Способ технического диагностирования системы охлаждения дизеля тепловоза



Способ технического диагностирования системы охлаждения дизеля тепловоза
Способ технического диагностирования системы охлаждения дизеля тепловоза

 


Владельцы патента RU 2534185:

Открытое акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (ОАО "ВНИКТИ") (RU)

Изобретение касается технического диагностирования теплообменных аппаратов и циркуляционных насосов (ЦН) системы охлаждения дизеля тепловоза. Способ заключается в измерении перепада давления ΔР воды на радиаторе (Р) системы охлаждения (СО), частоты вращения f коленчатого вала дизеля, от которого приводится во вращение ЦН, и температуры охлаждающей жидкости T. При этом контролируется диапазон изменения температуры Т, и если диапазон соответствует установившемуся режиму работы СО, осуществляется запись массива параметров перепада давления ΔPi и частоты вращения fi за заданный промежуток времени при различных позициях контроллера машиниста. Далее вычисляется коэффициент, по отклонению которого от эталонного значения определяется степень загрязнения секций Р или снижение производительности ЦН. Технический результат заключается в снижении трудоемкости, возможности одновременного диагностирования состояния секций Р и ЦН системы охлаждения тепловоза без снятия оборудования с тепловоза, повышение достоверности диагностирования. 2 ил.

 

Изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания, в частности к их охлаждению жидким охладителем, и касается технического диагностирования теплообменных аппаратов и циркуляционных насосов системы охлаждения дизеля тепловоза.

Известен способ проверки системы охлаждения дизеля тепловоза, заключающийся в том, что для определения внутреннего загрязнения секций радиаторов системы охлаждения тепловозов секции радиаторов снимаются с тепловоза, очищаются, спрессовываются и проверяются на время протекания воды, которое для тепловоза 2ТЭ116 при температуре воды 18-20°С должно быть не более 65 секунд. Циркуляционные насосы системы охлаждения дизеля с тепловоза снимаются, разбираются, замеряются геометрические размеры рабочих органов и сравниваются с допустимыми значениями (Правила технического обслуживания и текущего ремонта тепловозов 2ТЭ116. Издательство Центра внедрения новой техники и технологий. «Транспорт». Москва. 1997 год.).

Недостатками известного способа являются его трудоемкость, связанная с необходимостью снятия секций радиаторов и циркуляционных насосов системы охлаждения дизеля с тепловоза.

Известен способ диагностирования системы охлаждения дизелей тепловозов, в котором для определения наличия отложений и их толщины в отдельных зонах системы охлаждения дизелей контролируют величину перепада температур на наружной поверхности рубашек охлаждения дизелей, который может быть замерен специально подключаемыми тепловыми резисторами. Зная температуру охлаждающей жидкости внутри системы и температуру наружной поверхности радиатора, можно судить о наличии слоя отложений в наиболее напряженных местах. При прохождении теплового потока через плоскую стенку изменение температуры по поперечному сечению происходит по прямолинейному закону. Наклон прямой тем больше, чем больше тепловой поток и чем хуже теплопроводность. Зная теплопроводность стенки и накипи и прикладывая к стенке дополнительный слой, тепловое сопротивление которого известно, можно найти толщину слоя накипи. Для диагностирования подачи циркуляционного насоса измеряют расход рабочей жидкости, для чего в систему охлаждения подключают датчик-расходомер (Никитин Е.А. и др. Диагностирование дизелей. Издательство «Машиностроение». Москва. 1987 г.).

Недостатками известного способа являются сложность его реализации, невозможность одновременного диагностирования секций радиаторов и циркуляционного насоса системы охлаждения дизеля тепловоза.

