Способ контроля электрических цепей локомотивов постоянного и переменного тока



 


Владельцы патента RU 2540048:

Открытое акционерное общество "Российские железные дороги" (RU)

Изобретение может применяться для любых типов локомотивов постоянного и переменного тока. В способе реализована функция добавления в базу данных о дополнительных типах подвижного состава и удаления предложенных типов для оптимизации процесса диагностирования. В качестве базовой концепции способа используется подход, основанный на принципе безопасной эксплуатации по техническому состоянию, согласно которому оценка технического состояния объекта осуществляется по параметрам технического состояния, обеспечивающим его надежную и безопасную эксплуатацию согласно нормативно-технической и (или) конструкторской (проектной) документации, а остаточный ресурс - по определяющим параметрам технического состояния. В качестве определяющих параметров технического состояния принимаются параметры, изменение которых (в отдельности или в некоторой совокупности) может привести объект в неработоспособное или предельное состояние. Оценка технического состояния объекта в зависимости от его сложности может проводиться по одному или нескольким диагностическим параметрам. Если значения диагностических параметров объекта не поддаются непосредственному измерению, то они могут быть найдены обработкой значений других параметров, связанных с искомыми известными функциональными зависимостями.

 

Изобретение может применяться для любых типов локомотивов постоянного и переменного тока. В способе реализована функция добавления в базу данных о дополнительных типах подвижного состава и удаления предложенных типов для оптимизации процесса диагностирования.

Известен способ, реализованный в аппаратно-программном комплексе системы контроля и диагностики электрооборудования локомотивов, предназначенный для контроля, диагностики и настройки электрических цепей, электрических аппаратов, электрических машин тягового подвижного состава, прогнозирования отказов электрокоммутационной аппаратуры и электрических машин постоянного тока подвижного состава (см.: Система контроля и диагностики «ДОКТОР - 030М», Руководство по эксплуатации ЦВНТ.017.00.00 РЭ. - г.Омск, «Опытный завод электроники центра «Транспорт», 2011 г.).

Согласно способу в базе данных накапливаются результаты измерений по каждому параметру электрооборудования каждого локомотива приписного парка и автоматически прогнозируется отказ электрооборудования на основании накопленной статистики.

Недостатки известного способа заключаются в недостаточной функциональности.

Задача изобретения - повышение функциональности способа.

Поставленная задача решается тем, что в известном способе контроля электрических цепей локомотивов постоянного и переменного тока, заключающемся в измерении параметров электрооборудования - напряжения постоянного и переменного тока, индуктивности, сопротивления постоянному току, в том числе и переходного сопротивления контактов, последующем сравнении с допустимыми (эталонными) значениями этих параметров и последующем формировании протоколов по результатам диагностики для просмотра на дисплее, печати или передачи на компьютер посредством USB-флэшдиска или дискеты, согласно изобретению отличается тем, что в способ дополнительно введены функция добавления в базу данных дополнительных типов подвижного состава и удаления предложенных типов для оптимизации процесса диагностирования, функции диагностирования и настройки электрических цепей электрических аппаратов, электрических машин тягового подвижного состава, а также функции прогнозирования отказов электрокоммутационной аппаратуры и электрических машин постоянного тока подвижного состава путем проверки секвенции включения аппаратов от контроллера машиниста; контроля межвиткового замыкания якорей и обмоток возбуждения двигателей; контроля и настройки нейтрали электрических машин постоянного тока; контроля сопротивления якорной цепи и обмоток возбуждения; контроля межвиткового замыкания катушек реле, дугогасительных катушек и индуктивных шунтов; контроля времени включения и отключения реле и контакторов; контроля переходного сопротивления контакторов; контроля индуктивности магнитных систем; контроля пусковых сопротивлений (малых) сопротивлений, а также формирование напряжений постоянного тока и синусоидального напряжения в соответствии, согласно которому оценка технического состояния объекта осуществляется по параметрам технического состояния, обеспечивающим его надежную и безопасную эксплуатацию согласно нормативно-технической и (или) конструкторской (проектной) документации, а остаточный ресурс - по определяющим параметрам технического состояния. В качестве определяющих параметров технического состояния принимаются параметры, изменение которых (в отдельности или в некоторой совокупности) может привести объект в неработоспособное или предельное состояние, при этом оценка технического состояния объекта в зависимости от его сложности может проводиться по одному или нескольким диагностическим параметрам, а если значения диагностических параметров объекта не поддаются непосредственному измерению, то их величины находят обработкой значений других параметров, связанных с искомыми известными функциональными зависимостями, например:

L x U x R д U г е н 2 π F г е н

где Ux - падение напряжения на катушке Lx, которое пропорционально контролируемой индуктивности.

