Кресло для транспортного средства



Кресло для транспортного средства
Кресло для транспортного средства
Кресло для транспортного средства
Кресло для транспортного средства
Кресло для транспортного средства
Кресло для транспортного средства
Кресло для транспортного средства
Кресло для транспортного средства
Кресло для транспортного средства
Кресло для транспортного средства
Кресло для транспортного средства
B60R21/2165 - Устройства и оборудование транспортных средств для защиты экипажа, пассажиров и пешеходов или предохранения их от увечья в случае аварии или ином дорожно-транспортном происшествии (ремни или пояса безопасности, используемые на транспортных средствах B60R 22/00; устройства, приспособления и способы для спасения жизни вообще A62B; предохранительные устройства в системе управления движением транспортного средства B60K 28/00; сиденья для защиты человека от чрезмерных перегрузок, например аварийные или безопасные сиденья B60N 2/42; устройства, поглощающие энергию, для рулевых колес транспортных средств B62D 1/11; устройства, поглощающие энергию для рулевых колонок транспортных средств B62D 1/19; привязные ремни на летательных аппаратах B64D 25/00)

Владельцы патента RU 2669878:

Форд Глобал Технолоджис, ЛЛК (US)

Группа изобретений относится к системе раскрытия подушки безопасности. Посадочный узел транспортного средства содержит первую и вторую детали обшивки и систему раскрытия подушки безопасности. Первая деталь обшивки имеет фланец с первой стороной с удлиненными выступами, периодично отстоящими друг от друга, и второй стороной с крепежными элементами, периодично отстоящими друг от друга. Вторая деталь обшивки имеет внутреннюю стенку с удерживающими отверстиями, периодично отстоящими друг от друга, и наружную стенку с удлиненным каналом, расположенным на ее внутренней поверхности, при этом между внутренней и наружной стенками образована полость. Фланец зацепляется с полостью таким образом, чтобы удлиненные выступы разъемно сцеплялись с удлиненным каналом, а крепежные элементы разъемно сцеплялись с удерживающими отверстиями. Система раскрытия подушки безопасности расположена вблизи первой и второй деталей обшивки и выполнена с возможностью раскрытия подушки безопасности между первой и второй деталями обшивки. Достигается возможность сложенной подушке безопасности быстро и точно раскрыться в желаемых областях защиты. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 18 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение относится к системе раскрытия подушки безопасности, в частности, к системе раскрытия боковой подушки безопасности, прикрепленной к сиденью транспортного средства и раскрывающейся из него.

Уровень техники

В транспортных средствах все чаще устанавливают узлы подушек безопасности в местах, которые позволяют сложенной подушке безопасности быстро и точно раскрыться в желаемых областях защиты. Одним из мест, где чаще всего устанавливают подушки безопасности, является спинка сиденья, чтобы она раскрывалась в области между пассажиром и дверью транспортного средства. Обычно такие боковые подушки безопасности заключают внутри тканевого обивочного материала спинки сиденья, чтобы при раскрытии подушки безопасности обивочный материал разрывался. Такая форма разворачивания подушки может привести к нескоординированному раскрытию подушки безопасности и существенному повреждению спинки сиденья. Так как автомобильные сиденья оснащены узлами подушек безопасности, также становится желательным уменьшение общего объема сидений транспортного средства для снижения веса и обеспечения достаточного пространства для пассажиров внутри транспортного средства.

Раскрытие изобретения

В соответствии с одним вариантом осуществления предложено кресло для транспортного средства, которое содержит первую деталь обшивки с краевым участком, имеющим первую сторону с периодично расположенными на расстоянии друг от друга продолговатыми выступами и вторую сторону с периодично расположенными на расстоянии друг от друга крепежными элементами. Кресло для транспортного средства также содержит вторую деталь обшивки, имеющую внутреннюю стенку с периодично расположенными на расстоянии друг от друга удерживающими отверстиями, и наружную стенку с продолговатым каналом на внутренней поверхности, причем внутренняя и наружная стенки образуют между собой полость. Краевой участок сцепляется с полостью таким образом, что продолговатые выступы сцепляются с возможностью отделения с продолговатым каналом, а крепежные элементы сцепляются с возможностью отделения с удерживающими отверстиями. Кресло также включает в себя систему раскрытия подушки безопасности, расположенную рядом с первой и второй деталями обшивки и выполненную с возможностью раскрытия подушки безопасности между первой и второй деталями обшивки.

В соответствии с другим вариантом осуществления кресло для транспортного средства включает в себя первую деталь обшивки с краевым участком, имеющим первую сторону с продолговатым выступом и вторую сторону с крепежным элементом. Кресло также имеет вторую деталь обшивки, имеющую внутреннюю стенку с отверстием и наружную стенку с продолговатым каналом. Внутренняя и наружная стенки образуют полость вдоль края второй детали обшивки. Продолговатый выступ входит в зацепление с продолговатым каналом, а крепежный элемент входит в зацепление с отверстием. Кресло также включает в себя систему раскрытия подушки безопасности, выполненную с возможностью раскрытия подушки безопасности между первой и второй деталями обшивки,

В соответствии с еще одним вариантом осуществления кресло для транспортного средства, имеющее систему раскрытия подушки безопасности, также содержит переднюю деталь обшивки с краевым участком с крепежными элементами, периодично расположенными на расстоянии друг от друга, и заднюю деталь обшивки, имеющую внутреннюю и наружную стенки, которые образуют полость. Внутренняя стенка имеет несколько расположенных на ней отверстий. Крепежные элементы защелкиваются в отверстиях таким образом, чтобы краевой участок входил в зацепление с полостью и образовывал шов, разрушаемый при раскрытии подушки безопасности.

Эти и другие аспекты, цели и отличительные особенности настоящего изобретения будут поняты и оценены специалистами в данной области техники после изучения приведенных ниже описания, формулы изобретения и сопроводительных чертежей.

Краткое описание чертежей

На сопроводительных чертежах представлено следующее.

На Фиг. 1 представлен общий вид сверху одного варианта кресла в транспортном средстве.

На Фиг. 2 представлен общий вид сверху кресла, показывающий опорную конструкцию со спинкой сиденья, опорной частью для пассажира, салазками и подголовником, показанными пунктирными линиями.

На Фиг. 3 представлен вид спереди в вертикальной проекции одного варианта кресла, где пунктирными линиями показана развернутая подушка безопасности.

На Фиг. 4 представлен вид сбоку в вертикальной проекции одного варианта кресла, где пунктирными линиями показана развернутая подушка безопасности.

На Фиг. 5 представлен общий вид сверху одного варианта спинки сиденья в разобранном виде.

На Фиг. 6 представлен общий вид сверху одного варианта опорной конструкции спинки сиденья в разобранном виде.

На Фиг. 7 представлен общий вид сверху одного варианта участка первой детали обшивки отдельно от участка второй детали обшивки.

На Фиг. 8 представлен общий вид сверху одного варианта участка первой детали обшивки.