Известен способ диагностирования системы охлаждения дизелей тепловозов, принятый в качестве прототипа, который заключается в том, что измеряют давление охлаждающей жидкости после циркуляционного насоса системы охлаждения дизеля на 15-й позиции контроллера машиниста и по давлению охлаждающей жидкости определяют загрязнение секций радиатора холодильника и низкую производительность циркуляционного насоса. Согласно способу, для тепловоза 2ТЭ10, если давление охлаждающей жидкости будет выше 0,235 МПа, то это указывает на необходимость промывки секций радиатора или очистки их от отложений накипи. Если давление охлаждающей жидкости более низкое, чем 0,225 МПа, то это указывает на низкую производительность циркуляционного насоса (Бервинов В.И. Техническое диагностирование локомотивов. УМК МПС России. 1998 г., стр.178-179).

Недостатками данного способа является возможность проведения диагностики только на 15-й позиции контроллера машиниста тепловоза на установившемся режиме работы, что требует вывода тепловоза из эксплуатации для создания требуемого режима, и невысокая достоверность ввиду того, что на величину давления охлаждающей жидкости после насоса влияет гидравлическое сопротивление всей системы охлаждения, в которую, кроме радиаторов, входит и другое оборудование. Кроме того, в способе не учитывается, что гидравлическое сопротивление системы охлаждения и, следовательно, давление охлаждающей жидкости после циркуляционного насоса зависит от ее плотности, которая изменяется при изменении температуры в неустановившихся режимах работы системы охлаждения.

Техническим результатом изобретения является снижение трудоемкости, возможность процесса одновременного технического диагностирования состояния секций радиаторов и циркуляционного насоса системы охлаждения тепловоза без снятия оборудования с тепловоза, повышение достоверности технического диагностирования за счет исключения неустановившихся режимов охлаждения, на которых происходит значительное изменение температуры охлаждающей жидкости, и возможность технического диагностирования на любых позициях контроллера машиниста без вывода тепловоза из эксплуатации.

Указанный технический результат достигается тем, что в способе технического диагностирования системы охлаждения дизеля тепловоза, заключающемся в том, что измеряют давление охлаждающей жидкости после циркуляционного насоса системы охлаждения дизеля, замеряют перепад давления на секциях радиатора системы охлаждения, температуру охлаждающей жидкости, частоту вращения коленчатого вала дизеля, от которого приводится во вращение циркуляционный насос, при нахождении температуры охлаждающей жидкости в диапазоне температур, соответствующих установившемуся режиму работы системы охлаждения дизеля, осуществляют запись массива параметров перепада давления ΔPi и частоты вращения fi за заданный промежуток времени при различных позициях контроллера машиниста, по формуле наименьших квадратов вычисляют коэффициент функции k

k = ( Δ P i f i 2 ) f i 4

и при увеличении коэффициента функции k в процессе эксплуатации от величины коэффициента функции k0, определенного по этой же формуле при эталонном состоянии секций радиатора и циркуляционного насоса, находят степень загрязнения Z секций радиатора как величину отклонения k от k0 в процентах по формуле

Z=100(k-k0)/(kmax-k0), %

для чего задаются величиной kmax=1,2∗k0, соответствующей предельно допустимому в эксплуатации загрязнению радиатора, при уменьшении коэффициента функции k от величины коэффициента функции k0 находят степень снижения производительности Q циркуляционного насоса системы охлаждения по формуле

Q=100(k0-k)/(k0-kmin), %

для чего задаются величиной kmin=0,8∗k0, соответствующей предельно допустимому в эксплуатации снижению производительности циркуляционного насоса.

На чертежах представлены:

фиг.1 - устройство для реализации способа технического диагностирования системы охлаждения тепловоза;

фиг.2 - характеристики перепада давления на радиаторе системы охлаждения, соответствующие: ΔP0 - эталонному состоянию системы; ΔPmax - предельно допустимому загрязнению радиатора; ΔPmin - предельно допустимому снижению производительности циркуляционного насоса.