Uген - напряжение, выдаваемое генератором,

Fген - частота, выдаваемая генератором.

Указанные отличительные признаки расширяют функциональность заявляемого способа.

Способ позволяет реализовать следующие функции:

- проверять секвенцию включения аппаратов от контроллера машиниста, с выявлением неисправных узлов и агрегатов, и дальнейшей их локализацией;

- контролировать состояние и настраивать геометрическую нейтраль в электродвигателях;

- выявлять скрытые неисправности в электрооборудовании электроподвижного состава (межвитковые замыкания в двигателях, дугогасительных катушках контакторов);

- проверять времена срабатывания и отпускания контакторов, реле;

- контролировать параметры электрооборудования (индуктивности, сопротивления, в том числе и переходное сопротивление контактов) на допустимые (эталонные) значения с выводом результата на встроенный дисплей;

- формировать протоколы по результатам диагностики, для просмотра на дисплее, печати или передачи на компьютер, используя USB-флэшдиск или дискету;

- измерять напряжения постоянного и переменного тока, сопротивления постоянному току, индуктивности и временных интервалов, формирование напряжений постоянного тока и синусоидального напряжения.

В качестве базовой концепции способа используется подход, основанный на принципе безопасной эксплуатации по техническому состоянию, согласно которому оценка технического состояния объекта осуществляется по параметрам технического состояния, обеспечивающим его надежную и безопасную эксплуатацию согласно нормативно-технической и (или) конструкторской (проектной) документации, а остаточный ресурс - по определяющим параметрам технического состояния. В качестве определяющих параметров технического состояния принимаются параметры, изменение которых (в отдельности или в некоторой совокупности) может привести объект в неработоспособное или предельное состояние. Оценка технического состояния объекта в зависимости от его сложности может проводиться по одному или нескольким диагностическим параметрам. Если значения диагностических параметров объекта не поддаются непосредственному измерению, то они могут быть найдены обработкой значений других параметров, связанных с искомыми известными функциональными зависимостями.

Способ осуществляется посредством аппаратно-программного диагностического комплекса (АПДК), состоящего из базового блока, где установлен промышленный компьютер (системная плата РСМ/ оперативная память 64Mb/ Compact flash), источники питания, жидкокристаллический дисплей и набор сменных модулей, которые осуществляют измерение соответствующих параметров и передачу данных в компьютер базового блока.

Функционирование комплекса осуществляется под управлением программного обеспечения, часть которого расположена в компьютере базового блока, а другая часть, ответственная за измерение и передачу параметров, находится непосредственно в микропроцессорах, установленных в модулях.

При осуществлении способа комплекс контролирует следующие параметры оборудования:

- Проверка секвенции включения аппаратов от контроллера машиниста;

- Контроль межвиткового замыкания якорей и обмоток возбуждения двигателей;

- Контроль и настройка нейтрали электрических машин постоянного тока;

- Контроль сопротивления якорной цепи и обмоток возбуждения;

- Контроль межвиткового замыкания катушек реле, дугогасительных катушек и индуктивных шунтов;

- Контроль времени включения и отключения реле и контакторов;

- Контроль переходного сопротивления контакторов;

- Контроль индуктивности магнитных систем;

- Контроль пусковых сопротивлений (малых сопротивлений). В общем случае, способ решает две задачи:

- выявление скрытых дефектов (прогнозирование);

- поиск явно выраженных неисправностей (диагностика отказа).

Для тяговых электродвигателей и вспомогательных машин в способе определяют:

- межвитковое замыкание якорей и катушек обмоток возбуждения тяговых электродвигателей, вспомогательных машин и индуктивных шунтов;

- переходное сопротивление щетка-коллектор;

- геометрическая нейтраль, влияющая на коммутацию электрических машин и их КПД.

Для электрической аппаратуры в способе определяют:

- межвитковое замыкание, обрыв катушек электропривода реле или контактора;

- переходное сопротивление силовых контактов;

- время срабатывания и отключения реле и контакторов;

- ток включения и отключения электромагнитных реле и контакторов.