На Фиг. 9 представлен общий вид сверху одного варианта участка второй детали обшивки.

На Фиг. 10 представлен общий вид сверху в поперечном разрезе первой детали обшивки отдельно от второй детали обшивки, выполненном по линии X-Х с Фиг. 7.

На Фиг. 11 представлен общий вид сверху в поперечном разрезе первой детали обшивки, находящейся в зацеплении со второй деталью обшивки, выполненном по линии Х-Х с Фиг. 7.

На Фиг. 12 представлен общий вид сверху в поперечном разрезе первой детали обшивки, находящейся в зацеплении со второй деталью обшивки, выполненном по линии Х-Х с Фиг. 7, повернутый относительно вида с Фиг. 11.

На Фиг. 13 представлен общий вид сверху в поперечном разрезе первой детали обшивки отдельно от второй детали обшивки, выполненном по линии XI-XI с Фиг. 7.

На Фиг. 14 представлен общий вид сверху в поперечном разрезе первой детали обшивки, находящейся в зацеплении со второй деталью обшивки, выполненном по линии XI-XI с Фиг. 7.

На Фиг. 15 представлен общий вид сверху в поперечном разрезе первой детали обшивки, находящейся в зацеплении со второй деталью обшивки, выполненном по линии XI-XI с Фиг. 7, повернутый относительно вида с Фиг. 14.

На Фиг. 16 представлен вид сбоку в вертикальном разрезе одного варианта внутренней части участка второй детали обшивки.

На Фиг. 17 представлен вид в поперечном разрезе спинки сиденья с подушкой безопасности в сложенном положении, выполненном по линии XII-XII с Фиг. 4.

На Фиг. 18 представлен вид в поперечном разрезе спинки сиденья с подушкой безопасности в развернутом положении, выполненном по линии XII-XII с Фиг. 4.

Осуществление изобретения

Термины «верхний», «нижний», «правый», «левый», «задний», «передний», «вертикальный», «горизонтальный» и их производные, использованные в описании, относятся к расположению устройства, изображенного на Фиг. 1. Однако необходимо понимать, что элементы устройства могут иметь и другие ориентации, если явно не указано иное. Также следует понимать, что конкретные устройства и процессы, изображенные на сопроводительных чертежах и описанные далее, приведены в качестве примера реализации концепции изобретения. При этом конкретные размеры и прочие физические характеристики, относящиеся к описанным вариантам воплощения, не должны рассматриваться в качестве ограничения, если явно не указано иное.

На Фиг. 1-18 ссылочной позицией 10 обозначено кресло для транспортного средства, которое включает в себя первую деталь обшивки 14, имеющую краевой участок 18 с первой стороной 22 с продолговатыми выступами 26, периодично расположенными на расстоянии друг от друга, и со второй стороной 30 с крепежными элементами 34, периодично расположенными на расстоянии друг от друга. Вторая деталь обшивки 38 имеет внутреннюю стенку 42 с удерживающими отверстиями 46, периодично расположенными на расстоянии друг от друга, и наружную стенку 50 с продолговатым каналом 54, выполненным на ее внутренней поверхности 58. Между внутренней и наружной стенками 42, 50 образована полость 62. Краевой участок 18 входит в зацепление с полостью 62 таким образом, чтобы продолговатые выступы 26, периодично расположенными на расстоянии друг от друга, сцеплялись с возможностью отделения с продолговатым каналом 54, а крепежные элементы 34, периодично расположенными на расстоянии друг от друга, сцеплялись с возможностью отделения с удерживающими отверстиями 46, периодично расположенными на расстоянии друг от друга. Система 66 раскрытия подушки безопасности расположена рядом с первой и второй деталями обшивки 14, 38 и выполнена с возможностью раскрытия подушки безопасности 70 между первой и второй деталями обшивки 14, 38. Периодично расположенными на расстоянии друг от друга удерживающие отверстия 46 и продолговатые выступы 26 могут быть выполнены таким образом, чтобы обеспечивать требуемое заранее заданное сопротивление раскрытию подушки безопасности между первой и второй деталями обшивки.

На Фиг. 1 показано кресло 10, расположенное со стороны водителя в транспортном средстве 84. Кресло транспортного средства имеет сиденье 88, которое соединен с возможностью поворота со спинкой 92, для поворотной регулировки положения спинки 92 между вертикальным и наклонными положениями относительно сиденья 88. Сиденье 88 соединено с возможностью скольжения с полом 96 транспортного средства 84 на салазках 100. Салазки 100 выполнены таким образом, позволить креслу 10 перемещаться вперед и назад относительно пола 96 транспортного средства 84. Следует понимать, что кресло 10 может быть расположено в различных местах транспортного средства 84, отличных от показанного места, например, на пассажирском боковом месте, месте в среднем ряду и месте на заднем сиденье. Кресло транспортного средства также может не иметь механизма наклона и/или салазок 100, при этом кресло 10 может быть неподвижно или другим образом соединено с полом 96 транспортного средства 84.

Как также показано на Фиг. 1, контроллер ПО на транспортном средстве 84 имеет электрическое соединение с системой 66 раскрытия подушки безопасности. Когда контроллер ПО обнаруживает столкновение транспортного средства 84, контроллер ПО активирует подушку безопасности 70 в системе 66 раскрытия подушки безопасности, после чего подушка безопасности 70 начинает наполняться и перемещается в развернутое положение 118 (Фиг. 3), как известно из уровня техники. Система 66 раскрытия подушки безопасности расположена на наружной стороне опорной конструкции 120 спинки 92 и раскрывается из этой наружной стороны. В данном контексте термин «наружный» относится к боковой стороне, ближайшей к боковой двери или боковой области салона транспортного средства 84. В свою очередь, в данном контексте термин «внутренний» относится к области, расположенной в районе центральной внутренней части транспортного средства 84 между противоположными наружными боковыми сторонами.

На Фиг. 2 показано, что спинка 92 сиденья включает в себя опорную конструкцию 120, имеющую первый боковой элемент 122 и второй боковой элемент 126, каждый из которых поворотно соединен с задним участком сиденья 88. Подголовник 130 соединен с верхним элементом 134 опорной конструкции 120, опирается на этот верхний элемент и расположен по центру между первым и вторым боковыми элементами 122, 126. Опора 138 для пассажира проходит вперед от опорной конструкции 120 и включает в себя верхний опорный компонент 142 и нижний опорный компонент 146 для поддержки верхнего и нижнего участков спины пассажира соответственно. Верхний опорный компонент 142 выполнен с возможностью поворота вперед относительно опорной конструкции 120, а нижний опорный компонент 146 статично соединен с опорной конструкцией 120. Однако верхний опорный компонент 142 также может быть неподвижным относительно опорной конструкции 120. Также подразумевается, что верхний и нижний опорные компоненты 142, 146 опоры 138 для пассажира могут представлять собой единое целое и проходить вперед от опорной конструкции 120. Кроме того, подголовник 130 может быть объединен с верхним опорным компонентом 142 или изготовлен отдельно от кресла 10 транспортного средства.

