Привод с автоматическим регулированием для тормоза транспортных средств, в частности для дискового тормоза

 

Использование: в тормозах транспортных средств, в частности в дисковых тормозах. Сущность: привод с автоматическим подрегулированием для дискового тормоза содержит станкообразный корпус с выполненными за одно целое днищем и кожухом, ограничивающим цилиндрическую полость, открытую в направлении приводного усилия. В полости установлен поршень с образованием камеры, сообщающейся через впускной канал с источником рабочей жидкости. В днище корпуса соосно с поршнем установлен вал, связанный с механическим стояночным тормозом. Один из упорных узлов закреплен на днище корпуса, а второй на валу с возможностью вращения и осевого перемещения вдоль него. Два опорных элемента соединены между собой резьбой с образованием регулируемой опоры между вторым упорным узлом и поршнем. Между упорными элементами, закрепленными на корпусе, и на одном из опорных элементов установлена предварительно сжатая пружина. Первый упорный узел выполнен в виде пластины, контактирующей с днищем, и установлен в контакте с первым упорным элементом. Упомянутый узел и элемент зафиксированы от осевого перемещения и от вращения относительно корпуса посредством общих для них зажимного элемента и элемента для фиксации от вращения. Имеются варианты выполнения упомянутых узлов и элементов. 9 з.п. ф-лы, 12 ил.

Изобретение относится к автоматическим регулируемым приводам для тормоза транспортных средств, в частности для дискового тормоза.

Изобретение включает: станкообразный корпус в виде цилиндрической полости, который открыт в направлении тормоза; гидравлический перемещаемый в цилиндрической полости поршень для приведения в действие тормоза; вал для механического приведения в действие стояночного тормоза, который удерживается во вращательном состоянии в корпусе соосно с поршнем и уплотнен; два упорных узла, причем один из узлов крепится к корпусу, а другой узел вращается валом, чем достигается регулируемый вдоль оси отвод от днища корпуса; два свинчиваемых вместе опорных элемента, которые формируют регулируемую опору между регулируемым по оси упорным узлом и поршнем; и возвратную пружину, которая устанавливается с осевым смещением между закрепленным в корпусе упорном подшипнике и упорном подшипником одного из двух опорных элементов и стремится удерживать регулируемый упорный узел в нерабочем положении.

В известном гидравлическо-механическом приводе с автоматическим подрегулированием (ДЕ-А-21 43 575) поршень также формуется с полостью, которая служит кожухом для двух опорных элементов, соединяемых вместе головками винтов и возвратной пружиной. Эти два опорных элемента имеют крупные резьбы и смещаются один относительно другого в осевом направлении при помощи подшипника осевой нагрузки на головке одного из двух опорных элементов, а с другой стороны, покоится на упорном подшипнике, прикрепленном к корпусу. Упорный подшипник, прикрепленный к корпусу, охвачен днищем чашеобразной вставки, радиально закрепленной внешним фланцем в кольцевом пазе в корпусе, а в противоположном случае почти полностью заключен в полости, сформированной в поршне. На вал действует механическое усилие. Вал удерживается в корпусе поперечно осевому направлению движения поршня и осуществляет противодавление поршню ручного тормоза толкателем, удерживаемым эксцентрично на валу. Поршень ручного тормоза направляется параллельно оси при помощи гидравлически управляемого поршня в корпусе и проходит свободный ход размыкания тормоза, попадая в состояние покоя при помощи конической связи на головке первого опорного элемента.

В этом известном приводе дорогостоящим является изготовление поперечно вытянутого отверстия вала и механическая передача энергии от этого вала через толкатель к поршню ручного тормоза является мало эффективной. Обычно требование состоит в том, чтобы водитель легкового автомобиля был в состоянии осуществлять надежное ручное торможение при усилии, развиваемом рукой, не более, чем 20 кг, на рабочей длине ручного тормоза не менее 15 см; это требование можно выполнить известным приводом лишь для легковых автомобилей малого и среднего размеров, но не для автомобилей, вес которых относится к более высокому классу.