Способ технического диагностирования системы охлаждения дизеля тепловоза реализуется с помощью устройства технического диагностирования (фиг.1), которое содержит датчики давления 1, установленные после циркуляционного насоса 2 системы охлаждения 3 дизеля 4 тепловоза, перед входом и на выходе охлаждающей жидкости секций радиатора 5 системы охлаждения 3, датчик температуры 6 охлаждающей жидкости, установленный между циркуляционным насосом 2 и секциями радиатора 5, датчик частоты вращения 7 коленчатого вала дизеля 4, от которого приводится во вращение циркуляционный насос 2, частота вращения которого пропорциональна частоте вращения коленчатого вала дизеля 4. Датчики давления 1 замеряют разность давлений ΔР между входом и выходом охлаждающей жидкости секций радиатора 5. Датчики давлений 1, температуры 6 и частоты вращения 7 коленчатого вала дизеля 4 подсоединены к микропроцессорному блоку 8.

Способ реализуется следующим образом.

Зависимость перепада давления ΔР между входом и выходом охлаждающей жидкости секций радиатора 5 от частоты вращения f коленчатого вала дизеля 4 характеризуется квадратичной функцией

ΔР=kf2,

где k - коэффициент функции.

При эталонном состоянии секций радиатора 5 и циркуляционного насоса 2 системы охлаждения 3 дизеля 4 зависимость перепада давления ΔР0 от частоты вращения f характеризуется квадратичной функцией

ΔР0=k0f2,

где k0 - коэффициент функции, определенный при эталонном состоянии секций радиатора 3 и циркуляционного насоса 2.

Характеристики ΔР0 показаны на фиг.2.

При загрязнении секций радиатора 5 системы охлаждения 3 дизеля 4 в эксплуатации зависимость перепада давления ΔPmax от частоты вращения f изменяет свой вид и при предельно допустимом в эксплуатации загрязнении секций радиатора 5 системы охлаждения 3 дизеля 4 характеризуется квадратичной функцией

ΔPmax=kmaxf2,

где kmax - коэффициент функции при предельно допустимом в эксплуатации загрязнении секций радиатора 3.

Характеристика ΔPmax показана на фиг.2.

При снижении производительности циркуляционного насоса 2 системы охлаждения 3 дизеля 4 зависимость перепада давления ΔPmin от частоты вращения f изменяет свой вид и при предельно допустимом в эксплуатации снижении производительности циркуляционного насоса 2 системы охлаждения 3 дизеля 4 характеризуется квадратичной функцией

ΔPmin=kminf2,

где kmin - коэффициент функции при предельно допустимом в эксплуатации снижении производительности циркуляционного насоса 2.

Характеристика ΔPmin показана на фиг.2.

Измеряют перепад давления охлаждающей жидкости ΔР на секциях радиатора 5 системы охлаждения 3 датчиками давления 1, температуру охлаждающей жидкости (например, воды) Т при помощи датчика температуры 6, частоту вращения f коленчатого вала дизеля 4, от которого приводится во вращение циркуляционный насос 2, при помощи датчика частоты вращения 7. Сигналы от датчиков давления 1, температуры 6 и частоты вращения 7 подают в микропроцессорный блок 8. При нахождении температуры охлаждающей жидкости (например, воды) в диапазоне температур, соответствующих установившемуся режиму работы системы охлаждения 3 дизеля 4 (72-77°С), осуществляют запись массивов параметров перепада давления ΔPi и частоты вращения fi за заданный промежуток времени при различных позициях контроллера машиниста тепловоза (на чертеже не показано). Используя записанные массивы параметров перепада давления ΔPi и частоты вращения fi, по формуле наименьших квадратов вычисляют коэффициент функции k

k = ( Δ P i f i 2 ) f i 4

где

ΔPi - значения перепада давления, записанные в процессе работы дизеля 4 тепловоза;

fi - значения частоты вращения коленчатого вала дизеля 4, зафиксированные при измерении ΔPi.