Ниже приведены конкретные примеры выявления дефектов отдельных типов электрооборудования.

Известно, что катушка контактора или обмотка электродвигателя имеют индуктивность, которая является величиной постоянной. Как емкость накапливает в себе энергию электрического поля, так индуктивность накапливает в себе энергию магнитного поля. При уменьшении электрического тока в цепи, содержащей индуктивность, возникает явление электромагнитной индукции - индуктивность препятствует уменьшению тока.

Измерение индуктивности основано на контроле падения напряжения на некоторой катушке Lx. Ток низкой частоты задается с помощью генератора и набора добавочных резисторов Rд определенного сопротивления.

При выполнении условия Rд>2πFген Lx получим:

L x U x R д U г е н 2 π F г е н

где Ux - падение напряжения на катушке Lx, которое пропорционально контролируемой индуктивности.

Uген - напряжение, выдаваемое генератором,

Fген - частота, выдаваемая генератором,

Rд - сопротивление добавочных резисторов.

Для контроля пределов измерения индуктивности, кроме переключения Rд, производится переключение частоты генератора треугольного напряжения. Амплитуда меандра определяет величину индуктивности. При наличии межвиткового замыкания амплитуда резко падает, т.е. уменьшается индуктивность (в сравнении с эталонным значением).

Метод контроля времени включения (срабатывания) аппарата

На включающую катушку аппарата (контактора, реле) подается постоянное напряжение 50, 75 или 110В, в зависимости от типа аппарата, и одновременно запускается таймер. Программа контролирует замыкание контактов аппарата. При замыкании контактов таймер останавливается. Результат измерения отображается на дисплее и записывается на флэш-диск встроенного компьютера АПДК.

Метод контроля времени отключения аппарата

На включающую катушку аппарата (контактора, реле) подается постоянное напряжение 50, 75 или 110В, в зависимости от типа аппарата. Программа контролирует замыкание контактов аппарата. После замыкания контактов выполняется задержка на 0,5 сек, затем напряжение снимается и запускается таймер. Программа контролирует размыкание контактов аппарата. При размыкании контактов таймер останавливается. Результат измерения отображается на дисплее и записывается на флэш-диск встроенного компьютера АПДК.

Метод контроля переходного сопротивления

От генератора тока, через контролируемое сопротивление, подается эталонный ток. По падению напряжения на контролируемом сопротивлении оценивается его величина. Результат измерения отображается на дисплее и записывается на флэш-диск встроенного компьютера АПДК.

Присоединение контролируемого сопротивления к измерительной цепи осуществляется по четырехзажимной схеме включения.

Четырехзажимная схема включения состоит из четырех зажимов: двух токовых и двух потенциальных. К токовым зажимам измеряемого объекта подводится ток стабилизированного источника питания, потенциальные зажимы подключаются к измерительной цепи с большим входным сопротивлением, что исключает влияние проводов и зажимов токовой цепи. Это позволяет производить измерения очень малых сопротивлений (до 10-4-10-7).

Смещение щеток с нейтрали оказывает существенное влияние на работу тяговых двигателей. На основании стендовых испытаний установлена закономерность расхождения характеристик тяговых двигателей в зависимости от смещения щеточной траверсы. В режиме, близком к часовому, смещение траверсы на 1 мм приводит к расхождению в токах тяговых двигателей примерно на 2%. Смещение щеток с нейтрали значительно ухудшает условия работы тяговых двигателей, что проявляется в нарушениях нормальной коммутации, расхождении скоростных характеристик и приводит к повышенному износу щеток и коллекторов.

Поэтому, перед установкой тяговых двигателей на локомотив производят установку щеточной траверсы и фиксацию ее в месте, соответствующем нейтральному положению щеток. Однако, при производстве ремонтных работ щеточная траверса отпускается, и затем проворачивается, после ремонта траверса устанавливается по заводским рискам. Эти риски нанесены были с учетом частоты вращения якоря вправо и влево, и настройки по средней величине. Такая установка, без учета наведенной ЭДС, в большинстве случаев приводит к заведомому смещению щеток с нейтрали. Поэтому положение щеточной траверсы в тяговых двигателях и электрических машинах требуется контролировать при каждом заходе локомотива на ремонт и устанавливать новые риски.