При существенной нагрузке тормоза отсутствует дополнительный поршень, который мог бы предотвратить подрегулирование, и поэтому тормоз эластично деформируется. Кроме того, возникают трудности с размещением дополнительного тормоза в этом известном приводе.

В известном приводе такого типа (ДЕ-А-24 08.706), являющегося наиболее близким решением к изобретению, днище корпуса представляет собой конструкторский элемент, изготовленный отдельно от корпуса и затем привинчиваемый к нему. Закрепленный на корпусе упорный узел формуется непосредственно во внутренней осевой боковой стороне указанного элемента. Крепящийся к корпусу упорный подшипник формуется на промежуточной кольцевой стенке, которая изготовлена как единое целое с корпусом и отделяет цилиндрическую полость от задней области, охватывающей регулируемый упорный узел, упорный подшипник на одном из двух опорных элементов и подшипник осевой нагрузки, расположенный между указанным опорным элементом и регулируемым упорным узлом.

Первый опорный элемент может вращаться и имеет внешнюю без обратного хода резьбу, при помощи которой привинчивается винтами к трубчатообразному второму опорному элементу. Предусмотрено осевое перемещение второго опорного элемента в чашеобразном поршне, однако он не вращается и смещается относительно поршня в рабочем направлении движения поршня при помощи дополнительной пружины. Первый опорный элемент соединяют с регулируемым упорным узлом при помощи направленного стопорного механизма. Более того, первый опорный элемент вводится вспомогательным гидравлическим поршнем, направляемым при соблюдении герметичности, в кольцевую промежуточную стенку корпуса и размещается так, что подрегулировка не допускается при достижении гидравлическим давлением в цилиндрическом отверстии величины, при которой следует ожидать деформации частей тормоза.

Этот известный привод требует значительных расходов на чистовые и монтажные операции и практически его нельзя установить в корпусах с цилиндрическими отверстиями, диаметр которых меньше или равен 40 мм. Обычно допускается диаметр цилиндрического отверстия на передних колесах транспортных средств с двигателями много больше, чем, например, 60 мм. Однако, т.к. передние колеса обычно управляемы, вообще говоря, нет достаточного пространства для установки дискового тормоза как гидравлического, так и механического действия. По этой причине до сих пор тормоза передних колес обычно не снабжались гидравлическими приводами и, кроме того, механический привод эффективен в качестве стояночных тормозов. Принимая во внимание обычное распределение нагрузки (на одной стороне, т.к. передние колеса обычно нагружаются больше, чем 50% веса транспортного средства), в общем желательно выбирать относительно небольшой диаметр цилиндрического отверстия гидравлических приводов тормозов задних колес. Например, в случае пассажирских автомобилей в тормозах задних колес диаметры отверстия и поршня могут быть 38 мм, а в тормозах передних колес 62 мм, с тем чтобы избежать переторможения задних колес.

Вот почему для тормозов задних колес трудно найти пространство в комбинированных гидравлико-механических приводах, который достаточно ограничен в размерах, и автоподрегулировка, хотя очень удобны для полностью безопасного стояночного, а также рабочего торможения.

Цель изобретения заключается в разработке комбинированного гидравлико-механического привода с автоматической подрегулировкой для тормоза транспортного средства, в частности такого дискового тормоза, который прост в сборке, помещается даже в очень небольшой корпус с диаметром цилиндра, например, 40 мм или меньше и может высокоэффективно регулироваться механически.

Согласно изобретению указанная цель достигается в приводе ранее указанного типа, в котором днище корпуса изготовлено за одно целое с кожухом корпуса; крепящийся к корпусу упорный узел представляет собой пластину, которая контактирует с днищем корпуса и поддерживается им; крепящийся к корпусу упорный подшипник формируется на одной из внутренних направляющих опорных элементов, допускающей вращение; крепящийся к корпусу упорный узел, а также и вставка препятствует осевому помещению в корпусе благодаря общему зажимному элементу и препятствует вращению благодаря общему противоположному узлу.

