Система для соединения частей цепи с внутренним кольцом противоскользящего приспособления с ограниченными габаритами



Система для соединения частей цепи с внутренним кольцом противоскользящего приспособления с ограниченными габаритами
Система для соединения частей цепи с внутренним кольцом противоскользящего приспособления с ограниченными габаритами
Система для соединения частей цепи с внутренним кольцом противоскользящего приспособления с ограниченными габаритами
Система для соединения частей цепи с внутренним кольцом противоскользящего приспособления с ограниченными габаритами
Система для соединения частей цепи с внутренним кольцом противоскользящего приспособления с ограниченными габаритами
Система для соединения частей цепи с внутренним кольцом противоскользящего приспособления с ограниченными габаритами

 


Владельцы патента RU 2406618:

ТУЛЕ СПА (IT)

Изобретение относится к цепям противоскольжения, устанавливаемым на колеса транспортных средств. Система (5, 60) предназначена для соединения частей цепи (10) с внутренним кольцом (3) противоскользящего приспособления. Части цепи (10) представляют собой цепи с витыми звеньями (11). Соединительная система (5, 60) содержит П-образный элемент (50), обжимающий внутреннее кольцо (3), и конечное звено (60) части цепи (10). Конечное звено (60) имеет витой участок (61), соединенный с витым звеном (11) части цепи (10), и плоский и прямолинейный участок (62), соединенный с П-образным элементом (50). Технический результат - уменьшение габаритов соединительной части цепей противоскольжения. 4 з.п. ф-лы, 6 ил.

 

Настоящее изобретение относится к противоскользящим приспособлениям или цепям противоскольжения, устанавливаемым на колеса транспортных средств, и в частности к цепям противоскольжения, которые после установки имеют ограниченные габариты.

При движении транспортного средства по поверхности дороги, покрытой снегом, мокрым снегом или льдом, шины не имеют хорошего сцепления и может произойти опасное отклонение от прямого пути или занос транспортного средства. Чтобы избежать этих проблем, используют противоскользящие приспособления, обычно называемые цепями противоскольжения.

Цепи противоскольжения, обычно устанавливаемые на ведущие колеса транспортного средства, вцепляются в снег и/или лед, осевший на поверхности дороги, увеличивая силу сцепления протектора с дорогой и позволяя шинам транспортного средства достигать хорошего сцепления.

Как известно, цепь противоскольжения обычно состоит из двух боковых элементов (цепей, гибких тросов, стальных проволок, тросов или тому подобных), которые при использовании сомкнуты в кольцо на внутренней и внешней стороне колеса соответственно и которые будут обозначаться здесь как внутреннее кольцо и внешнее кольцо. Эти боковые части соединены множеством цепей, по-разному расположенных, для получения сцепления протектора с дорогой, и все вместе заканчивающиеся механизмом натяжения для указанных элементов, известным как натяжное устройство.

Цепи противоскольжения обычно имеют прямые звенья, и каждое их звено имеет по существу эллиптическую форму и расположено в плоскости, перпендикулярной плоскости соседних звеньев.

Такие цепи противоскольжения значительным образом выступают на протекторе шины, вызывая значительное увеличение габаритов, прежде всего на ее боковых сторонах, которое также происходит и из-за используемых присоединительных устройств. Это противоречит с все возрастающей необходимостью для современных транспортных средств иметь предельно малые пространства, особенно между внутренней стороной шины и механическими частями транспортного средства.

Для устранения этого недостатка было разработано противоскользящее устройство с участками цепи с витыми звеньями, схожее с тем, которое описано в заявке на Европейский патент №05425595.5, еще не опубликованной на момент подачи данной заявки.

В частях цепи с витыми звеньями каждое звено подвергается скручиванию на 45° вокруг главной оси в одном направлении и в противоположном направлении таким образом, чтобы получились две части звена, которые находятся в двух плоскостях, расположенных под углом 90° по отношению друг к другу. Конечное звено части цепи с витыми звеньями соединено с внутренним ободом посредством П-образного элемента.