В соответствии с вариантом осуществления с Фиг. 3-4 опора 138 для пассажира проходит вперед и подвешена на некотором расстоянии от опорной конструкции 120, образуя наружный краевой зазор 152, проходящий вдоль первого и второго боковых элементов 122, 126 и верхнего элемента 134. Наружный краевой зазор 152 может расширяться при повороте вперед верхнего опорного компонента 142 и может уменьшаться рядом с местом приложения к опоре 138 направленной назад силы. Однако наружный краевой зазор 152 выполнен так, что может оставаться достаточно большим, чтобы подушка безопасности 70 системы 66 раскрытия подушки безопасности могла разворачиваться вперед от первого бокового элемента 122 через наружный краевой зазор 152, и чтобы подушка безопасности 70 могла находиться в развернутом положении 118, показанном пунктирными линиями. В соответствии с представленным вариантом осуществления в развернутом положении 118 подушки безопасности 70 обеспечивается выравнивание подушки безопасности 70 точно между человеком, сидящим в кресле 10, и близлежащей дверью транспортного средства 84 (Фиг. 1), что будет более подробно описано ниже.

На Фиг. 5 показано, что верхний и нижний опорные компоненты 142, 146 опорной части 138 для пассажира прикреплены к опорной конструкции 120 с помощью подвеса 160. В соответствии с представленным вариантом осуществления подвес 160 включает в себя гибкие элементы 164, проходящие вперед и в поперечном направлении наружу от опорной конструкции 120 спинки сиденья, чтобы функционально соединяться с наклонными боковыми буферами 168 опоры 138 для пассажира. Наклонные боковые буферы 168 расположены на боковых сторонах верхнего и нижнего опорных компонентов 142, 146 и выполнены в виде единой детали с верхним и нижним опорными компонентами 142, 146 для предотвращения бокового смещения спины пассажира относительно опорной конструкции 120. Верхняя секция 172 подвеса 160 имеет центральный корпус 176 и два выступающих наружу гибких элемента 164 на противоположных сторонах центрального корпуса 176. Центральный корпус 176 верхней секции 172 функционально соединен с поворотным валом 184, который в поперечном направлении проходит между противоположными боковыми участками нижней секции 188 подвеса 160. Аналогичным образом противоположные боковые участки нижней секции 188 включают в себя проходящие наружу гибкие элементы 164, которые соединены с нижним опорным компонентом 146 опоры 138 для пассажира. Таким образом, в соответствии с представленным вариантом осуществления нижняя секция 188 неподвижна, а верхняя секция 172 выполнена с возможностью поворота вперед вокруг поворотного вала 184 для поворотной регулировки верхнего опорного компонента 142 относительно нижнего опорного компонента 146. Подразумевается, что функциональное управление поворотным валом 184 можно выполнять с помощью механизированного узла привода или исполнительного механизма с ручной регулировкой, а верхний опорный компонент 142 может быть неподвижно соединен с опорной конструкцией 120 спинки 92 сиденья. Верхняя и/или нижняя секции 172, 188 могут включать в себя большее или меньшее количество гибких элементов 164, например, таких как один гибкий элемент 164 в форме ребра на одной стороне верхней или нижней секций 172, 188.

Как также показано на Фиг. 5, в соответствии с представленным вариантом осуществления опора 138 для пассажира включает в себя держатель 200 обшивки, имеющий открытую матрицу, определяющую конфигурацию упругих элементов, предназначенных для поддержки веса пассажира. Держатель 200 обшивки имеет верхнюю панель и нижнюю панель, которые разъемным образом соединены с верхней секцией 172 подвеса и нижней секцией 188 системы подвеса 160. Опора 138 для пассажира также включает в себя подушку 204, которая расположена поверх обращенной вперед поверхности держателя 200 обшивки. Подушка 204 может представлять собой упругую конструкцию из переплетенных волокон, которые имеют открытые участки для вентиляции; или вспененный материал с открытыми порами, вспененный материал с закрытыми порами или другие эластичные и воздухопроницаемые материалы. Кроме того, опора 138 для пассажира также включает в себя покровный материал 208, образующий заднюю опорную поверхность опоры 138 для пассажира и позволяющую удерживать подушку 204 вплотную к держателю 200 обшивки. Покровный материал 208 может быть изготовлен из ткани, кожи, заменителя кожи, винила или другого обивочного материала, известного из уровня техники.

На Фиг. 6 показано, что в соответствии с представленным вариантом осуществления внутренняя рама 212 опорной конструкции 120 включает в себя первый элемент 216 рамы и второй элемент 220 рамы, проходящие вверх от шарнирного соединения с кронштейнами откидного кресла, которые прикреплены к сиденью 88 (Фиг. 2). Первый и второй элементы 216, 220 рамы примерно параллельны друг другу и отогнуты вверх и назад относительно кронштейнов откидного кресла таким образом, чтобы образовывать изогнутую форму, схожую с формой позвоночника пассажира. Кроме того, элементы 216, 220 рамы являются более прочными вблизи кронштейна откидного кресла и сужаются в верхнем направлении, где они соединены с верхним элементом 224 рамы, который проходит перпендикулярно между первым и вторым элементами 216, 220 рамы. Соответственно, первая и вторая боковые опоры 122, 126 общей опорной конструкции 120 включают в себя первый и второй элементы 216, 220 рамы соответственно, а верхний элемент 134 включает в себя верхний элемент 224 рамы. Первый элемент 216 рамы включает в себя удлиненную полость 232 на внешней стороне первого элемента 216 рамы таким образом, что первый элемент 216 рамы соответствует наружной стороне кресла 10 на водительском месте. Полость 232 имеет форму, подходящую для помещения в нее нижней части 236 системы 66 подушки безопасности. В полости 232 сформировано удерживающее отверстие 240 для помещения в него бокового выступа 244 на нижней части 236, и в которой расположены электрические провода, проходящие от системы 66 подушки безопасности для электрического соединения с контроллером ПО. Более конкретно, промежуточная область продольной стороны первого элемента 216 рамы включает в себя часть удлиненной полости 232, которая имеет форму, подходящую для удержания подушки безопасности 70 в убранном положении 248 (Фиг. 17).