По сравнению с известным приводом изготовление и обработка корпуса упрощается, т.к. днище корпуса сформировано как единое целое с его оболочкой. В частности, возможно литье корпуса как единого целого. Риск формования деформированных усадкой отверстий в этом процессе в значительной степени можно исключить на большом протяжении, т.к. возможна такая конструкция корпуса, которая исключает любое повышенное накопление материала. Общеизвестный зажим отдельно изготавливаемого, крепящегося к корпусу подшипником, требует простой монтажной операции, которая поддается механизации.

Приемлемые модификации можно выбрать в зависимых пунктах формулы. Среди конкретных преимуществ такие свойства, которые позволяют объединить вставку в сборочную группу внутри корпуса с двумя упорными узлами; возвратная пружина и опорный элемент, который поддерживает возвратную пружину, причем сборка поддерживается вместе фиксацией вставки на плате, которая представляет собой прикрепленный к корпусу упорный узел. Таким образом, сборку можно ввести в цилиндрическое отверстие целиком. При сборке такой группы требуемое смещение возвратной пружины можно точно отрегулировать и зафиксировать как постоянное.

На фиг. 1 показано продольное сечение дискового тормоза диафрагменного типа с первым приводом согласно изобретению, на фиг. 2 увеличенный вид продольного сечения фиг. 1; на фиг. 3 поперечное сечение III-III фиг. 1; на фиг. 4 поперечное сечение IV-IV фиг. 1; на фиг. 5 поперечное сечение, соответствующее фиг. 1 модифицированного дискового тормоза диафрагменного типа, в котором в отличие от фиг. 1 4 использован второй привод согласно изобретению; на фиг. 6 увеличенное продольное сечение фиг. 5; на фиг. 7 - поперечное сечение IIV-IIV фиг. 5; на фиг. 8 поперечное сечение IIIV-IIIV фиг. 5; на фиг. 9 продольное сечение, соответствующее фиг. 2 и 6 с третьим приводом согласно изобретению; на фиг. 10 поперечное сечение X-X фиг. 9; на фиг. 11 поперечное сечение XI-XI фиг. 9; на фиг. 12 поперечное сечение XII-XII фиг. 9.

Три варианта осуществления изобретения, показанного на фиг. 1 4, 5 8, 9 12, соответственно, будут описаны совместно, отличия будут объяснены последовательно.

Каждый из показанных дисковых тормозов диафрагменного типа включает подвижный кронциркуль 10, который, как обычно, направляется при помощи каретки (не показана) с целью его перемещения параллельно оси диска 12 тормоза. Подвижный кронциркуль 10 проходит через диск 12 и две тормозные прокладки 14 и 16 диска, из которых первая тормозная прокладка 14 обеспечена непосредственной подачей к диску 12 тормоза при помощи описанного ниже привода. Это вызывает реактивные силы, которые сдвигают подвижный кронциркуль 10 так, что выступ 18, который сформован в кронциркуле, кроме того, будет перемещать вторую тормозную прокладку 16 относительно тормозного диска 12.

Привод включает стаканообразный корпус 20, изготовленный как единое целое, например, литьем, и имеет днище 22 и кожух 24, сформованный с цилиндрической полостью 26, которая открыта в направлении тормозного диска 12 с впускным каналом 28 для установления связи с главным цилиндром. Цилиндрическая полость 26 направляет чашеобразный поршень 30 с закрытой наружной стенкой 32 и опорной поверхностью для тормозной прокладки 14.

Вал 34 механического привода тормоза поддерживается во вращательном состоянии, и, кроме того, обеспечивается осевое перемещение в подшипниковом вкладыше 36 в днище 22 корпуса соосно поршню 30. Рычаг 38, соединенный известным образом, например, при помощи кабеля Боудена с рычагом стояночного тормоза для педали, зафиксирован на внешнем конце вала 34. Прикрепленный к корпусу упорный узел 40 покоится на внутренней стороне днища 22. Имея форму круглого листа, он скользит и центрируется на валу 34 и предохраняется от вращения в кожухе 20 при помощи элемента 42. В случае осуществления первого или второго вариантов осуществления изобретения элемент 42 для фиксации от вращения осуществляется при помощи штыря, формируемого при помощи штамповки или так называемой отливки и зажима в паралаксном сплошном отверстии 44 в днище 22 корпуса.