При увеличении коэффициента функции k в процессе эксплуатации от величины коэффициента функции k0, определенного по этой же формуле при эталонном состоянии секций радиатора 5 и циркуляционного насоса 2 системы охлаждения дизеля 4, определяют степень загрязнения Z секций радиатора 5 как величину отклонения k от k0 в процентах по формуле

Z=100(k-k0)/(kmax-k0), %

для чего задаются величиной kmax=1,2∗k0, соответствующей предельно допустимому в эксплуатации загрязнению секций радиатора 5. При увеличении степени загрязнения Z секций радиатора 5 системы охлаждения 3 дизеля 4 тепловоза до 50% выдают предупредительное сообщение о необходимости снятия и промывки секций радиатора 5 при проведении очередного планового ремонта тепловоза. При уменьшении коэффициента функции k от величины коэффициента функции k0 определяют степень снижения производительности Q циркуляционного насоса 2 системы охлаждения 3 дизеля 4 по формуле

Q=100(k0-k)/(k0-kmin), %

для чего задаются величиной kmin=0,8∗k0, соответствующей предельно допустимому в эксплуатации снижению производительности циркуляционного насоса 2. При увеличении степени снижения производительности Q циркуляционного насоса 2 до 50% выдают предупредительное сообщение о необходимости снятия и ремонта циркуляционного насоса 2 при проведении очередного планового ремонта тепловоза.

Данный способ технического диагностирования системы охлаждения дизеля тепловоза испытан на опытных тепловозах ТЭП70БС и позволяет сократить количество ремонтных и профилактических работ.

Способ технического диагностирования системы охлаждения дизеля тепловоза, заключающийся в том, что измеряют давление охлаждающей жидкости после циркуляционного насоса системы охлаждения дизеля, отличающийся тем, что замеряют перепад давления охлаждающей жидкости ΔР на секциях радиатора системы охлаждения дизеля, температуру охлаждающей жидкости Т, частоту вращения f коленчатого вала дизеля, от которого приводится во вращение циркуляционный насос, при нахождении температуры охлаждающей жидкости в диапазоне температур, соответствующих установившемуся режиму работы системы охлаждения дизеля, осуществляют запись массивов параметров перепада давления ΔPi и частоты вращения fi за заданный промежуток времени при различных позициях контроллера машиниста, по формуле наименьших квадратов вычисляют коэффициент функции k
k = ( Δ P i f i 2 ) f i 4
и при увеличении коэффициента функции k в процессе эксплуатации от величины коэффициента функции k0, определенного по этой же формуле при эталонном состоянии секций радиатора и циркуляционного насоса системы охлаждения дизеля, определяют степень загрязнения Z секций радиатора как величину отклонения k от k0 в процентах по формуле
Z=100(k-k0)/(kmax-k0),%
для чего задаются величиной kmax=1,2∗k0, соответствующей предельно допустимому в эксплуатации загрязнению секций радиатора, а при уменьшении коэффициента функции k от величины коэффициента функции k0 определяют степень снижения производительности Q циркуляционного насоса системы охлаждения дизеля по формуле
Q=100(k0-k)/(k0-kmin),%
для чего задаются величиной kmin=0,8∗k0, соответствующей предельно допустимому в эксплуатации снижению производительности циркуляционного насоса.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области пневматических испытаний и может быть использовано в установке, предназначенной для пневматических испытаний на детали (2) турбомашины летательного аппарата, содержащей контур течения газового потока.

Изобретение относится к авиации и может быть использовано при испытаниях самолетов с турбореактивными двигателями с топливо-масляными теплообменниками (ТМТ) для определения достаточности охлаждения масла в расчетных температурных условиях.

Изобретение относится к устройствам для измерения параметров систем двигателя внутреннего сгорания и может быть использовано для диагностирования двигателей внутреннего сгорания.

Способ может применяться при эксплуатации ДВС с устройствами для записи индикаторных диаграмм. Для диагностирования поршневого уплотнения записывают индикаторную диаграмму в цилиндре на назначенном режиме работы двигателя.