Методика контроля и настройки нейтрали основана на определении минимального коэффициента трансформации (коэффициента настройки нейтрали).

Для определения состояния нейтрали непосредственно на локомотиве вывешивают колесную пару, а в якорную цепь подают переменное напряжение 10-12 В. Щуп, подающий напряжение, подключается к выводам якорной цепи. Нейтраль настраивается относительно всей якорной цепи, включая дополнительные полюса и компенсационную обмотку). Затем, с помощью измерителя контролируют напряжение на обмотке возбуждения. Другой измерительный щуп подключается к выводам обмотки возбуждения. За счет трансформаторной связи между якорной цепью и обмоткой возбуждения на обмотке возбуждения наводится напряжение, которое в следующий момент измеряется. Траверсу поворачивают по направлению вращения двигателя, затем против направления вращения, после каждого поворота выполняют измерения коэффициента трансформации.

В идеально собранной и неподвижной машине напряжение на обмотке возбуждения будет равно нулю. Однако в реальной машине из-за технологических отклонений при сборке, на обмотке возбуждения наводится небольшое напряжение.

Отношение напряжений поданного в обмотку якоря и наведенного в обмотке возбуждения дает коэффициент, пропорциональный состоянию геометрической нейтрали.

К=U1/U2 - коэффициент настройки геометрической нейтрали,

где U1 - напряжение, наведенное в обмотке возбуждения;

U2 - напряжение, подаваемое в обмотку якоря.

При отклонении геометрической нейтрали от нормы коэффициент увеличивается.

Геометрическая нейтраль считается настроенной в том случае, когда найдено такое положение траверсы, при котором коэффициент будет минимальным (стремящимся к 0).

Результат измерения отображается на дисплее и записывается на флэш-диск встроенного компьютера АПДК.

Методика определения межвиткового замыкания якоря на снятом с электровоза электродвигателе

Практический интерес представляет выявление межвиткового замыкания в якорной обмотке без разборки тягового двигателя. Иногда это требуется делать без выкатки тягового двигателя из-под электровоза.

Поставленную задачу можно решить, используя принцип измерения, что и при установке щеток на нейтрали. Для этого вывешивают колесную пару, а на щетки противоположной полярности подают переменное напряжение 10-12 В, медленно поворачивают якорь на угол в пределах полюсного деления и одновременно с помощью измерителя контролируют напряжение на обмотке возбуждения.

При отсутствии междувиткового замыкания в последовательно соединенных секциях между щетками противоположной полярности наводится э.д.с. Фаза э.д.с., наведенной в одной половине секций, противоположна фазе э.д.с. в другой половине. В результате в идеально собранной и неподвижной машине напряжение на обмотке будет равно нулю. Однако в реальной машине из-за технологических отклонений при сборке, неточной установки щеток на нейтраль появляется небольшое напряжение на обмотке, незначительное изменение которого при отсутствии междувиткового замыкания в якоре объясняется зубчатым строением якоря и перекосом щеток в щеткодержателях.

При наличии междувиткового замыкания в якорной обмотке напряжение на обмотке при повороте якоря приобретает форму волны, причем минимальный уровень напряжения отличается от максимального в несколько раз. Это происходит потому, что в цепи нарушается равенство противоположных э.д.с. из-за наличия замкнутых витков.

Заявленный способ соответствует критерию «промышленная применимость», поскольку для его осуществления применяются технические средства, представленные в современном техническом уровне.

