоры кузова. происходит устранение движения вывертывания при прохождении криволинейного участка от амортизаторов 5. В результате этого они нагружаются только в вертикальном и поперечном горизонтальном направлениях и при прохождении по кривой остаются неизменными в отношении своей несущей высоты и вертикального положения. Поэтому устраняется опускание кузова на крутых поворотах, как это происходит с злэстично нагруженными рессорами, В результате этого сопротивление вывертыванию ходовых механизмов 2 уменьшается до минимума и облегчается их регулирование в зависимости от радиуса кривизны.
Для регулирования ходовых механизмов 2 в зависимости от радиуса кривизны сначала угол излома между двумя смежными и шарнирно соединенными друг с другом кузовными секциями через продольную тягу
11, расположенную в направлении движения, передается на угловой рычаг 12, соединенный с торца с ходовым механизмом 2 с помощью расположенной в продольной центральной плоскости 10 поворотной опоры 17, отклоняя поперек направления движения тягу 13, котОрая присоединена к выступу 14, находящемуся с одной стороны на мосту 9. Для взаимного управления ходовыми механизмами 2 каждый из мостов 9 снабжен дышлообразным выступом 15, проходящим вне плоскости 10, которые осесимметрично обращены друг к другу и в точках
18 шарнирно соединены друг с другом тягой
16.
Зацепление в продольном напрвлении между ходовой частью и кузовом производится преимущественно посредством двух параллельно расположенных, например, по обе стороны от плоскости 10 продольных тяг
19, шарнирно соединенных с ходовым механизмом 2 в очках 18, Снабженные двигателями, оба описанные выше ходовых механизма 2, соединеные друг с другом, образуют приводную ходовую часть 1, Для этого на каждой продольной стороне ходовой части установлены приводной двигатель 21 с редукторами 22 и с тормозными дисками 23 со стороны отбора мощно1838167 сти вместе с соответствующими приводами тормозов на подрессоренной кузовной ции.
Передача усилия производится посредом телескопических шарнирных валов 25 конические зубчатые передачи 26, которасположены на цапфе оси незэвисих колес 8 снаружи от последних, На фиг.4-6 представлен другой вариант легченный) предлагаемой ходовой части которая состоит из двух взаимно управмых одноосных ходовых механизмов 52 существу одинаковой конструкции, котонераздельно соединены друг с другом тким на изгиб и нежестким нэ кручение динительным звеном 3, которое фиксит расстояние между осями, а также воснимает приводные и тормозные усилия.
24 се ст на .ры м (о
51 ля оо ры же со ру пр
В данном примере выполнения каждый одовых механизмов 52 по своим наружуглам снабжен двумя расположенными е осевого центра консолями 4 для опоры ова.
Опора кузова осуществляется с однопенчатой амортизацией снаружи от колепо очень большой базе нанесущие соли 4, Т-образно выполненные на кони соединительного звена 3. Четыре ртизэтора 5, расположенные на попеных несущих консолях 4, обеспечивают тикальную амортизацию и гориэонтальпоперечное рессорное подвешивание ова, а каждый амортизатор дополнен тикальной рессорой 6 (не показаны).
Для движения вывертывания при продении криволинейного участка каждый овой механизм 52 снабжен известной о по себе поворотной сферической опо7, которая установлена на проходящей эллельно оси 56 по обе стороны от нее е 59, содержащей внутренние опоры 70 есной пары 58, и предотвращает горитальное опрокидывание осевой рамы 59 довом механизме 52.
Благодаря описанной сферической опо7 и особенно благодаря специальному олнению соединительного звена 3 для овоременной опоры кузова происходит анение движения вывертывания при из ны ни ку ст са ко со ам ре ве но
Ку ве хо хо са ро па ра ко зо вх ре вы од хождении криволинейного участка от ртизаторов 5. ф В результате этого они нагружаются только в вертикальном и поперечном горизо тальном направлениях и при прохождени по кривой остаются неизменными в отношении своей несущей высоты и вертикального положения. Поэтому устраняется
olt ñêàHèå кузова на крутых поворотах. как это происходит с эластично нагруженными рессорами.
В результате этого сопротивление вывертыванию ходовых механизмов 2 умень5 шается до минимума и облегчается их регулирование в зависимости от радиуса кривизны, Зацепление в продольном направлении и регулировка ходовых механизмов 52 в за10 висимости от радиуса кривизны производится так же, как описано в связи с фиг.1 — 3, Для взаимного регулирования ходовых механизмов 52 на каждой осевой раме 59 предусмотрена точка 18 шарнирного
15 присоединения, смещенная по диагонали относительного такой же точки на противоположной осевой раме, причем обе точки связаны, по меньшей мере, одной соединительной штангой 77, проходящей по диаго20 нали под соединительным звеном 3.
Снабженные двигателем, оба связанные друг с другом вышеописанным способом ходовых механизма 52 образуют приводную ходовую часть 51.
25 Для этого.на одной продольной стороне ходовой части установлен приводной двигатель 21 с редукторами 22, а также находящихся на стороне отбора мощности тормозной диск 23 с соответствующим при30 водом 24 тормоза нэ подрессорен ной кузовной секции, Оба вышеописанных варианта выполнения предлагаемой конструкции позволяют воспринимать реакционные усилия, 35 исходящие от привода и тормоза, а также различия в диаметре колес воспринимать системой без воздействия на возможность регулировки в зависимости от радиуса кривизны.