На Фиг. 6 также показано, что первая и вторая детали обшивки 14, 38, которые сцепляются так, чтобы по существу вместить в себе внутреннюю раму 212 сиденья, показаны в разобранном виде от внутренней рамы 212 сиденья. Первая деталь обшивки 14 представляет собой переднюю деталь или деталь, обращенную к передней части транспортного средства, а вторая деталь обшивки 38 представляет собой заднюю деталь обшивки. Первая и вторая детали обшивки 14, 38 сцепляются с возможностью отсоединения вдоль шва 250 (Фиг. 17), скрывают подушку безопасности 70 и образуют наружную поверхность опорной конструкции 120. Первая деталь обшивки 14 имеет U-образную форму и по существу заключает в себе переднюю часть внутренней рамы 212 сиденья, и подразумевается, что первая деталь обшивки 14 может проходить в поперечном направлении внутрь для соединения с подвесом 160. Вторая деталь обшивки 38 охватывает наружные стороны первого и второго элементов 216, 220 рамы, частично скрывая продолговатую полость 232, при этом она включает в себя заднюю часть 252 панели, которая расположена между первым и вторым элементами 216, 220 рамы и по существу охватывает заднюю часть рамы 212 сиденья. Также показано, что внутренняя поверхность второй детали обшивки 38 соединена с направляющим элементом 254 системы 66 раскрытия подушки безопасности, что более подробно будет описано ниже. Подразумевается, что внутренняя рама сиденья 212 выполнена из металлического материала и что первая и вторая детали обшивки 14,38 выполнены из полимерного материала. Однако рама 212 также может быть изготовлена из других аналогичных жестких материалов, а первая и вторая детали обшивки 14, 38 могут быть выполнены из других материалов, гибких по сравнению с внутренней рамой 212.

На Фиг. 7 показано, что части первой и второй деталей обшивки 14, 38 выровнены таким образом, чтобы они сцеплялись вдоль шва 250 над наружным боковым элементом рамы 212 сиденья (Фиг. 6). Более конкретно, первая деталь обшивки 14 включает в себя краевой участок 18, который выступает от края 264 корпусной части 268 первой детали обшивки 14. Вторая деталь обшивки 38 имеет внутреннюю и наружную стенки 42, 50, проходящие вдоль части края 280 корпусной части 284 второй детали обшивки 38. Краевой участок 18 выполнен с возможностью выравниваться относительно полости 62, образованной внутренней и наружной стенками 42, 50 таким образом, чтобы краевой участок 18 можно было вставить в полость 62. Другими словами, соединение между деталями обшивки 14, 38 представляет собой вариант шпунтового соединения, в котором краевой участок 18 является выступом, а полость 62 - пазом.

В соответствии с вариантами осуществления с Фиг. 7-15 краевой участок 18 проходит в поперечном направлении от корпусного участка 268 первой детали обшивки 14 вдоль большей части края 264. Краевой участок 18, находящийся в одной плоскости с корпусной частью 268, интегрально выступает к кончику 282 и вставляется внутрь от внутренней поверхности первой детали обшивки 14. Также краевой участок 18 может проходить под углом внутрь от первой детали обшивки 14. Краевой участок 18 имеет основную часть 284, несколько продолговатых выступов 26, периодично расположенных на расстоянии друг от друга, и несколько крепежных элементов 34, периодично расположенных на расстоянии друг от друга. Толщина основной части 284 меньше ширины полости 62, образованной внутренней и наружной стенками 42, 50, что позволяет сцепить краевой участок 18 с возможностью отсоединения с полостью 62. Несколько продолговатых выступов 26 интегрально выступают от первой стороны 22 основной части 284 и увеличивают длину краевого участка 18. Продолговатые выступы 26, в целом имеют треугольное сечение с закругленными концами и расположены на краевом участке 18 на некотором расстоянии друг от друга примерно на прямой линии. Подразумевается, что основная часть 284 может иметь один продолговатый выступ 26, выступающий от него. Промежутки между продолговатыми выступами 26 создаются за счет нескольких вырезов 288, образованных основной частью 284, которые отделяют продолговатые выступы 26. Каждый вырез 288 представляет собой отверстие, которое проходит между первой стороной 22 краевого участка и второй стороной 30 краевого участка через основную часть 284. Вырезы 288 имеют примерно треугольную форму с широким отверстием на кончике 282 краевого участка. Вырезы 288 проходят во внутреннем направлении на одной плоскости с краевым участком 18 и заканчиваются на закругленных концах, которые обычно отделяют продолговатые выступы 26. Несколько вырезов 288 расположены с определенными промежутками по длине краевого участка 18. На краевом участке 18 также может быть выполнен один вырез 288. Кроме того, подразумевается, что вырезы 288 могут иметь различные формы или конфигурации, включая, не ограничиваясь этим, квадратную, прямоугольную форму или могут быть выполнены в виде дуг окружностей.

На Фиг. 8-15 показано, что краевой участок 18 также включает в себя несколько крепежных элементов 34, расположенных с определенными промежутками и интегрально выступающих от второй стороны 30 краевого участка. Каждый крепежный элемент 34 имеет примерно треугольное поперечное сечение, включающее в себя наклонную поверхность 292, начинающуюся у кончика 282 краевого участка и заканчивающуюся на удерживающей поверхности 300 (Фиг. 10 и 11). Каждая удерживающая поверхность 300 представляет собой плоскую поверхность, проходящую через крепежный элемент 34 примерно перпендикулярно ко второй стороне 30 краевого участка. Удерживающие поверхности 300 крепежных элементов 34 могут быть расположены в различных ориентациях по отношению ко второй стороне 30 краевого участка. Также подразумевается, что крепежные элементы 34 могут быть выполнены в нескольких других конфигурациях или что на краевом участке 18 может быть выполнен один крепежный элемент 34, выступающий из основной части 284.

На Фиг. 9-15 показано, что внутренняя стенка 42 и наружная стенка 50 второй детали обшивки 38 расположены на расстоянии друг от друга таким образом, чтобы между ними образована полость 62. Наружная стенка 50 представляет собой участок второй детали обшивки 38, проходящий между основной частью 284 и краем 280 второй детали обшивки 38. Внутренняя стенка 42 интегрально выступает из второй детали обшивки 38 примерно параллельно наружной стенке 50. Внутренняя стенка 42 образует несколько удерживающих отверстий 46, которые проходят между внутренней поверхностью 304 и наружной поверхностью 308 внутренней стенки 42. На Фиг. 9 показано одно из нескольких удерживающих отверстий 46, в целом прямоугольной формы, проходящее вдоль внутренней стенки 42, однако подразумевается, что несколько удерживающих отверстий 46 могут иметь различные конфигурации. На внутренней стенке 42 находится несколько удерживающих отверстий 46, расположенных с определенными промежутками; однако подразумевается, что удерживающие отверстия 46 могут иметь и другое расположение. Удерживающие отверстия 46 имеют удерживающий край 312, расположенный вдоль дальнего участка внутренней стенки 42. Удерживающие края 312 выполнены с возможностью разъемного зацепления с удерживающими поверхностями 300 крепежных элементов 34 после вставки краевого участка 18 в полость 62. Наружная стенка 50 образует продолговатый канал 54 (Фиг. 10-15) на внутренней поверхности 58 стенки. Продолговатый канал 54 проходит вдоль большей части длинной стороны полости 62 и выполнен с возможностью разъемного зацепления с продолговатыми выступами 26. Подразумевается, что продолговатый канал 54 может быть выполнен с определенными промежутками, соответствующими продолговатым выступам 26.