Способ контроля электрических цепей локомотивов, преимущественно постоянного и переменного тока, заключающийся в измерении параметров электрооборудования - напряжения постоянного и переменного тока, индуктивности, сопротивления постоянному току, в том числе и переходного сопротивления контактов, последующем сравнении с допустимыми (эталонными) значениями этих параметров и последующем формировании протоколов по результатам диагностики для просмотра на дисплее, печати или передачи на компьютер посредством USB-флэшдиска или дискеты, отличающийся тем, что в способ дополнительно введены функция внесения в базу данных дополнительных типов подвижного состава и удаления предложенных типов для оптимизации процесса диагностирования, функции диагностирования и настройки электрических цепей электрических аппаратов, электрических машин тягового подвижного состава, прогнозирования отказов электрокоммутационной аппаратуры и электрических машин постоянного тока подвижного состава путем проверки секвенции включения аппаратов от контроллера машиниста; контроля межвиткового замыкания якорей и обмоток возбуждения двигателей; контроля и настройки нейтрали электрических машин постоянного тока; контроля сопротивления якорной цепи и обмоток возбуждения; контроля межвиткового замыкания катушек реле, дугогасительных катушек и индуктивных шунтов; контроля времени включения и отключения реле и контакторов; контроля переходного сопротивления контакторов; контроля индуктивности магнитных систем; контроля пусковых сопротивлений (малых) сопротивлений, а также формирование напряжений постоянного тока и синусоидального напряжения, при этом оценка технического состояния объекта осуществляется по параметрам технического состояния, обеспечивающим его надежную и безопасную эксплуатацию согласно нормативно-технической и (или) конструкторской (проектной) документации, а остаточный ресурс - по определяющим параметрам технического состояния. В качестве определяющих параметров технического состояния принимаются параметры, изменение которых (в отдельности или в совокупности) может привести объект в неработоспособное или предельное состояние, при этом оценка технического состояния объекта в зависимости от его сложности может проводиться по одному или нескольким диагностическим параметрам, а если значения диагностических параметров объекта не поддаются непосредственному измерению, то их величины находят обработкой значений других параметров, связанных с искомыми известными функциональными зависимостями, например:

где Lx -искомая индуктивность катушки;
Ux - падение напряжения на катушке Lx, которое пропорционально контролируемой индуктивности;
Uген - напряжение, выдаваемое генератором,
Fген - частота, выдаваемая генератором.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к устройствам оповещения об опасности наезда подвижным составом, предназначенным для автоматической звуковой сигнализации на пешеходном переходе через железнодорожные пути.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике. Устройство для диагностики состояния электрического сопротивления рельсовых линий в рельсовых цепях на участках железных дорог с электротягой переменного тока содержит регистратор, сумматор, делитель напряжения, пороговый элемент и блок сигнализации.

Изобретение относится к регулирующим, предупреждающим устройствам, устанавливаемым вдоль маршрута следования вагонов, локомотивов или составов или действующим между ними.

Изобретение относится к устройствам сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте, в частности к кодовым путевым трансмиттерам, и может быть использовано для управления трансмиттерными реле на участках железнодорожных линий с любым видом тяги поездов.

Изобретение относится к области позиционирования железнодорожных транспортных средств. Комплексная система позиционирования подвижных объектов на цифровой модели путевого развития станции содержит связанную с блоком вычисления дифференциальных поправок станцию спутниковой навигационной системы, блок сбора и обработки данных, включающий подключенный к базам данных и шлюзам процессор, блок позиционирования, включающий контроллер, подключенный к блоку памяти цифровых моделей станций и базам данных, автоматизированное рабочее место и размещенные на подвижных объектах навигационные коммуникационные устройства.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи и может быть использовано в системах интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на перегонах скоростных, магистральных и малодеятельных участков железных дорог.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в станционных системах электрической централизации стрелок и сигналов маршрутного типа.

Изобретение относится к средствам управления движением поездов и может быть использовано в автоматизированных системах управления интервальным движением поездов на линиях метрополитена.