Так как конечное звено частей цепи скручено, оно не может непосредственно входить в зацепление с П-образным элементом или же габариты П-образного элемента должны быть увеличены сверх допустимых пределов. Чтобы компенсировать этот недостаток, был разработан соединительный элемент, который соединяет витой конец звена с П-образным элементом.

Целью настоящего изобретения является устранение недостатков предшествующего уровня техники посредством создания системы для соединения части цепи с внутренним кольцом противоскользящего приспособления с ограниченными габаритами, которое имеет ограниченное количество элементов и, в то же время, обеспечивает ограничение габаритов на боковых сторонах шины и, таким образом, не мешает механическим частям транспортного средства.

Другой целью изобретения является создание такой системы для соединения части цепи с внутренним кольцом противоскользящего приспособления с ограниченными габаритами, которая является надежной и, в то же время, дешевой и простой в производстве.

Эти цели достигнуты посредством создания изобретения, отличительные признаки которого перечислены в независимом пункте 1 формулы изобретения.

Предпочтительные варианты осуществления изобретения раскрыты в зависимых пунктах формулы изобретения.

Система для соединения частей цепи с внутренним кольцом противоскользящего приспособления согласно изобретению характеризуется тем, что части цепи представляют собой цепи с витыми звеньями. Соединительная система содержит П-образный элемент, обжимающий внутреннее кольцо, и конечное звено части цепи, имеющее витой участок, соединенный с витым звеном части цепи, и плоский и прямолинейный участок, соединенный с П-образным элементом.

Определенная форма конечного звена части цепи, которое соединено с П-образным элементом, позволяет свести к минимуму габариты и количество элементов, составляющих соединительную систему.

Дополнительные признаки изобретения будут подробно раскрыты далее со ссылкой на примерный, но не ограничивающий вариант его осуществления, иллюстрированный на прилагаемых чертежах, на которых:

фиг.1 - вид в перспективе, иллюстрирующий цепь противоскольжения, надетую на шину колеса, показанный со стороны, если смотреть на транспортное средство;

фиг.2 - вид в увеличенном масштабе части фиг.1, иллюстрирующий две соединительных системы согласно изобретению для соединения частей цепи с внутренним кольцом цепей противоскольжения;

фиг.3 - вид в перспективе с разнесением деталей, иллюстрирующий соединительную систему внутреннего кольца цепей противоскольжения согласно изобретению;

фиг.4 - вид в перспективе в сборе соединительной системы с фиг.3;

фиг.5 - вид сверху в увеличенном масштабе, иллюстрирующий конечное звено частей цепи для соединения с внутренним кольцом;

фиг.6 - вид сбоку, если смотреть по направлению по стрелке А с фиг.5.

На фиг.1 показано колесо транспортного средства, оснащенного шиной 1, на которую в качестве противоскользящего устройства надета цепь противоскольжения, обозначенная целиком ссылочной позицией 2.

Цепь 2 включает в себя:

элемент 3, который может замыкаться в круг или кольцо на внутренней стороне колеса, обращенной к транспортному средству, далее называемый внутреннее кольцо 3,

элемент (не показан), который может замыкаться в круг или кольцо на внешней стороне колеса, выходящей наружу транспортного средства, далее называемый внешнее кольцо 4, и

множество частей цепи противоскольжения (10, 10'), различным образом расположенных на протекторе шины 1 колеса, которые соединяют внешнее кольцо 4 и внутреннее кольцо 3.

Как показано на фиг.2, части цепи (10, 10') состоят из цепей с витыми звеньями; то есть каждая часть цепи (10, 10') включает в себя множество витых звеньев 11, сцепленных друг с другом. Каждое витое звено 11 состоит из по существу эллиптического кольцевого элемента, который скручен путем изгибания его конечных участков на 45° в одном направлении и в противоположном направлении вокруг его главной оси.

