Моторное приспособление для передвижения вагонов

 

СССР

Класс 2011, 7

М 51826

ОПИСАНИЕ И3ОБРЕТЕНИЯ

К ПАТЕ НТУ

Зарегистрирован в Бюро изобретений Госплана при в 11.

Ин-ц Г. Христиансен (Н. Christiansen), в r. Альтоне, Германия. E

Моторное приспособление для передвижения вагонов.

Патент заявлен 14 марта 1934 года в НКПС за Жю 143887.

Приоритет от 17 марта 1933 года на основании ст. б Советско-германского соглашения.

О выдаче патента опубликовано 31 июля 1940 года.

Действие патента распространяется на 15 лет от 31 июля 1940 года.

Задачу передвижения железнодорожных вагонов по рельсам при помощи механических толкателей пытались решать весьма разнообразными способами. Предлагались, например, машины с электродвигателем или двигателем внутреннего горения, у которых, по меньшей мере, четыре колеса перемешались по рельсам. Такие машины дороги, и так как они требуют рельсов, то для их использования необходима сложная система путей. Применение перемещающихся рядом с рельсовым путем тягачей обусловливало прокладку твердой дороги параллельно рельсовому пути. Известны также устройства, действующие на вагонное колесо через посредство фрикционных роликов или работающих наподобие лома рычагов. Такого рода устройства зачастую трудно подавать к вагонам и они нередко оказываются недостаточно мощными, а фрикционные ролики повреждают колеса и рельсы.

Равным образом известны приспособления с несколькими перемещающимися по одному рельсу колесами, действующие на вагон нажимной штангой, которые также трудно подавать с места на место. Постановка их на рельс черезвычайно затруднительна, а установить такое приспособление между двумя близко стоящими друг к другу после расценки вагонами почти невозможно.

Предлагались наконец, одноколесные приспособления, состоящие из наклонно установленных домкратов, упирающихся верхним своим концом в раму передвижного вагона, а нижним концом †приводимое во вращение движущее колесо, перекатываемое по рельсу. Однако эти приспособления обладали большим весом и не обеспечивали требуемой скорости передвигания вагонов.

Настоящее изобретение, относящееся к типу одноколесных моторных приспособлений, снабженных винтовым домкратом, имеет в виду устранить указанные недостатки существующих конструкций и дать такое приспособление, которое можно было бы легко перемешать и устанавливать между вагонами и которое передвигало бы вагоны, не повреждая ни колес ни рельсов. вания кольца 80 перестанавливить нажимную штангу по желанию. Для

"того, чтобы рабочий мог произво.дить различные перестановки, приспособление снабжено поворотно укрепленной вблизи оперативных рукояток откидной опорной стойкой 58, которую можно также применять во время бездействия приспособления.

В целях устранения возможности близкого подхода данного приспособления к вагону, при котором домкрат может принять слишком крутое положение, и в особенности для избежания опасности вертикальной установки домкрата (фиг. 10 и 11), на заднем краю кожуха 7 находится опора 54 (фиг. 13), подвешенная продольным отверстием 55 на оси

56 в кожухе 7 и могущая свободно качаться и откидываться назад. Когда домкрат принимает положение, близость которого к вертикальному превышает известный предел, поворотно укрепленный на нижнем конце опоры ролик 57 упирается в верхний край рельса и заставляет заплечик 58 опоры прижиматься к выступу 59 на кожухе, что предупреждает дальнейшее приближение ведущего колеса к вагону.

В некоторых случаях может оказаться достаточным вместо применения откидной опоры 54 удлинить кожух 7 (фиг. 13 ) книзу и неподвижно монтировать на этом удлинении ролик 57.

Для обеспечения большей надежности удержания широкого ведущего колеса 10 на головке рельса, например, на закруглениях малого радиуса, кожух снабжен направляющим путевым роликом 60 (фиг. 10 и 11), поворотно укрепленным при помощи качающегося, находящегося под воздействием пружины 65, рычага 61 на оси 62 кожуха 7. Ролик состоит из насаженной на цапфу средней части 63 (фиг. 11) и двух дисков 64, причем предусмотрена возможность выключения его при помощи не показанных на чертеже приспособлений, например, при помощи шнурового привода, путем откидывания вверх в положение покоя (фиг. 10).