Изобретение относится к средствам технической безопасности железнодорожного транспорта и предназначено для использования в смежных тональных рельсовых цепях (ТРЦ) разной длины с общим питающим узлом.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике. Система обеспечивает торможение поезда, проходящего по пути, при пересечении границы светофора, управляемого с поста управления. Пост содержит наземное устройство, включающее кодирующее устройство, соединенное с линией управления состоянием светофора, средства генерирования телеграмм, по меньшей мере, один сигнальный маяк, установленный на пути вблизи рассматриваемого светофора. Маяк подключен к кодирующему устройству и имеет средство передачи радиосигнала, соответствующего телеграмме, генерированной кодирующим устройством. Бортовое устройство, отвечающее норме ETCS, содержит антенну, принимающую радиосигнал от маяка, блок вычисления и управления, соединенный с антенной, обрабатывает принятый сигнал и содержит средства приведения в действие системы торможения поезда. Генерирующие средства кодирующего устройства генерируют телеграммы типа «проезд запрещен», совместимые с нормой ETCS и содержащей параметр «проезд запрещен», когда бортовое устройство находится в режиме «ETCS Уровень 0» и светофор находится в состоянии «проезд запрещен». Блок вычисления и управления бортового устройства выполнен с возможностью интерпретации параметра «проезд запрещен» как команды на включение торможения поезда, при этом бортовое устройство остается в режиме «ETCS Уровень 0». Способ аварийного торможения, применяемый системой во время прохождения светофора, состоит в следующем: когда светофор находится в состоянии «проезд запрещен», при помощи кодирующего устройства генерируют телеграмму типа «проезд запрещен», совместимую с нормой ETCS, содержащую параметр «проезд запрещен». Сигнальный маяк передает радиосигнал, соответствующий телеграмме «проезд запрещен» и, поскольку бортовое устройство находится в режиме «ETCS Уровень 0», при помощи антенны бортового устройства принимают переданный радиосигнал. Далее принятый сигнал обрабатывают для извлечения из него параметра «проезд запрещен» и приводят в действие систему торможения поезда, при этом бортовое устройство остается в режиме «ETCS Уровень 0». Достигается повышение безопасности движения. 2 н. и 9 з. п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано в устройствах для шунтирования рельсовых цепей при нахождении на них транспортного средства, в том числе локомобиля. Устройство содержит измерительный прибор со средством соединения с рельсовой цепью, на свободных концах которого установлены токосъемники, средство соединения с рельсовой цепью выполнено в виде двух рычажных подпружиненных механизмов, каждый из которых смонтирован на соответствующей опоре буксы тележки транспортного средства. Токосъемник выполнен в виде графитового башмака, установленного на конце упругой пластины, которая снабжена изолирующим элементом и закреплена на одной из соответствующих щек рычажного подпружиненного механизма, и ролика, смонтированного между щеками на нижней горизонтальной оси, установленной на нижних концах щек перпендикулярно направлению рельса с возможностью контакта одной из боковых сторон ролика с соответствующей боковой поверхностью головки рельса. Верхние концы щек установлены на верхней горизонтальной оси с возможностью поворота в вертикальной продольной плоскости в перегородках металлического уголка, который жестко закреплен в горизонтальной поперечной плоскости на выступающей части горизонтальной полки опоры буксы тележки транспортного средства с наружной стороны. Концы пружины растяжения подпружиненного рычажного механизма закреплены соответственно на горизонтальной полке опоры буксы и в нижней части щек рычажного подпружиненного механизма. Достигается повышение контроля шунтирования рельсовых цепей во время движения транспортного средства. 4 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для регулирования движения поездов на перегоне. Система для регулирования движения поезда на перегоне содержит стационарные комплекты, каждый из которых состоит из вычислительного устройства автоматизированного рабочего места электромеханика и вычислительного устройства автоматизированного рабочего места дежурного по станции, первый и второй CAN-интерфейс, управляющий модуль, модуль интерфейса, модуль электрической централизации, модуль контроль сигналов рельсовых линий и автоматической локомотивной сигнализации, модуль межстанционной связи. На локомотиве установлено комплексное локомотивное устройство безопасности, приемопередатчик, модуль управления тормозной системой поезда. Дополнительно в каждый стационарный комплект введены модуль радиоинтерфейса и модуль автоматической переездной сигнализации, которые соединены с вычислительным устройством автоматизированного рабочего места дежурного по станции и управляющим модулем через первый CAN-интерфейс. На локомотиве введен модуль логической обработки радиосигналов, соединенный с индикатором, при этом вход модуля логической обработки радиосигналов соединен через CAN-интерфейс с выходом приемопередатчика и выходом комплексного локомотивного устройства безопасности. Достигается повышение безопасности движения поездов за счет расширения функциональных возможностей системы. 1 ил.