Устройство для диагностики технического состояния механизмов относится к измерительной технике и может быть использовано для диагностики технического состояния возвратно-поступательных механизмов и других механизмов циклического действия по их вибрационным характеристикам как в автомобильном, железнодорожном, авиационном, морском, речном и других видах транспорта, так и в различной механической технике.

Изобретение относится к ракетной технике и может быть использовано при создании деталей из углерод-углеродного композиционного материала (УУКМ), работающих в условиях воздействия высокотемпературной окислительной среды на поверхности деталей ракетной техники.

Изобретение относится к технике, связанной с испытанием сопл, и может быть использовано при проведении модельных испытаний. Устройство содержит подводящий трубопровод, соединенный с ресивером, выполненным с возможностью разъемного соединения с испытываемым соплом в двух взаимно перпендикулярных плоскостях посредством съемных фланцевых накладок и с возможностью опирания измерительными средствами на корпус ресивера, в котором подводящий трубопровод снабжен упругой вставкой.

Изобретение может быть использовано для определения общего технического состояния их смазочной системы. Перед определением общего технического состояния смазочной системы двигателя внутреннего сгорания, очищают масляный фильтр.

Изобретение относится к области транспорта и может быть использовано для оценки массы Ма свежего воздуха, поступающего внутрь камеры сгорания цилиндра двигателя.

Изобретение относится к энергомашиностроению и представляет собой способ диагностики флаттера лопаток рабочего колеса в составе осевой турбомашины на заданном рабочем режиме.

Изобретение может быть использовано для определения технического состояния двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Способ заключается в том, что получают индикаторную диаграмму, разбивают ее на участки и определяют показатели политроп сжатия и расширения. Измерение давления в цилиндре производят синхронно с измерением угла поворота коленчатого вала на тактах сжатия и расширения при подаче и без подачи топлива на контролируемых режимах работы ДВС. Измеренные значения давлений в цилиндре приводят к стандартным атмосферным условиям, фиксируют углы поворота коленчатого вала и определяют соответствующие им временные интервалы. Показатели политроп сжатия и расширения определяют по углу поворота коленчатого вала и по временным интервалам. Сравнивают их с эталонными значениями, по отклонениям оценивают техническое состояние цилиндропоршневой группы. Технический результат заключается в повышении точности и достоверности идентификации технического состояния цилиндропоршневой группы ДВС. 1 ил.
Изобретение относится к способам сортировки элементов двигателей различного назначения, бывших или находящихся в эксплуатации, в частности к способам дефектации партий элементов в виде блоков сопловых лопаток турбин высокого давления для газотурбинного двигателя и их последующей сортировки на пригодные к эксплуатации и подлежащие восстановлению. В данном способе для элементов в виде блоков сопловых лопаток турбин высокого давления газотурбинного двигателя в качестве рабочей жидкости используют воду с давлением Рвх=1,4…1,6 кгс/см2, в качестве характеристик воды до исследуемого элемента измеряют перепад давления на мерном участке, определяют расход воды через щель, отверстия в блоке и лопатках и рассчитывают текущие расходы Gщели; Gотв «С»; и Gотв.бл, а оценку элементов производят путем сравнения рассчитанных текущих расходов с заранее установленными оптимальными интервалами их значений, где Gщели - расход воды через щель одной лопатки; Gотв «С» - суммарный расход воды через все отверстия блока; Gотв.бл - среднеарифметический расход воды через отверстия одной лопатки. Расход воды через щель, отверстия в блоке и лопатках определяют с помощью прибора прямого и/или косвенного измерения, а в качестве исследуемых элементов используют новые и/или бывшие в эксплуатации элементы. Технический результат изобретения - такой способ позволит сократить количество необоснованно выбракованных и необоснованно признанных годными для эксплуатации блоков сопловых лопаток, повысить надежность и качество сборки и ремонта газотурбинных двигателей, снизить затраты. 2 з.п. ф-лы, 1 табл.