Таким образом, каждое витое звено 11 имеет два противоположных участка, расположенных в двух плоскостях под углом 90° друг к другу, которые прилегают к шине 1, и два других противоположных участка, которые выступают наружу относительно протектора шины 1, действуя как разбивающие лед элементы и способствующие увеличению силы сцепления протектора шины.

Как показано на фиг.1, части цепи 10 предпочтительно расположены на шине 1 в виде ромбов, соединенных друг с другом соединительными частями 10', расположенными вдоль осевой линии протектора шины 1. Следовательно, соединительный элемент используется для сцепления друг с другом двух частей цепи 10, которые образуют две боковых стороны ромба, и части соединительной цепи 10'.

Внутреннее кольцо 3 содержит каркас 31, состоящий из прерывистого металлического кабеля или множества витых металлических нитей, покрытых прерывистой пластиковой оболочкой 30. П-образная соединительная система 5 используется для соединения концов частей цепи 10, которые образуют ромбы, с внутренним кольцом 3.

Как показано на фиг.2, 3 и 4, П-образная соединительная система 5 включает в себя П-образный элемент 50, выполненный с возможностью установки на внутреннее кольцо 3.

П-образный элемент 50 выполнен из металлической пластины, изогнутой в П-образной форме вокруг каркаса 31 внутреннего кольца 3 для образования по существу полуцилиндрического участка 51, который окружает каркас 31 внутреннего кольца. Таким образом, П-образный элемент может вращаться вокруг каркаса 31 внутреннего кольца.

Полуцилиндрический участок 51 П-образного элемента 50 продолжается двумя по существу пятиугольными плоскими участками 52, которые имеют два сквозных отверстия 53, совмещенных в перпендикулярном направлении по отношению к оси полуцилиндрического участка 51. Плоские участки 52 П-образного элемента расположены параллельно и отстоят друг от друга для обеспечения между ними пустого пространства.

Сужения 54, образуемые внешними пазами и ребрами, направленными внутрь, обеспечиваются между полуцилиндрическим участком 51 и плоским участком 52 для устранения разъединения каркаса 31 внутреннего кольца 3 с полуцилиндрическим участком 51 П-образного элемента 50.

Как показано также на фиг.5 и 6, последнее звено 60 имеет участок 61, скрученный на угол θ на приблизительно 45° по отношению к другому плоскому и прямолинейному участку 62 звена 60. То есть начиная с прямолинейного звена эллиптической формы с большой осью Х и малой осью Y, находящейся в плоскости, конечный участок 61 указанного звена повернут вокруг большой оси Х в направлении по стрелке F через угол θ на приблизительно 45°.

Витой участок 61 звена образован таким образом, что он находится в плоскости, заданной осью Z и наклоненной на угол θ на приблизительно 45° относительно плоскости плоского и прямолинейного участка 62, заданной осями Х и Y.

Как вариант форма последнего звена 60 может быть получена начинанием с одного из витых звеньев 11 цепи противоскольжения и выпрямлением одного из витых концов.

Благодаря этой конфигурации витой участок 61 последнего звена 60 может идеально сцепляться с предпоследним витым звеном 11 части цепи 10. Вместо этого, плоский и прямолинейный участок 62 последнего звена 60 может входить в пространство между двумя плоскими участками 52 П-образного элемента без необходимости чрезмерного расширения П-образного элемента 50, приводящего к более значительным габаритам.

Затем, стопорный штифт или шарнир 55 вставляется в совмещенные отверстия 53 плоских участков 52 П-образного элемента для удержания последнего звена 60 в П-образном элементе 50.

Следует отметить, что П-образный элемент 50 может вращаться вокруг каркаса 31 внутреннего кольца, причем последнее звено 60 части цепи 10 может вращаться относительно П-образного элемента 50 вокруг перпендикулярного штифта 55. Кроме того, П-образная система 5 выполнена сцеплением П-образного элемента 50 с последним звеном 60 части цепи, имеет меньшую толщину на внутреннем кольце 3 и, таким образом, не мешает механическим частям транспортного средства.