Упорный узел 40, прикрепленный к корпусу, формуется с тремя трубчатыми поверхностями 46, которые проходят в периферийном направлении и каждая принимает разжимной элемент 48 сферичной формы в показанном варианте осуществления изобретения. Каждый элемент 48 взаимодействует с соответствующей трубчатой поверхностью другого регулируемого упорного узла 50, который имеет форму круглого диска. В случае первого и второго вариантов осуществления изобретения этот упорный узел скользит по профильному участку 52 вала 34, имеющего, например, многокраевой или многоразовый профиль. Вал 34 имеет головку 54, которая установлена в центре подшипника 56 осевой нагрузки. Подшипник 56 осевой нагрузки первого и второго вариантов осуществления изобретения представляет собой игольчатый подшипник. Посредством подшипника 56 осевой нагрузки регулируемый упорный узел 50 удерживается в осевом направлении, противодействуя давлению, развиваемому элементом 48 в упорном элементе 58, сформированном на зажимном болтообразном опорном элементе 60.

Болтообразный опорный элемент 60 посредством резьбы крепится к трубчатообразному опорному элементу 64 посредством двух крупных несамотормозящих резьб 62, которые имеют точно заданный шаг резьбы. Вместе эти два элемента являются опорой, которая соосна с поршнем 30 и валом 34, эффективная длина вала увеличивается в соответствии с постепенно растущим износом тормозных прокладок 14 и 16. Трубчатообразный опорный элемент 64 сконструирован как вспомогательный поршень, перемещение которого осуществляется в соответствующем дополнительном цилиндрическом отверстии 66 в поршне 30.

Конец трубчатообразного опорного элемента 64, обращенный к торцевой стенке 32, плотно прижат пластиной 68 днища. Для обеспечения постоянной по времени разгрузки давления части вспомогательного цилиндрического отверстия 66, имеющегося в этой пластине 68 днища и торца 32 конца, он через радиальный рельефный проход 70 соединяется с внешним пазом 72, сформированным в поршне 30. Паз 72 принимает один конец сильфона 74, который устанавливает связь между торцем поршня 30, выступающем из цилиндрической полости 26 и корпуса 20, тем самым предотвращается загрязнение цилиндрической полости 26.

Трубчатообразный опорный элемент 64 сформован с коническим фланцем 76, соединенным с внутренним корпусом 78 в поршне 30. Внутри поршня 30 устанавливают набор пружинных шайб 80 с осевым смещением между фланцем 76 и фиксирующим кольцом 82. Набор пружинных шайб 80 обычно обеспечивает примыкание фланца 76 к внутреннему конусу 78, тем самым предотвращая вращение трубчатообразного опорного элемента 64 относительно поршня 30. Вращение самого поршня 30 обычно не допускается узлом заказчика, т.к. узел взаимодействует с тормозной прокладкой 14.

Фиксируемая на корпусе 20 трубчатообразная или коробкообразная вставка 84 так, чтобы исключалась возможность продольного смещения или вращения, проходит в цилиндрическую полость 26, причем ее большая часть находится в чашеобразном поршне 30. Вставка 84, например находящийся в глубине полосовой металлический компонент, сконструирована так, что вращение болтообразного опорного элемента 60 невозможно из-за вставки 84, хотя вставка 84 не исключает возможности сдвига элемента вдоль оси. В проиллюстрированных вариантах осуществления изобретения вставка 84 имеет три продольных паза 86, каждый из которых зацепляется радиальной защитой 88 упорного подшипника 58.

На одном конце возвратной пружины 90 спиральная проволочная пружина в проиллюстрированном варианте осуществления изобретения покоится на боковой стороне упорного элемента 58, находящегося на расстоянии от подшипника 56 осевой нагрузки. Его другой конец удерживается на закрепленном на корпусе упорном элементе 92 и является составной частью радиально внутрь сконструированного фланца вставки 84. Возвратная пружина 90, смещаемая определенным усилием, стремится удерживать регулируемый упорный узел 50 на минимальном расстоянии от прикрепленного к корпусу упорного узла 40 в нерабочем положении.