На Фиг. 9-15 показано, что по полости 62, образованной внутренней и наружной стенками 42, 50, проходят несколько ребер 320, которые могут представлять собой выравнивающие ребра, и ребер 324, которые могут представлять собой установочные ребра. Выравнивающие ребра 320 и установочные ребра 324 представляют собой тонкие изогнутые компоненты, интегрально выступающие из внутренней стенки 42, второй детали обшивки 38 и наружной стенки 50. Ребра 320, 324 проходят в полости 62, перпендикулярно длинной стороне полости 62. Выравнивающие ребра 320 короче установочных ребер 324 и обычно имеют вогнутую форму. Выравнивающие ребра 320 сцепляются с концом 282 фланца, как показано на Фиг. 13 и 15, и обеспечивают контакт между удерживающими поверхностями 300 крепежных элементов 34 и удерживающими краями 312 удерживающих отверстий 46. Установочные ребра 324 могут иметь другие формы и размеры, но при этом они должны быть выполнены с возможностью сопряжения с вырезами 288 основной части 284, когда краевой участок 18 вставлен в полость 62. Установочные ребра 324 располагаются таким образом, чтобы при вставке краевого участка 18 в полость 62 установочные ребра 324 соприкасались с вырезами 288 и выравнивали крепежные элементы 34 относительно удерживающих отверстий 46. Когда вырезы 288 состыкованы с установочными ребрами 324, крепежные элементы 34 выравниваются и сцепляются с удерживающими отверстиями 46, после чего продолговатые выступы 26 входят в зацепление с продолговатым каналом 54. Следует понимать, что некоторые или все удерживающие отверстия 46 и крепежные элементы 34 могут быть установлены в обратном порядке, т.е. первая деталь обшивки 14 может содержать удерживающее отверстие 46, а вторая деталь обшивки 38 может содержать крепежный элемент 34. Кроме того, боковые стороны 22, 30 краевого участка, на которых расположены продолговатые выступы 26 и крепежные элементы 34, также могут быть расположены в обратном порядке. Аналогичным образом в некоторых вариантах осуществления несколько удерживающих отверстий 46 могут быть расположены на наружной стенке 50, а продолговатый канал 54 расположен вдоль внутренней стенки 42.

На Фиг. 10-15 показано, что полость 62 зацепляется с возможностью отсоединения с краевым участком 18 вдоль шва 250, при этом край 264 первой детали обшивки 14 расположен рядом с краем 280 второй детали обшивки 38. Краевой участок 18 проходит вбок под углом от первой детали обшивки 14, таким образом, что шов 250 становится заподлицо с первой и второй деталью обшивки 14, 38. Следует понимать, что края 264, 280 также могут быть выполнены с возможностью обеспечения контакта или выравнивания после сцепления первой и второй деталей обшивки 14, 38.

В некоторых вариантах осуществления первая деталь обшивки 14 и вторая деталь обшивки 38 сцепляются с возможностью отсоединения посредством защелкивающегося разъема. В данном контексте защелкивающийся разъем представляет собой самозамыкающееся соединение, сопрягаемые детали которого поворачиваются, изгибаясь до тех пор, пока одна деталь не проскользнет мимо приподнятой кромки другой детали, предотвращая разъединение деталей. Толщина краевого участка 18 в области между концами крепежных элементов 34 и концами продолговатых выступов 26 больше ширины полости 62, образованной внутренней поверхностью 304 и внутренней поверхностью 58 внутренней и наружной стенок 42, 50. Таким образом, внутренняя и наружная стенки 42, 50 выполнены с возможностью отклонения, когда крепежные элементы 34 и продолговатые выступы 26 входят в полость 62 во время вставки краевого участка 18 для зацепления. Когда крепежные элементы 34 входят в зацепление с удерживающими отверстиями 46, а продолговатые выступы 26 входят в зацепление с продолговатым каналом 54, внутренняя и наружная стенки 42, 50 возвращаются в положение, в котором они были до отклонения, при этом раздается слышимый щелчок. Также при возврате внутренней и наружной стенок 42, 50 в первоначальное положение до того, как они были отклонены, может возникать вибрация. После этого взаимодействие между удерживающими поверхностями 300 крепежных элементов 34 и удерживающими краями 312 удерживающих отверстий 46 оказывает сопротивление отцеплению первой детали обшивки 14 от второй детали обшивки 38. Взаимодействие между продолговатыми выступами 26 и продолговатым каналом 54 также помогает предотвратить расцепление первой и второй деталей обшивки 14, 38. В некоторых вариантах осуществления желательное усилие сопротивления для отцепления первой детали обшивки 14 от второй детали обшивки 38 заранее задано или может быть отрегулировано. Удерживающие края 312 удерживающих отверстий 46 могут иметь различные конфигурации, в которых, возможно, потребуется большее или меньшее усилие для отцепления удерживающих поверхностей 300 крепежных элементов 34 от удерживающих краев 312. В других вариантах осуществления для обеспечения желаемого уровня удерживания между первой и второй деталями обшивки 14, 38 может быть использовано другое количество отверстий 46. В дополнительных вариантах осуществления крепежные элементы 34 и продолговатые выступы 26 могут быть выполнены с возможностью обеспечения желаемого уровня удерживания между первой и второй деталями обшивки 14, 38.

В соответствии с иллюстративным примером изготовления спинка 92 сиденья транспортного средства может быть изготовлена путем оснащения опорной конструкции 120 спинки сиденья прикрепленной системой, 66 раскрытия подушки безопасности. Вторая деталь обшивки 38 с полостью 62, имеющей удерживающие отверстия 46, установочные ребра 324 и канал, 54, прикреплена к опорной конструкции 120. Предусмотрена первая деталь обшивки 14, которая имеет краевой участок 18, имеющий несколько крепежных элементов 34, вырезы 288 и продолговатые выступы 26. Оператор выравнивает краевой участок 18 в полости 62 за счет сопряжения вырезов 288 с установочными ребрами 324, когда краевой участок 18 вставлен в полость 62. Когда крепежные элементы 34 входят в зацепление с удерживающими отверстиями 46, а продолговатые выступы 26 входят в зацепление с продолговатым каналом 54, раздается слышимый щелчок, сообщающий оператору об успешном зацеплении между первой и второй деталями обшивки 14, 38. После этого при зацеплении первой и второй деталей обшивки 14, 38 образуется разъемный шов 250 для раскрытия подушки безопасности 70 из системы 66 раскрытия подушки безопасности между первой и второй деталями обшивки 14, 38.