Как показано на фиг.1, концы каркаса 31 внутреннего кольца 3 сдерживаются двумя входящими в зацепление элементами 80 и 90, образующими часть запирающего устройства 8 внутреннего кольца, самого по себе известного.

Конечные звенья частей цепи 10 могут быть соединены с внешним кольцом посредством известной соединительной системы, которая поэтому не показана. Фактически, в данном случае габариты соединительной системы менее важны.

На чертежах показан П-образный элемент 5, который имеет такую конструкцию для сдерживания единичного конечного участка 60 части цепи посредством штифта 55, который входит в зацепление с отверстием 53. Однако очевидно, что конструкция П-образного элемента 5 может быть модифицирована, обеспечивая более продолговатый П-образный элемент для сдерживания двух и более конечных участков 60 частей цепи. В этом случае продолговатый П-образный элемент должен иметь два и более отверстия 53 для размещения соответствующих штифтов 55. С другой стороны, как показано на фиг.2, очевидно, что два П-образных элемента 50 находятся очень близко друг к другу и поэтому могут быть заменены одним удлиненным П-образным элементом, сдерживающим два конечных звена 60 двух частей цепи 10.

Специалистами в данной области техники могут быть выполнены различные многочисленные изменения и модификации, входящие в объем настоящего изобретения, определяемого приложенной формулой изобретения.

1. Система (5, 60) для соединения частей цепи (10) с внутренним кольцом (3) противоскользящего приспособления, в которой части цепи (10) представляют собой цепи с витыми звеньями (11), причем каждое витое звено (11) имеет два противоположных участка, расположенных в двух плоскостях под углом 90° друг к другу, при этом соединительная система (5, 60) содержит П-образный элемент (50), обжимающий внутреннее кольцо (3), и конечное звено (60) части цепи (10), отличающаяся тем, что конечное звено (60) содержит плоский участок (62), соединенный с П-образным элементом (50), и витой участок (61), соединенный с витым звеном (11) части цепи (10), причем витой участок (61) наклонен приблизительно на 45° относительно плоскости, в которой находится плоский участок (62) конечного звена.

2. Система по п.1, отличающаяся тем, что П-образный элемент (50) шарнирно соединен с конечным звеном (60), по меньшей мере, одной соответствующей части цепи (10) с витыми звеньями, причем П-образный элемент (50) состоит из плоскости, изогнутой в П-образной форме вокруг каркаса (31) внутреннего кольца (3), для обеспечения возможности вращения вокруг каркаса (31).

3. Система по п.2, отличающаяся тем, что шарнирное соединение выполнено посредством шарнира или штифта (55), установленного в П-образном элементе (50) в перпендикулярном направлении по отношению к его оси вращения, причем плоский участок (62) конечного звена (60) части цепи установлен с возможностью вращения вокруг перпендикулярного штифта (55) П-образного элемента.

4. Система по п.2, отличающаяся тем, что П-образный элемент (50) содержит полуцилиндрический участок (51), выполненный с возможностью вращения вокруг каркаса (31) внутреннего кольца, и два параллельных и отстоящих друг от друга плоских участка (52) для обеспечения расстояния для вхождения плоского участка (62) конечного звена (60) части цепи (10).

5. Система по п.1, отличающаяся тем, что часть цепи с витыми звеньями содержит множество витых звеньев (11), каждое из которых состоит из, по существу, эллиптического кольцевого элемента, который скручен изгибанием его конечных частей на 45° в одном направлении и в противоположном направлении вокруг его главной оси, для получения двух частей, расположенных в двух плоскостях под углом 90° друг к другу.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к автомобилестроению, а именно к проходимости автомобиля. .

Изобретение относится к автомобильной промышленности. .

Изобретение относится к области транспорта и связано с повышением несущей способности грунтовых и торфяных оснований при контактном взаимодействии с колесом транспортного средства.

Изобретение относится к автомобильному транспорту. .

Изобретение относится к автотранспорту. .

