Привод тормоза

 

Использование: изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в тормозных системах авиационных колес. Сущность изобретения: привод тормоза содержит основной гидроцилиндр и дополнительный гидроцилиндр, в полости поршня которого установлен клапан. При подаче рабочей жидкости в полость поршень перемещается до взаимодействия иглы с упором, при этом открывается клапан и рабочая жидкость заставляет перемещаться поршень, а следовательно, и упор, который, сжимая тормозной пакет, производит затормаживание. При сбросе давления в тормозной системе, имеющей противодавление 5 атм, клапан закрывается, а поршень возвращается в исходное положение, отсасывая рабочую жидкость из-под поршня, нейтрализуя противодавление, обеспечивая растормаживание и сохранение эксплуатационного зазора в тормозном пакете. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в тормозных системах авиационных колес.

Известно гидравлическое тормозное устройство, содержащее гидроцилиндр, размещенные в нем рабочий и нагнетательный поршни, последний из которых служит в качестве управляющего золотника, а в канале, соединяющем полость нагнетания и тормоз, расположен обратный клапан [1] Наиболее близким к изобретению по технической сущности и достигаемому эффекту является главный тормозной цилиндр, содержащий размещенный в корпусе нажимной поршень, возвратную пружину, воздействующую через упор на поршень, манжету и закрепленный на корпусе ограничитель перемещения поршня [2] В известных технических решениях при наличии противодавления в тормозной системе (5 атм и выше) невозможно получить растормаживание дисков в колесах малой авиации.

Технический результат от использования предложенного привода тормоза выражается в создании разряжения в гидроцилиндре силового блока, что приводит к нейтрализации противодавления, а следовательно, к возможности растормаживания авиационных колес для малой авиации.

Указанный результат достигается тем, что привод тормоза, содержащий корпус с патрубками входа и выхода рабочей жидкости, размещенный в нем гидроцилиндр с поршнем и толкателем, клапан и упругое уплотнительное кольцо, снабжен дополнительным гидроцилиндром, поршень которого подпружинен в осевом направлении, а по его продольной оси выполнено сквозное отверстие, в котором установлен клапан. Пружины поршня дополнительного гидроцилиндра и обратного клапана выбраны из условий таким образом, что клапан открывается после перемещения поршня в дополнительном гидроцилиндре до упора, а в корпусе основного гидроцилиндра выполнена цилиндрическая проточка, в которой установлено с натягом упругое уплотнительное кольцо прямоугольной формы.

На чертеже представлен привод тормоза, продольный разрез.

Привод тормоза содержит корпус 1, размещенный в нем гидроцилиндр 2, в котором установлен поршень 3 с толкателем 4. В цилиндрической проточке корпуса 1 установлены два резиновых уплотнительных кольца 5 с фторопластовыми защитными шайбами 6, втулки 7, маслосборник 8, пружина 9, шайба 10 и стопорное кольцо 11.

Корпус 1 закрыт грязезащитным кожухом 12. На корпусе 1 установлен дополнительный гидроцилиндр 13, поршень 14 которого подпружинен относительно стакана 15 через упор 16 пружиной 17. В поршне 14 выполнено сквозное отверстие 18, в котором установлен клапан 19 с выступающей частью иглой 20, подпружиненный относительно резьбовой втулки 21 пружиной 22 и взаимодействующий с резиновым кольцом 23.

В дополнительном гидроцилиндре 13 и стакане 15, загерметизированных резиновыми уплотнительными кольцами 24 и 25, выполнены сквозные отверстия 26 и 27 соответственно для входа и выхода рабочей жидкости.

Устройство работает следующим образом.

При подаче рабочей жидкости через отверстие 26 в полость 18 поршень 14 перемещается, сжимая пружину 17 до взаимодействия иглы 20 с упором 16, когда открывается клапан 19 и рабочая жидкость через отверстие 27 поступает в гидроцилиндр 2, заставляя перемещаться рабочий поршень 3 вдоль оси, что приводит к взаимодействию упора 4 с нажимным диском, сжатию тормозного пакета (условно не показано) и, следовательно, затормаживанию.

Одновременно давление рабочей жидкости передается на резиновое уплотнительное кольцо 5, заставляя его и маслосборник 8 перемещаться вдоль корпуса 1, что вызывает упругую деформацию пружины 9. При сбросе давления в тормозной системе, имеющей противодавление 5 атм, клапан 19 закрывается, а поршень 14 пружиной 17 возвращается в исходное положение, отсасывая при этом рабочую жидкость из-под поршня 3 и, следовательно, нейтрализуя противодавление и разгружая пружину 9, аккумулированная упругая энергия которой возвращает ее в первоначальное положение, перемещая при этом маслосборник 8 и уплотнительное кольцо 5, а вместе с ним и поршень 3 в исходное положение, обеспечивая растормаживание и сохранение эксплуатационного зазора в тормозном пакете.