В целях фиксации вставка 84 сформована с краем 94 основания, который взаимодействует с упругим, радиально направленным кольцевым зажимным элементом 96, причем в первом варианте осуществления изобретения соединение осуществляется непосредственно и косвенно во втором. Зажимный элемент 96 плотно входит в зажимное зацепление за внутренним экраном 98 вблизи передачи от цилиндрической полости 26 к днищу 22 корпуса. Внутренний выступ 98 проходит поперечно через входное отверстие впускного канала 28 в цилиндрическую полость 26 так, что инструмент, например тонкую отвертку, можно ввести снаружи во впускной канал 28, надавив в радиальном направлении на зажимной элемент 98, выводя его из зацепления.

Показанная на чертежах разница между первым и вторым вариантами осуществления изобретения заключается в том, что кольцевой зажимной элемент 96 (фиг. 1 4) представляет собой прямоугольное поперечное сечение, а внутренний выступ 98 лежит в плоскости, которая нормальна оси цилиндрической полости 26, в то время как зажимной элемент 96, согласно фиг. 5 8, в поперечном сечении является круглым, а внутренний выступ 98 представляет собой коническую поверхность, обращенную к днищу 22 корпуса.

Дополнительное отличие первого и второго приводов заключается в том, что край 94 основания вставки 84, согласно фиг. 1 4, выступает радиально наружу и непосредственно позади круглого зажимного элемента 96. Через возвратную пружину 90, упорный элемент 58, подшипник 56 осевой нагрузки и регулируемый упорный узел 50 с элементами 46 вставка 84 давит вдоль оси на прикрепленный к корпусу упорный узел 40 так, что вращательное движение этого узла от днища 22 корпуса невозможно. Прикрепленный к корпусу упорный узел 40 имеет три радиальных выступа 100, каждый из которых имеет зацепление с продольным пазом 86 вставки 84 так, что вращение последней исключается прикрепленным к корпусу упорным узлом 40.

Во втором варианте осуществления изобретения, согласно фиг. 5 8, край основания вставки 84 изогнут в радиальном направлении внутрь, зацепляя сзади упорный узел 40. Перемещение в осевом направлении радиальных выступов 100 упорного узла предотвращается соответствующим зажимным элементом 96. Наоборот, каждый из радиальных выступов 100, прикрепленных к корпусу упорного узла 40, зацепляется в продольном пазе 86 вставки 84, чем осуществляется фиксирование вставки и предотвращается ее вращение.

Показанное на фиг. 5 8 соединение между вставкой 84 и упорным узлом 40 имеет то преимущество, что оно может быть изготовлено внутри корпуса 20 соединением вставки 84 с валом 34, причем два упорных узла 40 и 50, между которыми существуют разжимные элементы 48, и подшипник 56 осевой нагрузки, болтообразный зажимной элемент 60 и возвратная пружина 90 являются сборкой, которую также можно смонтировать механически и затем вдавить в корпус 20. Затем трубчатообразный опорный элемент 64 вставляется в поршень 30 вместе с набором пружинных шайб 80 и затем закрепляется фиксирующим кольцом 82. Затем поршень 30 вдавливается в одновременно вращаемую цилиндрическую полость 26 так, что резьбы опорных элементов 60 и 64 зацепляются. И наконец, гофрированная трубка 74, ранее прикрепленная к корпусу 20, также фиксируется в поршне 30.