Изобретение относится к средствам улучшения ходовых качеств автотранспортных средств при движении по обледенелым дорогам и позволяет повысить безопасность движения в сложных дорожных условиях гололеда.

Изобретение относится к колесным цепям, предназначенным для обеспечения тягового сцепления с грунтом колесных машин (таких как автомобили и тележки), передвигающихся, к примеру, по снегу или льду.

Изобретение относится к приспособлениям, предотвращающим проскальзывание колес, временно прикрепленных к эластичным шинам колес автомобиля как на ведущие, так и ведомые (в том числе и передние) колеса.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения и может быть использовано в различных областях народного хозяйства при конструировании шин колес безрельсового транспортного средства (автомобилей, тракторов, мотоциклов и т.

Изобретение относится к автомобильной промышленности и предназначено для надевания на колеса транспортных средств во время проскальзывания. В цепи противоскольжения с рабочей сеткой с крестообразными грунтозацепами (2) и боковой ветвью (10), прилегающей в смонтированном состоянии к внешней боковине (3) шины, крестообразные грунтозацепы (2) соединены с боковой ветвью крючками (5), навешенными по одному в по меньшей мере одно цепное звено боковой ветвью (10), причем на каждый крючок предусмотрен защищающий обод закрывающий элемент (11), охватывающий крючок (5), и упомянутое по меньшей мере одно цепное звено. Закрывающие элементы (11) охватывают соответственно упомянутое по меньшей мере одно цепное звено боковой ветви, причем часть крючка (5), служащая для присоединения крестообразных грунтозацепов (2), выдается наружу из защищающего обод закрывающего элемента. Технический результат - улучшение фиксации цепи относительно боковины шины. 5 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Стержнеобразные и трубчатые соединительные компоненты прикреплены к передней стороне и задней стороне каждого тела противоскольжения. Манипуляционный элемент выполнен таким образом, что крепежный стержень (32) и соединительный стержень (33), размещенные параллельно друг другу, присоединены с помощью манипуляционного стержня (34). Крепежный стержень и соединительный стержень вставлены в крепежные отверстия (35) и соединительные отверстия (36) трубчатого соединительного компонента (22), и манипуляционный элемент, таким образом, выполнен с возможностью перемещения в пересекающем направлении трубчатого соединительного компонента. Во время соединения манипуляционный элемент перемещается вперед, стержнеобразный соединительный компонент (21) вводится в трубчатый соединительный компонент, и манипуляционный элемент перемещается назад для установки соединительного стержня в соединительное отверстие (27) стержнеобразного соединительного компонента. Во время отсоединения манипуляционный элемент перемещается вперед для выведения из соединительных отверстий стержнеобразного соединительного компонента, и стержнеобразный соединительный компонент выводится из трубчатого соединительного компонента. Технический результат - упрощение соединения тел противоскольжения. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 13 ил.

Изобретение относится устройству противоскольжения, устанавливаемому на шину автомобилей. Устройство противоскольжения содержит противоскользящие тела, имеющие U-образное сечение, расположенные таким образом, чтобы размещаться на шине автомобиля. Противоскользящие тела (1а), (1b) и (1с) содержат U-образный элемент (2) передней стороны и U-образный элемент (3) задней стороны. U-образные элементы передней стороны и задней стороны имеют внешние части (2b) и (3b) и внутренние части (2с) и (3с), и контактные элементы (6) прикреплены к ним для контакта с внутренней поверхностью или внешней поверхностью шины (Т). Каждый из контактных элементов имеет цилиндрическую форму. U-образный элемент передней стороны или задней стороны выполнен таким образом, что его внешняя часть или внутренняя часть расположена вдоль радиального направления шины, а концевая часть внешней части или внутренней части согнута и проходит к передней стороне или задней стороне. Каждый контактный элемент прикреплен к вытянутой концевой части внешней части или внутренней части таким образом, чтобы в него вставлялась вытянутая концевая часть. Технический результат - повышение надежности крепления устройства противоскольжения на колесе транспортного средства. 6 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к автомобильному транспорту. Два или более противоскользящих тел, имеющих U-образное сечение, размещаются на шине автомобиля и располагаются в окружном направлении шины так, чтобы быть соединенными друг с другом. Внешняя часть каждого противоскользящего тела имеет контактный элемент для контактирования с внешней поверхностью шины, тогда как внутренняя часть имеет контактный элемент для контактирования с внутренней поверхностью шины. Внешняя часть или внутренняя часть каждого противоскользящего тела прикреплена к оси (7) вдоль осевого направления шины (Т). Ось может перемещаться вперед и назад в осевом направлении шины. Контактный элемент (6) выполнен на внутреннем конце оси. Упругий элемент (9) обеспечен для прикладывания усилия движения вперед к оси, прикрепленной там к контактному элементу. Контактный элемент прижимается к внешней поверхности или внутренней поверхности шины посредством силы упругости упругого элемента. Технический результат - достижение приспосабливаемости устройства противоскольжения, которому требуются меньшее время и усилие для регулирования внутренней ширины противоскользящих тел. 5 з.п. ф-лы, 15 ил.