Изобретение относится к испытательной технике, в частности к установке для испытаний маслонасосов системы смазки авиационного газотурбинного двигателя. Установка дополнительно содержит изолированную сменную камеру с магистралью суфлирования, генератор воздушно-масляной сети, магистраль подключения к источнику сжатого воздуха, при этом вход насоса откачки масла сообщен с выходом изолированной сменной камеры, соответствующей по объему той масляной полости, которую на двигателе обслуживает этот насос, сменная камера снабжена мерным стеклом и магистралью суфлирования с устройством регулировки проходного сечения, вход сменной камеры сообщен с выходом генератора воздушно-масляной смеси, выполненного в виде смесительного устройства, генератор воздушно-масляной сети сообщен магистралями через дроссельные краны с выходом из насоса подачи масла и с источником сжатого воздуха. Изобретение обеспечивает повышение качества и точности проводимых испытаний за счет создания на установке условий работы маслонасосов, максимально приближенных к реальным условиям их эксплуатации, а также обеспечивает возможность проведения высотных испытаний маслонасосов без усложнения испытательной установки и дополнительных энергозатрат. 3 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области редукторных установок для моторостроения, в частности, к стендовым редукторным установкам для испытания двигателей, содержащим зубчатые редукторы и нагрузочные устройства. Технический результат изобретения - повышение надежности, оптимизация и упрощение условий проведения испытаний двигателей различных типов, в частности судовых газотурбинных и дизельных, путем применения двухвальной стендовой редукторной установки с нагрузочным устройством, которая позволяет попеременно испытывать двигатели с тремя различными диапазонами оборотов (частот вращения) и мощностей. В зубчатом редукторе низкооборотный вал, пропущенный соосно с возможностью посредством муфты попеременного соединения с ним сквозь зубчатое колесо первой ступени, находящееся в зацеплении с шестерней высокооборотного вала, жестко связан с шестерней, являющейся солнечной в выполненной планетарной второй ступени с эпициклом с тормозным устройством, с сателлитными шестернями, установленными с возможностью вращения на осях, укрепленных в установленном с возможностью вращения водиле, выполненном с возможностью попеременного соединения посредством муфты с низкооборотным валом и соединенном со стороны, противоположной размещению двигателей, с валом нагрузочного устройства, при этом возможно попеременное присоединение силовых валов двигателей с разными диапазонами оборотов и мощностей посредством соединительных муфт к выходным концам высокооборотного или низкооборотного валов. 2ил. .
Способ диагностирования ГТУ может быть использован при эксплуатации компрессорных станций. Разработчик ГТУ на месте эксплуатации проводит анализ изменения параметров двигателя ГТУ в процессе эксплуатации относительно полученных параметров при приемо-сдаточных испытаниях на заводе-изготовителе, затем выполняет оценку мощности, вырабатываемой на валу свободной турбины двигателя, на ее соответствие мощностной характеристике руководства по эксплуатации с учетом установки на двигателе регулировки ограничения максимальной температуры газа за свободной турбиной. Далее определяет фактическую мощность на валу свободной турбины, приведенную по давлению окружающей среды и уточненную при текущих значениях температуры входа в двигатель и температуры в выходном устройстве, и определяет запасы до контуров ограничения частоты вращения двигателя приведенной, номинальной и температуры свободной турбины, ограниченной до номинального режима. Проводит анализ количества и периодичность выполненных промывок газовоздушного тракта двигателя ГТУ за период эксплуатации, а также оценку эффективности указанных промывок путем сравнения отклонений значений параметров до и после промывок от данных приемо-сдаточных испытаний. Выполняет оценку изменения параметров маслосистемы двигателя и вибрационных параметров двигателя, проводит визуально-оптический контроль газовоздушного тракта двигателя ГТУ с применением промышленного эндоскопа, а именно осмотр компрессора газогенератора, камеры сгорания, турбины высокого давления, свободной турбины. Проводит анализ выполненных мероприятий, направленных на стабилизацию и улучшение рабочих параметров, ресурса и надежности работы ГТУ и анализ результатов проведенных технических обслуживании и ремонтов ГТУ за все время эксплуатации, подготавливает заключение о возможности или невозможности увеличения периодичности регламента технического обслуживания и/или ремонта до расчетных показателей, а именно по техническому состоянию ГТУ. Технический результат изобретения - повышение показателей надежности при эксплуатации ГТД.