Это откидывание сопровождается натяжением пружины 65 и произв одится от рукоятки управления. Во время работы выключение ролика применяется, например, при приближении к стрелке или к крестовине.

На фиг. 11 показана другая форма выполнения направляющего ролика.

В этом случае на конце поворачивающегося вокруг оси 62 рычага 61 укреплена длинная горизонтальная ось 68, на которой сидит сравнительно длинный ролик 60а с центральной ребордой 64а, могущий перестанавливаться на этой оси таким образом, что реборда катится либо по внутренней стороне головки рельса либо, после перестановки оси 68, у наружной стороны головки рельса.

На фиг. 12 показано вспомогательное приспособление, состоящее из

П-образного жалоба бб с волнистой поверхностью 67. Этот жолоб можно насаживать на головку рельса 14; его применяют при трогании вагона с места помощью данного приспособления при неблагоприятных атмосферных условиях (снег, гололедица и т. п.).

Ведущее колесо 10 приводится от двигателя 8 через посредство изображенной схематически на фиг. 8 и 9 передачи, причем различные скорости включаются от поручня 2. Кожух 7 расположен на концентричных с валом 17 двигателя опорных поверхностях 9 движущего колеса 10, между которыми внутри колеса помещена коробка скоростей.

Коленчатый вал 17 двигателя приводит во вращение через пружинную муфту 18 вал 19 с тремя сидящими на нем шестернями различного диаметра 20, 20, 20". С каждой из этих шестерен зацепляется по шестерне 21, 21, 21", вращающейся на валу 22, монтированном в кожухе 7, и могущей быть сцепленной с этим валом при помощи фрикцион ной муфты 23. На валу 22укреплена шестерня 24, которая так же, как и соответствующие шестерни 24, 24 для обоих других передаточных чисел, находится в зацеплении со свободно врашающейся на валу 19 шестерней 25. Последняя находится в почень 2 приподнимают, как показано на фиг. 4. Ролик 8 становится при этом на землю между рельсами и приспособление подается вперед настолько, чтобы центр ведущего колеса приходился над рельсом. Для предупреждения схода ведущего колеса 10 через головку рельса в промежуток между рельсами служит откидной упорный стержень 40 (фиг. 10 и 11), монтированный на шарнире 41 на рам: 1 и поворачиваемый при помощи ручки 42 из положения покоя (фиг. 11) в рабочее положение. Вместо неподвижно прикрепленной к переднему краю кожуха 7 планки можно установить на переднем краю кожуха съемную планку15а (фиг. 3 ).

Рабочий поднимает в надлежащий момент ручку 42; тогда упорная поверхность 48 на стержне 40 заходит под нижний край ведущего колеса и, при подаче вперед, упирается в головку путевого рельса (фиг. 10). Центр ведущего колеса приходится теперь над осью рельса, и колесо следует повернуть вокруг его радиуса, доходящего до точки соппикосновения с рельсом на 90 в плоскость оси рельса. Раму 1 приводят после постановки на рельс в горизонтальное положение. Поворот колеса в плоскость оси рельса осуществляется путем воздействия расположенного до поручня 2 вала 13 на зубчатый венец 12 на кожухе 7 через посредство любых не показанных передаточных частей. К концу постановки на рельс и во время пав орачивания ведущее колесо находится в расцеплении с двигателем, После поворота ведущего колеса в плоскость рельса приспособление подкатывают к вагону, который требует передвижки. При этом монтированный на кожухе 7 домкрат 16 регулируемой длины упирается в нижнюю поперечину вагона (фиг. 7).

Значительная разница в размерах вагонов, их большая или меньшая нагрузка, неровности почвы и т. и. делают необходимой перестанавливаемость домкрата 1б в широких пределах. При этом домкрат должен быть устанавливаем ни со слишком малым наклоном, так как тогда давление окажется недостаточным, ни со слишком крутым, так как тогда приспособление вообще не будет толкать вагон. Домкрат 1б, рассчитанный на преодоление этих трудностей, изображен на фиг. 14.