Изобретение относится к методам неразрушающего контроля и может быть использовано для диагностики контрольных элементов устройств контроля схода подвижного состава (УКСПС). Устройство диагностики контрольных элементов устройства контроля схода подвижного состава (УКСПС) включает электронный блок обнаружения и поиска дефектов на основе метода магнитной памяти металла (МПМ) с феррозондовым преобразователем (ФЗП) и электронный блок обнаружения и поиска дефектов вихретоковым методом с вихретоковым преобразователем (ВТП). Устройство также имеет электронный блок регистрации и обработки, связанный с электронным блоком обнаружения и поиска дефектов на основе метода МПМ и электронным блоком обнаружения и поиска дефектов вихретоковым методом. В результате повышается безопасность железнодорожного движения. 15 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта в части обеспечения безопасности процесса перевозок. Способ предупреждения нарушений режима скоростного движения на железнодорожном транспорте, вызванных повреждением рабочих поверхностей катания колесных пар в виде ползуна, обеспечивает защиту рельса от ударного воздействия поврежденным колесом и предупреждает нарастание износа поврежденного колеса на время движения состава поезда до ближайшего стационарного пункта технического обслуживания. На ободе поврежденного колеса монтируют "ложный бандаж", выполненный в виде сборной лепестковой конструкции, равномерное прижатие которой к колесу обеспечивается тягами-тандерами (талрепами). Причем внешняя рабочая поверхность "ложного бандажа" соответствует теоретическому профилю и габаритным размерам бандажа неповрежденного колеса. Полость между внутренней поверхностью "ложного бандажа" и площадкой износа рабочей поверхности обода колеса на участке ползуна заполняют пастой из композитного материала, способного к быстрому отвердеванию и сохранению в отвердевшем состоянии высоких прочностных качеств. Достигаются соблюдение скоростного режима и повышение безопасности движения поездов. 1 ил.
Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Система содержит металлический корпус, в котором установлены материнская плата мини-АТС, на которой установлен контроллер базовых станций DECT, кросс-плата с разъемами для внешнего подключения к интерфейсам материнской платы мини-АТС, над материнской платой расположена металлическая платформа, на которой размещены блок питания мини-АТС и плата подогрева антенны со схемой защиты от перегрузки по току. Причем материнская плата мини-АТС посредством кросс-платы подключена к антенным модулям, системному телефону и блоку АССН-2, а центральная управляющая система содержит два антенных модуля, включающих две базовые станции DECT, которые подключены к материнской плате мини-АТС. Достигается повышение надежности системы контроля безопасности и связи пассажирского поезда. 3 з.п. ф-лы.

Изобретение относится к автоматике и вычислительной технике. Технический результат - повышение эффективности автоматизированной системы за счет анализа перевозочного процесса на железнодорожных участках полигона за анализируемый промежуток времени и определения влияния отказов технических средств (ТС) инфраструктуры на ход его выполнения на каждом участке. Система содержит центральный процессор, блоки ввода/вывода информации, памяти, отображения, анализа состояния технических объектов (ТО), анализа надежности ТО, оценки влияния отказов объектов на перевозочный процесс (ПП), расчета остаточного ресурса и показателей рисков, оптимизации распределения ресурсов, анализа хода выполнения ПП, поддержки принятия решений по повышению надежности объектов инфраструктуры (ОИ), формирования эталонных объектов, регистрации эксплуатационных и инвестиционных расходов, аппаратно-программные устройства комплексной автоматизированной системы учета, контроля устранения отказов ТС и анализа их надежности, единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой, автоматизированной системы ведения и анализа графика исполненного движения, единой корпоративной автоматизированной системы управления финансами и ресурсами и системы диагностики ОИ. 3 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и связи. Система содержит установленные на станции базовую станцию, рабочее место дежурного по станции с аппаратно-программным устройством, дифференциальную станцию спутниковой навигации и блок определения расстояния между локомотивом и составителем, локомотивную радиостанцию маневрового локомотива, пульт машиниста и носимую радиостанцию составителя. Причем блок определения расстояния между локомотивом и составителем включает два формирователя данных, вычислитель и преобразователь. Локомотивная радиостанция дополнительно включает блок ввода/вывода таймслотов, дешифратор, приемопередатчик и приемник навигационных сигналов. Достигается повышение эффективности контроля маневровых работ на железнодорожной станции. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано в автоматизированных системах диспетчерского управления. Система содержит на каждом из перегонов, ограниченных станциями, путевые устройства автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа, постовые устройства электрической централизации, диспетчерский центр управления, линию проводной связи, радиоканал цифровой связи на основе щелевого волновода. Дополнительно в каждом тоннеле на противоположных входах установлены резервные путевые генераторы кодовых токовых сигналов. Причем на локомотивах поездов задействованы: бортовые устройства управления, графические дисплеи и дополнительно введенные блоки индуктивного приема сигналов от резервных путевых генераторов кодовых токовых сигналов. Достигается повышение безопасности движения поездов через тоннели. 1 ил.
Наверх