Третий вариант осуществления изобретения тормозного привода, показанный на фиг. 9 12, также содержит находящуюся в глубине вставку 84 из полосового материала, объединяющую конструктивные достоинства описанных ранее двух вариантов осуществления изобретения. Подобно фиг. 5 8 вставка 84 на фиг. 9 - 12 имеет на своем конце, удаленном от упорного элемента 92, ряд выступов 102, эти выступы изогнуты радиально вверх и зацепляются за прикрепленный к корпусу упорный узел 40, в то время как сам узел соединяют с перемещаемым вдоль оси и вращающимся упорным узлом 50, а также с бортообразным опорным элементом 60, подшипником 56 осевой нагрузки и возвратной пружиной 90, представляющими собой сборку, которую можно расположить внутри корпуса 20 с последующей установкой как единое целое. С другой стороны, вариант осуществления изобретения, согласно фиг. 9-12, аналогичен варианту, показанному на фиг. 1-4, в котором вставка 84 зафиксирована в корпусе 20 зажимным элементом 96 в форме стандартного фиксирующего кольца. С этого края, как показано на фиг. 9, вставка 84 имеет дополнительные выступы 104 в форме направляемых наружу краев, зацепляющихся за зажимной элемент 96.

Вставка 84 сформирована в области этих дополнительных выступов 104 с круглым выступом или коленчатым элементом 106. Целая часть вставки 84 в правую часть этого коленчатого элемента, размещенного почти полностью в поршне 30, имеет заметно меньший диаметр, чем внутренняя область поршня 30. Поэтому вставку 84 также можно использовать вместе с поршнем 30 настолько малого диаметра, насколько это требуется заказчику, например в тормозах задних колес небольших легковых автомобилей. Однако, как видно со стороны поршня 30, эта часть вставки 84 выше коленчатого элемента 146 и имеет почти тот же диаметр, как и в случае варианта осуществления изобретения, согласно фиг. 5-8, так, что вставка 84 закрывает регулируемый упорный узел 80 без касания его, несмотря на то, что его конструкция существенно экономит пространство.

Наоборот, в первом и втором вариантах осуществления изобретения регулируемый упорный узел 50 сформован как единое целое с валом 34 и покоится на упорном элементе 58 при помощи подшипника 56 осевой нагрузки, как в случае описанного варианта осуществления изобретения. Однако, согласно фиг. 9, подшипник 56 осевой нагрузки представляет собой круглый диск подшипника скольжения, изготовленный из полосовой стали, покрытой политетрафлоуретиленом, в который залита свинцово-медная смесь. Этот диск 56 подшипника скольжения имеет круглую проекцию 108, закрепленную в соответствующей центральной прорези в регулируемом упорном узле 50, чем центрируется диск 56 подшипника скольжения. Желательно, чтобы опорная поверхность для подшипника скольжения диска 56, сформированная на опорном подшипнике 68, имела небольшую сферичность и выпуклость, которую нельзя проиллюстрировать на чертеже в масштабе, и чтобы диск подшипника скольжения сопрягался с ней. Такая сферичность предохраняет опорный элемент 58 от наклона относительно упорного узла 50 при осевой разъюстировке обоих из-за производственных допусков.

Элемент 42 для фиксации от вращения, согласно фиг. 9-12, представляет собой паралаксный штырь, который совершает биение в диафрагмированном отверстии 44, т.к. защеплен в отверстие 110, которое имеет продолговатую форму в радиальном направлении и предусмотрено в прикрепленном к корпусу упорном узле 40. Для элемента 42 в отверстии 110 в периферийном направлении прикрепленного к корпусу упорного узла 40 существует очень небольшой зазор так, что упорный узел практически не имеет холостого хода в периферийном направлении. Однако в радиальном направлении прикрепленный к корпусу упорный узел 40 имеет значительный холостой ход как относительно вала 34, так и относительно отверстия 110. Поэтому он остается в трех сферических разжимных элементах 48 для центровки прикрепленного к корпусу упорного узла 40 относительно регулируемого упорного узла 50 так, что разжимной элемент 48 попадает без опрокидывания в соответствующие прорези, имеющиея в бортиках 46 двух упорных узлов 40 и 50.