40 Одновременно нежесткое на скручивание соединение обоих ходовых механизмов удовлетворяет всем условиям безопасности в отношении схода с рельсов из-за неравномерных нагрузок на колеса, а также измене45 ний нагрузки от колеса на рельс, вследствие прохождения криволинейного участка при перекосе пути.
На фиг.7 показана уже описанная при50 водная ходовая часть 1, но с друхступенчатой амортизацией кузова. При этом между мостами 9 и соответствующей сферической . поворотной опорой расположены дополнительные амортизаторы 55, служащие только
55 для вертикальной амортизации.
Другой вариант двухступенчатой амортизации кузова показан на фиг.8. При этом осевые рамы 59 опираются через известные само по себе амортизаторы 78, расположенные ло обе стороны от внутренних опор 70, 1838167
40
=.n
При двухступенчатой амортизации по обе стороны от моста 9 или осевой рамы 59 и для обеспечения возможно более низкой конструкции могут быть предусмотрены расположенные по высоте в шахматном порядке известные само по себе сегменты сферической поворотной опоры. на которых установлены амортизаторы 55.
На фиг.9 показан пример описанной выше приводной ходовой части 51, вариант, с другим взаимным управлением ходовыми механизмами 52. При этом коромысло 66 установлено на соединительном звене 3 в опоре 17 с возможностью вращения посередине между осями и своим шарниром 18 с помощью тяг 79 соединено, как показано, с соответствующими шарнирами 18 на обеих осевых рамах 59.
Представленные»а фиг.1 — 9 варианты ходовой части 1, 51 могут также содержать комбинацию указанных признаков (например, привод, амортизация, управление). причем все это относится к идее изобретения согласно тексту формулы изобретения.
Формула изобретения
1. Приводная тележка рельсового транспортного средства, имеющего две шарнирно соединенные между собой кузов ные секции с низким полом, содержащая колеса, попарно связанные между собой мостами, несущими сферические опоры. соединенные с расположенной под осями колес продольной балкой, упругие опоры и амортизаторы для соединения с кузовной секцией, несущей по крайней мере одни расположенные с внешней стороны колес тормоз и двигатель. с выходными валами, связанными через карданные телескопические валы и конические зубчатые переДачи с соответствующими колесами, о т л и ч а ющ а я с я тем. что она снабжена механизмам управления колесными парами в кривой, а продольная балка по концам выполнена с поперечными консолями, несущими указанные упругие опоры и амортизаторы.
2. Тележка по п,1, от л и ч а ю щ а я с я тем, что продольная балка выполнена жесткой на изгиб и податливой на кручение.
3. Тележка по пп,1 и 2, о т л и ч а ю щ ая с я тем, что продольная балка на каждом конце выполнена с одной или двумя парами поперечных консолей, между которыми во втором случае расположены соответствующие колеса,; при этом упругие опоры установлены Ilo концам поперечных консолей с внешней стороны колес.
4. Тележка по пп.1 — 3, о т л и ч а ю щ а яс я тем. что механизм управления колесными парами в кривой включает в себя закрепленный на продольной балке двуплечий рычаг, одним плечом шарнирно связанный с закрепленной на кузовной секции тягой, а другим — с поперечно расположенной тягой, соединенной с одним из мостов, который штангой центрально симметрично связан с другим мостом.
5. Тележка по п.4, отличающаяся тем, что упругие опоры включают в себя пружины и располо>кены параллельно амортизаторам.
6.Тележка поп 4,отличающаяся тем, что штанга расположена диагонально.
7. Тележка по пп.1 — 3, о т л и ч а ю щ а яс я тем. что механизм управления колесными парами в кривой включает в себя два закрепленных на продольной балке двуплечих рычага, один из которых одним плечом шарнирно связан с закрепленной на кузовной секции тягой, а другим — с поперечно расположенной тягой, соединенной с одним из мостов, и две штанги, одними концами связанные с соответству:ощими плечами другого двуплечего рычага, а другимИ вЂ” с соответствующими мостами с одной их стороны.
8. Тележка по пп.1 — 7. о т л и ч а ю щ а яс я тем, что конические зубчатые передачи смонтированы на осях колес с их наружных сторон, 9. Тележка по пп.1-8; о т л и ч а ю щ а яс я тем,что на продольной балке шарнирно закреплены две продольные тяги для связи с кузовной секцией.
10. Телвжка по пп.1-9.о т л и ч à fo щ а яс я тЕм, что сферические опоры закреплены на мостах упруго.
183816 i рие 2
5 70 58 1059
22 3
56 70 50 5
11 li
25 18 .70 26 5
1838167
52 юг. 5
58 5
70 26 4
52 4 26 - 70 59
Рыг. б
Х Р
1838167
59 18 79"
52
Составитель А.Никитин
Техред M.Mîðãåíòàë Корректор С.Лисина ва
Тираж .Подписное осударственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР
113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., 4/5
Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул.Гагарина, 101