Формула изобретения

1. Привод тормоза, содержащий корпус, размещенный в нем гидроцилиндр с поршнем и толкателем, клапан и уплотнительные кольца, отличающийся тем, что он снабжен дополнительным гидроцилиндром, поршень которого подпружинен в осевом направлении, а по его продольной оси выполнено сквозное отверстие, в котором установлен клапан, пружины поршня дополнительного гидроцилиндра и клапана выбраны таким образом, что клапан открывается после перемещения поршня в дополнительном гидроцилиндре до упора, а в корпусе основного гидроцилиндра выполнена цилиндрическая проточка, в которой установлено уплотнительное кольцо.

2. Привод по п. 1, отличающийся тем, что уплотнительное кольцо выполнено прямоугольным.

РИСУНКИ

Рисунок 1



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к транспортной технике, в частности к тормозным системам транспортных средств, а более конкретно к системе управления торможения колес самолетных шасси, и направлено на повышение надежности работы устройства при экстренном торможении, когда срабатывание электропневмоклапанов антиюзовой автоматики в случае отказа одного из инерциальных датчиков основных колес шасси происходит по сигналам исправного инерциального датчика

Изобретение относится к авиационной технике, в частности к автоматическому торможению авиационных колес

Изобретение относится к авиации, в частности к средствам последовательного избирательного управления тормозами самолета

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в тормозных системах авиационных колес
Изобретение относится к области авиационного транспорта, в частности к электромеханическим приводам тормозов летательных аппаратов. Устройство состоит из двух модулей, установленных на фланце, закрепленном на оси колеса. Каждый из модулей имеет корпус, нажимной плунжер, расположенный в корпусе винтовой механизм, электродвигатель, соединенный с редуктором привода винта. Во внутренней осевой полости винта установлены электродвигатель с ротором. На одном из концов вала электродвигателя размещен волнообразователь первой ступени двухступенчатого волнового редуктора, охватывающий волнообразователь сепаратор первой ступени волнового редуктора, соединенный с корпусом электродвигателя, имеющий первые промежуточные тела вращения, взаимодействующие с охватывающим сепаратор жестким колесом, с внутренней волновой поверхностью. Жесткое колесо второй ступени имеет установленный соосно с ротором электродвигателя вал с волнообразователем второй ступени волнового редуктора с соединенным с корпусом электродвигателя сепаратором, имеющим вторые промежуточные тела вращения. Часть поверхности винта, охватывающая волнообразователь второй ступени волнового редуктора, имеет внутреннюю волновую поверхность. Достигается уменьшение габаритов устройства, повышение КПД устройства и надежности устройства. 3 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к электродистанционной системе управления тормозами самолета, в которой применяется как педальный, так и автоматический режим управления. Для загрузки педали ножного поста системы управления (СУ) тормозами колес нажимают на тормозную педаль, обеспечивая ее поворот. В процессе поворота педали на нее воздействуют усилием, создаваемым посредством пружинного загружателя педали в режиме нормального торможения (НТ) за счет пружин растяжения загружателя, а при дальнейшем повороте педали - в режиме НТ с увеличенной характеристикой замедления путем одновременного воздействия пружин растяжения и пружины сжатия. При переходе с режима НТ на режим НТ с увеличенной характеристикой замедления ступенчато повышают нагрузку на педаль за счет преодоления воздействия предварительно сжатой пружины сжатия на начальном этапе ее обжатия. Пружинный загружатель содержит верхний кронштейн, шток с опорной площадкой, нижний подвижный кронштейн, установленный с возможностью перемещения по штоку при повороте тормозной педали и состоящий из двух половинок, охватывающих шток, пружины растяжения. Пружины растяжения соединены одним концом с верхним кронштейном, а другим концом - с нижним подвижным кронштейном, установленным с возможностью перемещения по штоку и с возможностью взаимодействия через промежуточный конструктивный элемент с предварительно сжатой пружиной сжатия. Пружина сжатия опирается на опорную площадку штока, расположенную на его свободном нижнем конце. Промежуточный конструктивный элемент выполнен взаимодействующим одним концом с неподвижной частью пружинного загружателя, а другим - со свободным торцом предварительно сжатой пружины сжатия для создания ее предварительного обжатия. Достигается повышение надежности системы торможения, увеличение ресурса тормозных колес, обеспечение информированности пилота о текущем режиме торможения. 2 н. и 4 з.п. ф-лы, 9 ил.

Привод тормоза

Наверх