Режимы работы привода всех трех продемонстрированных вариантов осуществления изобретения аналогичны. При воздействии гидравлического тормоза со средним давлением на передвижной кронциркуль 10 фрикционные прокладки на тормозных прокладках 14 и 16 не деформируются значительно, поршень 30 перемещается в направлении дискового тормоза 12. Трубчатообразный опорный элемент 64 полностью сопровождает перемещение поршня 30 до тех пор, пока это перемещение не превысит свободный ход резьбы, существующий у двух крупных резьб 62 между опорными элементами 60 и 64, чей свободный ход соответствует предусмотренному свободному ходу разблокировки тормоза. Другими словами, набор пружинных шайб 80 до этого момента не пружинит.

Однако если расстояние, проходимое поршнем 30 для отжатия тормозных прокладок 14 и 16 от тормозного диска 12, больше, чем предусмотренный холостой ход разблокировки тормоза из-за износа фрикционных прокладок, то болтообразный опорный элемент 60, удерживаемый возвратной пружиной 90 при гидравлическом воздействии, при полном сдвиге предотвращает полный выход трубчатообразного опорного элемента 64 вместе с поршнем 30 в направлении тормозного диска 12. Следовательно, конический фланец 76 трубчатообразного опорного элемента 64 несколько поднимается над внутренним конусом 78 против действия набора пружинных шайб 80, чье противодействие меньше, чем смещение возвратной пружины 90. В этом случае у трубчатообразного опорного элемента 64 отсутствует противодействие от вращения вокруг своей оси.

Осевое усилие, которое передается двумя крупными резьбами 62 и при помощи которых болтообразный трубчатый элемент 60 пытается сдерживать обратное давление трубчатообразного опорного элемента 64, имеет периферийный компонент, например создает вращательный момент, при помощи которого трубчатообразный опорный элемент 60 выкручивается на некоторое расстояние. По этой причине конический фланец 76 опять остановится в некоторой точке против внутреннего конуса 78 поршня 30, т.к. эффективная длина опоры, сформированной двумя опорными элементами 60 и 64, теперь становится несколько больше, то поршень 30 удерживается от вращения на всем ходу от начального положения до конечного. Таким образом, в этой конструкции свободный ход разблокировки тормоза значительно уменьшается. Если при энергичном воздействии гидравлический тормоз будет создавать давление, например, 20 бар или больше в цилиндрической полости 26, то следовало бы ожидать наличия эластичных деформаций, особенно в передвижном кронциркуле 10 и фрикционных прокладках 14 и 16 тормоза. Любая подрегулированная компенсация такой предварительной деформации нежелательна и поэтому предотвращается следующим образом.

Давление в цилиндрической полости 26, кроме того, действует на трубчатообразный элемент 64, действующий как вспомогательный поршень. При различных гидравлических воздействиях осевые усилия, развиваемые набором пружинных шайб 80 и гидравлическим давлением на трубчатообразный опорный элемент 64 на всей его длине, являются большими по сравнению с усилием, требуемым упорным элементом 58, сформированным с болтообразным трубчатым элементом 60 для сжатия возвратной пружины 90. Таким образом, длина возвратной пружины 90 не больше длины, необходимой для поддержания болтообразного опорного элемента 60 и подъема фланца 76 внутреннего конуса 78. Поэтому трубчатообразный опорный элемент 64 продолжает оставаться неподвижным. По этой причине продолжают применяться тормоза без какой-либо подрегулировки. Однако этот случай соответствует падению гидравлического давления ниже упомянутой пороговой величины, например, 20 бар, если она необходима из-за развивающегося износа прокладок 14 и 16 тормоза.

При механическом управлении тормозом, например при парковке, вал 34 вращается при помощи рычага 38. Следовательно, разжимные элементы 48 воздействуют на поверхности 46 двух упорных узлов 40 и 50, давя на регулируемый упорный узел 50 в направлении тормозного диска 10. Регулируемый упорный узел 50 развивает осевое давление через подшипник 56 осевой нагрузки на болтообразный опорный элемент 60. При преодолении холостого хода резьбы эта сила при помощи двух крупных резьб 62 передается на трубчатообразный опорный элемент 64 и от последнего через его конический фланец 76 на внутренний конус 78 и, следовательно, на поршень 30. В ходе этого процесса трубчатообразный опорный элемент 64 не вращается.