На Фиг. 16-18 показано, что внутренняя поверхность второй детали обшивки 38 показана с направляющим элементом 330, присоединенным к петлевому компоненту 334, который выступает вовнутрь от внутренней поверхности. Направляющий элемент 330 закреплен между второй деталью обшивки 38 и подушкой безопасности 70 и обеспечивает поддержку и направление подушки безопасности 70 по шву 250 после раскрытия. Более конкретно, направляющий элемент 330 включает в себя плоский элемент 338, прилегающий к внутренней поверхности второй детали обшивки 38, которая имеет примерно плоскую поверхность 342, выполненную с возможностью соприкосновения и направления подушки безопасности 70 по шву 250, как будет описано более подробно ниже. Плоский элемент 338 имеет язычок 346, выступающий наружу для зацепления с петлевым компонентом 334 на внутренней поверхности второй детали обшивки 38. Направляющий элемент 330 также имеет Г-образный элемент 350 зацепления, который проходит внутрь от плоского элемента 338 и вперед для зацепления с противоположными сторонами бокового выступа 244 на нижней части 236 системы 66 раскрытия подушки безопасности. В нижней части 236 системы 66 раскрытия подушки безопасности расположен электрический провод, соединяющий ее с контроллером ПО транспортного средства. Соответственно, элемент 330 муфты имеет примерно С-образное поперечное сечение для размещения системы 66 раскрытия боковой подушки безопасности и направления подушки безопасности 70 через шов 250.

На Фиг. 17 подушка безопасности 70 показана в сложенном положении 248, когда подушка безопасности 70 сложена в нижней части 236 системы 66 раскрытия боковой подушки безопасности и практически скрыта деталями обшивки 14, 38. В этом сложенном положении 248 первая и вторая детали обшивки 14, 38 зацепляются вдоль шва 250, расположенного на обращенной вперед части наружного бокового элемента сиденья транспортного средства для скрывания подушки безопасности 70 и направления движения для точного раскрытия подушки безопасности 70 вперед по шву 250. Продольный участок 354 второй детали обшивки 38 загнут назад и внутрь и проходит в поперечном направлении, пряча заднюю часть спинки 92 сиденья. Первая деталь обшивки 14 проходит в поперечном направлении вовнутрь и входит в зацепление с первым элементом 216 рамы, в результате чего гибкие элементы 164 подвеса 160 проходят вперед и образуют наружный краевой зазор 152 между опорной конструкцией 120 и опорой 138 для пассажира. Подразумевается, что конкретная форма и ориентация первой детали обшивки 14 и второй детали обшивки 38, особенно в отношении компонентов спинки 92 сиденья внутри системы 66 раскрытия подушки безопасности, могут иметь другую форму и конструкцию.

На Фиг. 18 показано, что подушка безопасности 70 раскрывается между первой и второй деталями обшивки 14, 38, приводя к разъединению шва 250. Более конкретно, подушка безопасности 70, находящаяся в нижней части 236 системы 66 раскрытия подушки безопасности, раскрывается из сложенного положения 248 (Фиг. 17) в изображенное развернутое положение 118. В развернутом положении 118 подушка безопасности 70 надувается и расширяется от нижней части 236 в поперечном направлении наружу по отношению к плоской поверхности 342 плоского элемента 338, что обеспечивает направление подушки безопасности 70 вперед по шву 250 и за пределы опоры 138 для пассажира, как показано на Фиг. 3-4. В развернутом положении 118 подушка безопасности 70 создает мягкую защитную опору между сидящим пассажиром и наружной поверхностью салона транспортного средства 84, например, боковой дверью (Фиг. 1). После надувания подушки безопасности 70 она деформирует направляющий элемент 330 в поперечном направлении наружу, вследствие чего он отцепляется от второй детали обшивки 38. Более конкретно, язычок 346 на направляющем элементе 330 отцепляется от петлевого компонента 334 на второй детали обшивки 38, в результате чего вторая деталь обшивки 38 перемещается в боковом направлении от плоского элемента 338 направляющего элемента 330. Таким образом, направляющий элемент 330 поддерживает свое положение относительно первого элемента 216 рамы, чтобы продолжать точно направлять подушку безопасности 70 через шов 250. Кроме того, расширяющаяся подушка безопасности 70 деформирует вторую деталь обшивки 38 в поперечном направлении наружу с усилием, достаточным для отцепления удерживающих поверхностей 300 элементов 34 крепления от удерживающих краев 312 удерживающих отверстий 46, а также отцепления продолговатых выступов 26 краевого участка 18 от продолговатого канала 54 наружной стенки 50. Отцепление удерживающих поверхностей 300 от удерживающих краев 312, а также продолговатых выступов 26 от продолговатого канала 54 приводит к отделению краевого участка 18 из полости 62 таким образом, чтобы шов 250 резко расширялся и точно направлял подушку безопасности 70 вперед между первой и второй деталями обшивки 14, 38 и за пределы опоры 138 для пассажира с минимальным сопротивлением, создаваемым опорой 138 для пассажира.

Развернутое положение 118, показанное на Фиг. 18, представляет собой просто изображение одного последовательного этапа в процессе надувания с большой скоростью подушки безопасности 70 после раскрытия, вследствие чего подушка безопасности 70 выталкивается из нижней части 236 системы 66 наружу и вперед за пределы показанного положения. Подразумевается, что подушка безопасности 70 может наполняться газами, образующимися при пиротехнической реакции, выпуска сжатого воздуха и/или иной химической реакции или других возможных способов наполнения. После раскрытия модуля подушки безопасности внутренние привязи также могут удерживать подушку безопасности 70 от надувания за пределами нужного места, а система 66 раскрытия подушки безопасности может быть заменена и узел спинки сиденья может быть восстановлен с минимальным ремонтом опоры 138 для пассажира и системы подвеса.

Специалистам в данной области техники следует понимать, что конструкция вышеизложенного изобретения и других компонентов не ограничена использованием каких-либо конкретных материалов. Изложенные другие примеры изобретения могут быть выполнены из различных материалов, если не указано иное.

В контексте настоящего описания термин «соединен» (во всех формах; соединять, соединяющий, соединенный и т.д.) обычно означает прямое или непрямое соединение двух компонентов (электрических или механических) друг с другом. Такое соединение может быть по своей природе неподвижным или подвижным. Такое соединение может быть выполнено с помощью двух компонентов (электрических или механических) и любых дополнительных промежуточных элементов, образующих один цельный компонент с другим или другими двумя компонентами. Такое соединение может быть по своей природе стационарным или разъемным/разъединяемым, если не указано иное.

Также важно отметить, что конструкции и расположение элементов изобретения, представленных в вариантах осуществления изобретения, являются исключительно иллюстративными. Специалисты в данной области техники должны понимать, что, несмотря на то, что изобретение было описано посредством примера со ссылкой на один или более предпочтительных вариантов осуществления, оно не ограничивается ими, и что возможно внесение одного или более изменений (например, изменение размеров, конструкции, формы и пропорций различных элементов, значения параметров, монтажного исполнения, используемых материалов, цвета, ориентации и т.д.) без отступления от новых принципов и преимуществ заявленного изобретения. Например, элементы, представленные как единое целое, могут состоять из нескольких частей, а элементы, представленные в виде множества частей, могут быть цельным компонентом, также порядок работы интерфейсов можно обратить или изменить иным образом, длина или ширина конструкций и/или элементов, либо соединителей или других элементов системы может отличаться. Также может отличаться конфигурация или количество установочных положений между элементами. Следует отметить, что элементы и/или сборочные узлы системы могут состоять из любого набора материалов, которые обеспечивают достаточную прочность и долговечность, а также они могут иметь различные цвета, текстуры и их комбинации. Таким образом, предполагается, что все такие модификации входят в объем настоящего изобретения. В конструкции и конфигурации требуемых и других примерных вариантов осуществления также могут быть выполнены другие замены, модификации, изменения и исключения, необходимые в определенных условиях эксплуатации, без отступления от сущности настоящего изобретения.