Изобретение относится к области испытания устройств на герметичность и может быть использовано для оценки герметичности корпуса сервопривода. Сущность: устройство (1) оценки герметичности корпуса (3) сервопривода (4) включает: сервопривод (4), имеющий электродвигатель (11), предназначенный для создания движения механической составляющей, устройство (12) определения положения механической составляющей, сменным образом присоединенное к соединителю (15), механическое устройство (13), сменным образом присоединенное к соединителю (16); средство (2) всасывания потока, соединенное с сервоприводом (4) через отверстие в корпусе (3), закрываемое посредством пробки (8); средство (6) предотвращения прохождения потока между средством (2) всасывания газа и корпусом (3) в направлении, обратном направлению всасывания; средство (7) измерения давления внутри корпуса. Способ оценки герметичности корпуса (3) сервопривода (4) включает следующие этапы: этап снижения давления внутри корпуса (3) от начального до заданного давления; этап определения изменения давления внутри корпуса (3) в зависимости от времени в течение определенного временного интервала, когда давление внутри корпуса (3) становится равным заданному давлению; этап оценки герметичности корпуса (3) сервопривода (4) в соответствии с определенным изменением давления. Технический результат: упрощение и повышение надежности оценки герметичности корпуса сервопривода. 2 н. и 7 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение может быть использовано при обкатке двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Способ создания нагрузки при испытаниях и обкатке заключается в том, что нагрузку создают тормозным моментом от собственной компрессии ДВС при закрытых впускном и выпускном коллекторах. Регулирование нагрузки на этапах приработки производят путем создания равного удельного давления сжатого воздуха в коллекторах ДВС. Давление рассчитывается формуле P a = 0 , 1 ⋅ ( 1 − Δ i 100 ) + Δ i ⋅ P z ( ∂ ) 100 ⋅ ε n 1 , где Ра - давление сжатого воздуха, создаваемое во впускном и выпускном коллекторах ДВС, МПа; Δi - доля удельного давления сжатия над поршнем от Pz(∂), %; Pz(∂) - действительное давление конца сгорания ДВС, МПа; ε - степень сжатия. При прокрутке ДВС на коленчатом валу создается тормозной момент с амплитудно-частотной характеристикой, близкой к реальной эксплуатационной нагрузке. Технический результат заключается в расширении технологических возможностей испытания агрегатов на долговечность, а также определения их технического состояния после ремонта в условиях, близких к реальным условиям эксплуатации. 2 ил.
Изобретение относится к способу комплексной диагностики технического состояния межроторных подшипников двухвальных авиационных и наземных газотурбинных двигателей методами вибродиагностики и может быть использовано в авиадвигателестроении. Вибродатчик устанавливают на вибровод, который фиксируют в окне осмотра передней части рабочих лопаток турбины высокого давления изолированно от корпуса двигателя. Вибровод устанавливают в упор к полке лопатки турбины высокого давления вблизи диагностируемого подшипника, величину прижима регулируют демпферной пружиной. Для оценки величины амплитуды вибрации, возбуждаемой межроторным подшипником, производят раскрутку ротора низкого давления с помощью ручного привода до частоты вращения 60-100 об/мин. Определяют значение пик-фактора и делают вывод о техническом состоянии межроторного подшипника. Технический результат изобретения - повышение достоверности результата при проведении оценки технического состояния межроторного подшипника.
Наверх