Поэтому при механическом воздействии два опорных элемента 60 и 64 представляют собой полностью жесткую распорку.

Формула изобретения

1. Привод с автоматическим регулированием для тормоза транспортных средств, в частности для дискового тормоза, содержащий стаканообразный корпус с днищем и кожухом, ограничивающим цилиндрическую полость, открытую в направлении приводного усилия, поршень, смонтированный в цилиндрической полости и ограничивающий ее с образованием камеры, сообщающейся с источником рабочей жидкости через впускной канал, вал, связанный с механическим стояночным тормозом, герметично установленный с возможностью вращения в отверстии днища корпуса соосно с поршнем, два упорных узла, один из которых прикреплен к корпусу со стороны днища, а второй установлен с возможностью совместного вращения с валом и осевого перемещения вдоль него, два опорных элемента, соединенных между собой резьбой с образованием регулируемой опоры между вторым упорным узлом и поршнем, а также предварительно сжатую пружину, установленную с возможностью перемещения в осевом направлении между первым упорным элементом с упорной поверхностью, закрепленным на корпусе, и вторым упорным элементом, установленным на одном из двух опорных элементов, отличающийся тем, что днище и кожух стаканообразного корпуса выполнены за одно целое, первый упорный узел выполнен в виде пластины, контактирующей с днищем, первый упорный элемент связан с одним из опорных элементов с возможностью их относительного осевого перемещения, а первый упорный узел и первый упорный элемент установлены в контакте между собой и зафиксированы от осевого перемещения и от вращения относительно корпуса при помощи общих для них соответственно зажимного элемента и элемента для фиксации от вращения.

2. Привод по п.1, отличающийся тем, что зажимной элемент выполнен в виде упругого в радиальном направлении кольца, установленного с натягом между выполненным в корпусе внутренним выступом и выполненным на первом упорном элементе буртиком.

3. Привод по п. 2, отличающийся тем, что внутренний выступ выполнен с обращенной к днищу конусной поверхностью.

4. Привод по п.2 или 3, отличающийся тем, что внутренний выступ расположен с пересечением по радиусу впускного канала для ввода через него приспособления для взаимодействия с зажимным элементом.

5. Привод по одному из пп. 1 4, отличающийся тем, что первый упорный элемент выполнен трубчатообразным и в нем размещены предварительно сжатая пружина и по меньшей мере один из упорных узлов.

6. Привод по п.5, отличающийся тем, что первый упорный элемент зафиксирован на первом упорном узле, а последний закреплен на корпусе зажимным элементом и элементом для фиксации от вращения.

7. Привод по п.5, отличающийся тем, что первый упорный элемент, два упорных узла, предварительно сжатая пружина, а также первый опорный элемент, поддерживающий указанную пружину, объединены в сборочную группу посредством закрепления первого упорного элемента на первом упорном узле и с возможностью размещения его в цилиндрической полости корпуса как единого целого.

8. Привод по п.7, отличающийся тем, что на первом упорном элементе со стороны его края, обращенного к днищу, выполнены выступы, направленные радиально наружу и внутрь с возможностью зацепления с первым упорным узлом, при этом на первом упорном элементе между направленными радиально внутрь выступами и упорной поверхностью упорного элемента выполнены дополнительные выступы, направленные радиально наружу и установленные в зацеплении с зажимным элементом.

9. Привод по п.8, отличающийся тем, что первый упорный элемент выполнен с меньшим диаметром в области между его упорной поверхностью и дополнительными выступами, чем в области между указанными выступами и направленными радиально внутрь выступами.

10. Привод по п.1, отличающийся тем, что элемент для фиксации от вращения выполнен в виде расположенного параллельно оси корпуса штифта, зафиксированного в днище корпуса и проходящего через отверстие, выполненное в первом упорном узле и имеющее удлиненную форму в радиальном направлении.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5, Рисунок 6, Рисунок 7, Рисунок 8, Рисунок 9, Рисунок 10, Рисунок 11, Рисунок 12