Следует понимать, что любые описанные процессы или этапы описанных процессов могут быть объединены с другими процессами или этапами для формирования структур в рамках сущности настоящего изобретения. Описанные примеры конструкций и процессов приведены лишь для наглядности и не должны рассматриваться как ограничения.

Следует понимать, что в вышеуказанную конструкцию могут быть внесены изменения и модификации без отклонения от концепции изобретения, которые изложены в нижеследующей формуле изобретения, если явным образом не указано иное.

1. Посадочный узел транспортного средства, содержащий:

первую деталь обшивки, имеющую фланец с первой стороной с удлиненными выступами, периодично отстоящими друг от друга, и второй стороной с крепежными элементами, периодично отстоящими друг от друга;

вторую деталь обшивки, имеющую внутреннюю стенку с удерживающими отверстиями, периодично отстоящими друг от друга, и наружную стенку с удлиненным каналом, расположенным на ее внутренней поверхности, при этом между внутренней и наружной стенками образована полость;

причем фланец зацепляется с полостью таким образом, чтобы удлиненные выступы разъемно сцеплялись с удлиненным каналом, а крепежные элементы разъемно сцеплялись с удерживающими отверстиями; и

систему раскрытия подушки безопасности, расположенную вблизи первой и второй деталей обшивки и выполненную с возможностью раскрытия подушки безопасности между первой и второй деталями обшивки.

2. Посадочный узел транспортного средства по п. 1, в котором удерживающие отверстия и удлиненные выступы выполнены с возможностью обеспечения заданного сопротивления раскрытию подушки безопасности между первой и второй деталями обшивки.

3. Посадочный узел транспортного средства по п. 1, дополнительно содержащий множество ребер, проходящих по полости, причем фланец выполнен с возможностью сопряжения с ребрами таким образом, чтобы после сопряжения удерживающие отверстия и элементы крепления были выровнены и сцеплены друг с другом.

4. Посадочный узел транспортного средства по п. 1, в котором первая деталь обшивки представляет собой переднюю деталь обшивки сиденья транспортного средства, а вторая деталь обшивки представляет собой заднюю деталь обшивки сиденья транспортного средства.

5. Посадочный узел транспортного средства по п. 1, в котором внутренняя и наружная стенки второй детали обшивки выполнены с возможностью отклонения в ходе зацепления фланца с полостью.

6. Посадочный узел транспортного средства по п. 1, в котором удлиненный канал проходит по большей части длины полости.

7. Посадочный узел транспортного средства по п. 1, в котором фланец и полость разъемно сцеплены друг другом и образуют шов между первой и второй деталями обшивки.

8. Посадочный узел транспортного средства по п. 7, в котором фланец проходит в поперечном направлении и под углом от первой детали обшивки таким образом, чтобы шов между первой и второй деталями обшивки проходил заподлицо с поверхностью.

9. Посадочный узел транспортного средства, содержащий:

первую деталь обшивки, имеющую фланец с первой стороной с удлиненным выступом и второй стороной с крепежным элементом;

вторую деталь обшивки, имеющую внутреннюю стенку с отверстием и наружную стенку с удлиненным каналом, при этом внутренняя и наружная стенки образуют полость вдоль края второй детали обшивки, причем удлиненный выступ зацеплен с удлиненным каналом, а крепежный элемент зацеплен с отверстием; и

систему раскрытия подушки безопасности, выполненную с возможностью раскрытия подушки безопасности между первой и второй деталями обшивки.

10. Посадочный узел транспортного средства по п. 9, в котором первая деталь обшивки представляет собой переднюю деталь обшивки сиденья, а вторая деталь обшивки представляет собой заднюю деталь обшивки сиденья.

11. Посадочный узел транспортного средства по п. 9, дополнительно содержащий установочное ребро, проходящее по полости, причем фланец выполнен с возможностью сопряжения с ребром таким образом, чтобы после сопряжения отверстие и элемент крепления были выровнены и сцеплены друг с другом.

12. Посадочный узел транспортного средства по п. 9, в котором удлиненный канал проходит по большей части длины полости.

13. Посадочный узел транспортного средства по п. 9, в котором внутренняя и наружная стенки второй детали обшивки выполнены с возможностью отклонения во время вставки фланца в полость.

14. Посадочный узел транспортного средства по п. 9, в котором фланец и полость сцеплены друг другом и образуют шов между первой и второй деталями обшивки.

15. Посадочный узел транспортного средства по п. 14, в котором фланец проходит в поперечном направлении и под углом внутрь от первой детали обшивки таким образом, чтобы шов между первой и второй деталями обшивки проходил заподлицо с поверхностью.

16. Посадочный узел транспортного средства, содержащий:

подушку безопасности;

переднюю деталь обшивки, имеющую фланец с крепежными элементами, периодично отстоящими друг от друга;

заднюю деталь обшивки, имеющую внутреннюю и наружную стенки, образующие полость, причем на внутренней стенке выполнено множество удерживающих отверстий, периодично отстоящих друг от друга;

причем элементы крепления защелкиваются в отверстиях таким образом, чтобы фланец входил в зацепление с полостью и образовывал шов, разъединяемый при раскрытии подушки безопасности.

17. Посадочный узел транспортного средства по п. 16, дополнительно содержащий удлиненный выступ, расположенный на фланце, и удлиненный канал, расположенный на стенке полости, причем удлиненный выступ разъемно сцеплен с удлиненным каналом таким образом, чтобы выступ отцеплялся от канала при раскрытии подушки безопасности.

18. Посадочный узел транспортного средства по п. 17, в котором удлиненный канал проходит по большей части длины полости.

19. Посадочный узел транспортного средства по п. 16, дополнительно содержащий установочное ребро, проходящее по полости, и вырез, расположенный во фланце, причем вырез выполнен с возможностью сопряжения с установочным ребром таким образом, чтобы после сопряжения удерживающие отверстия и элемент крепления выровнены и сцеплены друг с другом.

20. Посадочный узел транспортного средства по п. 16, в котором фланец и полость сцеплены друг другом и образуют шов заподлицо с поверхностью между передней и задней деталями обшивки.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к системам управления транспортным средством. Устройство помощи при парковке предназначено для содействия при парковке транспортного средства перпендикулярно области для парковки.