Изобретение относится к автомобильному транспорту. Две или более противоскользящих рабочих частей (1a-1c) с U-образным поперечным сечением, которые должны в этом отношении приводиться в соответствие с шиной автомобиля, соединяются одним или более соединительных элементов (5), чтобы образовывать форму ленты. Противоскользящие рабочие части на обоих концах ленты для этого присоединяются парой соединительных компонентов (21, 22). Когда присоединяются к шине, противоскользящие рабочие части в форме ленты надеваются на верхнюю часть шины и в этом отношении приводятся в соответствие с шиной, противоскользящие рабочие части на обоих концах ленты свешиваются по обеим сторонам шины, и пара соединительных компонентов противоскользящих рабочих частей по обеим сторонам шины соединяется, чтобы тем самым формировать противоскользящие рабочие части в форме ленты в петлю. Технический результат - упрощение работы по присоединению к и отсоединению устройства противоскольжения от шины автомобиля. 5 з.п. ф-лы, 12 ил.

Цепь содержит несколько поперечных цепей, одну или несколько продольных цепей, две натяжные боковые цепи и множество соединительных деталей. Продольная цепь состоит из комбинации блоков противоскольжения и одинарного блока противоскольжения, соединенных в виде продольной чередующейся последовательности. Поперечная цепь состоит из комбинации блоков противоскольжения и одинарного блока противоскольжения, соединенных в виде горизонтальной чередующейся последовательности. Продольная цепь и поперечная цепь пересекаются друг с другом, при этом одинарный блок противоскольжения при их пересечении заменен соединительной деталью, а множество соединительных деталей соединяют продольную цепь и поперечную цепь в единое целое. Левый и правый концы поперечной цепи, соответственно, соединены соединительной деталью с одной натяжной боковой цепью. Натяжная боковая цепь снабжена съемным соединительным устройством, посредством которого натяжная боковая цепь может быть объединена в замкнутый контур. Технический результат - повышение эффективности противоскольжением, увеличение срока службы цепи противоскольжения, быстрота ее установки и отсутствие повреждения шин и дорожного полотна. 7 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к замковым пластинам для натяжения шинных цепей. Замковая пластина для натяжения шинных цепей с помощью натяжной цепи содержит замковый паз и пропускное отверстие. Натяжная цепь может приниматься поперечно ее продольной протяженности для невыпадающего перемещения между положением стопорения и положением протягивания. Между положением стопорения и положением протягивания предусмотрено удерживающее средство, взаимодействующее с натяжной цепью. Удерживающее средство содержит захватный выступ. Захватный выступ проходит от замковой пластины в продольном направлении натяжной цепи. Система для натяжения шинной цепи с помощью натяжной цепи содержит замковую пластину и пропускную серьгу. Достигается повышение надежности натяжения цепи на шину. 2 н. и 11 з.п. ф-лы, 7 ил.
Наверх