Изобретение относится к предоставлению тревожных оповещений водителю транспортного средства. Транспортное средство включает в себя множество датчиков, включающих в себя внешние датчики.

Изобретения относятся к транспортному средству, которое имеет рулевое колесо с облицовочным кожухом и модуль подушки безопасности. Модуль подушки безопасности включает в себя подушку безопасности и нагнетательный блок, расположенные за облицовочным кожухом рулевого колеса.

Группа изобретений относится к вариантам выполнения активного буфера для облицовки салона автомобильного транспортного средства. Буфер содержит отлитую из пластика наружную облицовочную панель, которая имеет на внутренней поверхности участок замкнутого соединения, отлитый из пластика элемент расширяемой камеры, который имеет центральный соединительный участок, выполненный с возможностью прикрепления к опорной конструкции транспортного средства, соединительный фланец вдоль наружной кромки и участок перегородки между центральным соединительным участком и соединительным фланцем.

Изобретение относится к системам обеспечения безопасности для сидений транспортного средства. Посадочный узел для транспортного средства содержит чашку сиденья, направляющую сиденья, кронштейн, присоединенный к направляющей, поворотный рычажный механизм, крепежное средство, прикрепляющее поворотный рычажный механизм к кронштейну.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Сиденье транспортного средства с установленным устройством боковой подушки безопасности содержит спинку сиденья, устройство надувания, наружную и внутреннюю подушки и пластину для приложения противодействующей силы.

Изобретение относится к сиденьям транспортного средства. Сиденье транспортного средства включает в себя внешнюю боковую раму, нагнетательное устройство и боковую подушку безопасности.

Группа изобретений относится к монтажной конструкции для автомобильной подушки безопасности, корпусу подушки безопасности и узлу подушки безопасности. Монтажная конструкция включает в себя короб, задающий границы отверстия и имеющий первую стенку, проходящую от отверстия, крышку, полностью закрывающую отверстие, и шарнирный элемент, проходящий между первой стенкой и частью крышки.

Группа изобретений относится к вариантам выполнения системы подушки безопасности транспортного средства и способу эксплуатации контроллера подушки безопасности.

Изобретение относится к устройствам транспортных средств, предназначенным для защиты пассажиров и предохранения их от увечий в случае аварии. Верхняя подушка безопасности содержит воздушный мешок с подключенным к нему через электромеханический обратный клапан баллоном со сжатым воздухом.

Изобретения относятся к транспортному средству, которое имеет рулевое колесо с облицовочным кожухом и модуль подушки безопасности. Модуль подушки безопасности включает в себя подушку безопасности и нагнетательный блок, расположенные за облицовочным кожухом рулевого колеса.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Сиденье транспортного средства с установленным устройством боковой подушки безопасности содержит спинку сиденья, устройство надувания, наружную и внутреннюю подушки и пластину для приложения противодействующей силы.

Изобретение относится к сиденьям транспортного средства. Сиденье транспортного средства включает в себя внешнюю боковую раму, нагнетательное устройство и боковую подушку безопасности.

Группа изобретений относится к системе подушки безопасности пассажира транспортного средства и способу ее использования. Передняя подушка безопасности представляет собой двухкамерную подушку безопасности для защиты головы, торса и коленей, имеющую камеру для защиты головы и торса и камеру для защиты нижних конечностей, сообщающиеся между собой по текучей среде.

Изобретение относится к устройству подушки безопасности переднего пассажирского сиденья. Устройство включает в себя: корпус модуля; подушку безопасности переднего пассажирского сиденья, выполненную таким образом, что в сложенном состоянии высота первой секции подушки безопасности, расположенной на внешней стороне транспортного средства, ниже высоты второй секции подушки безопасности, расположенной на внутренней стороне транспортного средства, и ширины первой секции подушки безопасности и второй секции подушки безопасности по существу одинаковые; средство нагнетания, которое располагается на нижней стороне корпуса модуля; и поднимающий элемент, который располагается в нижней части корпуса модуля и который поднимает высоту первой опорной поверхности, на которую опирается первая секция подушки безопасности, чтобы она была выше высоты второй опорной поверхности, на которую опирается вторая секция подушки безопасности, так что высота верхней поверхности первой секции подушки безопасности по существу выровнена с высотой верхней поверхности второй секции подушки безопасности.

Изобретение относится к узлу спинки сиденья транспортного средства и касается гибкого соединения плоскости скольжения спинки сиденья для развертывания боковой подушки безопасности для узла спинки сиденья.

Группа изобретений относится к вариантам выполнения подушки безопасности для транспортного средства. Подушка включает в себя основную камеру, дополнительную камеру, прикрепленную к основной камере, канал между основной камерой и дополнительной камерой и обратный клапан, расположенный в канале, и контроллер открывания обратного клапана.

Группа изобретений относится к вариантам выполнения транспортного средства. Транспортное средство содержит приборную панель и модуль подушки безопасности, расположенный за приборной панелью.

Группа изобретений относится к вариантам выполнения подушки безопасности для транспортного средства. Подушка безопасности включает в себя основную камеру и дополнительную камеру, прикрепленную к основной камере с помощью шва.
Группа изобретений относится к вариантам выполнения системы безопасности пассажиров транспортного средства и способу их эксплуатации. Система включает в себя боковую подушку безопасности, прикрепленную к боковой части сиденья транспортного средства, заднюю подушку безопасности, прикрепленную к задней части сиденья транспортного средства, и один блок наполнения, соединяющий боковую и заднюю подушки безопасности таким образом, чтобы обеспечить амортизацию удара первого пассажира о боковую подушку безопасности, а второго пассажира о заднюю подушку безопасности во время столкновения транспортного средства.

Группа изобретений относится к сиденью для транспортного средства. Сиденье транспортного средства содержит панель спинки сиденья, подушку, чехол сиденья и зажим.

Группа изобретений относится к системе раскрытия подушки безопасности. Посадочный узел транспортного средства содержит первую и вторую детали обшивки и систему раскрытия подушки безопасности. Первая деталь обшивки имеет фланец с первой стороной с удлиненными выступами, периодично отстоящими друг от друга, и второй стороной с крепежными элементами, периодично отстоящими друг от друга. Вторая деталь обшивки имеет внутреннюю стенку с удерживающими отверстиями, периодично отстоящими друг от друга, и наружную стенку с удлиненным каналом, расположенным на ее внутренней поверхности, при этом между внутренней и наружной стенками образована полость. Фланец зацепляется с полостью таким образом, чтобы удлиненные выступы разъемно сцеплялись с удлиненным каналом, а крепежные элементы разъемно сцеплялись с удерживающими отверстиями. Система раскрытия подушки безопасности расположена вблизи первой и второй деталей обшивки и выполнена с возможностью раскрытия подушки безопасности между первой и второй деталями обшивки. Достигается возможность сложенной подушке безопасности быстро и точно раскрыться в желаемых областях защиты. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 18 ил.

Наверх