В закрепленной на кожухе 7 втулке 44 помещен шпиндель 45, имеющий продольное перемещение, но удерживаемый не показанными на чертеже приспособлениями от поворачивания. Шпиндель перестанавливается при помощи гайки 4б, которая при показанной примерной форме выполнения снабжена крестовой ручкой 47для поворачивания. В шпинделе 45 перестанавливается от руки штанга 48, снабженная рядом отверстий 49. Выдвигая штангу 48 из шпинделя, на большую или меньшую величину и вставляя болт 50 в одно из отверстий 49 и в соответствующее отверстие на верхнем конце шпинделя, можно быстро установить эту часть штанги на большую или меньшую длину, На своем верхнем конце штанга 48 несет монтированбую известным уже способом толкающую вагон головку 51 и облегчающий приставление пружинящий крюк

52. Выдвигание штанги 48 дает грубую регулировку ее длины перед постановкой приспособленияна рельс, шпиндель же 45 позволяет производить тонкую регулировку во время работы даже под давлением. Длину нажимной штанги можно изменять, приподняв при помощи связанного с рукояткой рычага 90 (фиг, 15) и троса Боудена находящуюся в зацеплении с зубчатым венцом 82 кольца

80 шестерню 84 вместе с конической шестерней 85 и, тем самым, выводя из зацепления зубчатый венец 82 и шестерню 84, а также шестерни 35 и Зб. При дальнейшем же поворачивании рычага в зацепление с зубчатым венцом 82 входит шестерня 92, одновременно соединяющаяся при помощи сцепного приспособления

93, 94 с карданным валом 95, 9б.

97, несущим на другом конце щестерню 98, сцепляющуюся с зубчатым венцом 99 гайки 4б. После этого сцепления можно при помощи описанных приспособлений для поворачисегментов, например, резиновых, без вынутия колеса из его кожуха 7.

10. Форма выполнения приспособления по п. 1, отличающаяся применением с задней стороны кожуха 7 опоры б4, упирающейся в путевой рельс при опрокидывании устройства назад и при приближении домкрата к вертикальному положению.

11. Форма выполнения приспособления по п. 1, отличающаяся применением откидного стержня 40, упирающегося в головку путевого рельса при входе движущего колеса на путевой рельс.

12. Форма выполнения приспособления по п. 1, отличающаяся примене нием выключаемого шнуровым приводом подпружиненного направляющего путевого ролика бО, установленного впереди ведущего колеса.

13. Форма выполнения приспособления по п. 12, стличающаяся тем, что направляющий путевой ролик, перемещаемый по длине своей оси, снабжен посредине своей длины ребордой, прижима емой, смотря по надобности, к той или другой боковой поверхности головки рельса.

14. Форма выполнения приспособления по п. 1, отличающаяся применением откидной опорной стойки б8, расположенной вблизи оперативных рукояток. стоянном зацеплении с шестерней 2б на передаточном валу 27 и приводит в движение непосредственно или косвенно шестерню 28, зацепляющуюся внутренними зубцами венца 29 на ободе ведущего колеса 10. Отдельной передачи для заднего хода не требуется, так как кожух 7 можно поворачивать на раме 1 для привода под любым углом, следовательно, и на 180 .

Для каждой скорости движущего колеса в коробке скоростей предусмотрена особая фрикционная муфта 28. В кольце б кожуха 7 поворотно монтировано кольцо 80, имеющее наружный зубчатый. венец 31 и внутренний венец 82. Кольцо 30 участвует в поворотах кольца б относительно рамы. При помощи изображенной на фиг.2 рычажной передачи 33 кольцо 30 можно, однако, поворачивать в том или другом направлении на определенный угол относительно кольца б при помощи не показанных в отдельности шестерен.

При таком поворачивании венец 82 действует через находящуюся в кожухе 7 цилиндрическую шестерню 84 и пару конических шестерен 35, 8б на кулак Зб (фиг. 8), который, в зависимости от относительного положения колец 80 и б, позволяет привести в рабочее положение фрикционную муфту 23 вала 22 или дисковую муфту рычагов 37, включающих обе соответствующие скорости.

Такое устройство показано на фиг. 8 только для муфты 28.

Расположением коробки скоростей в пределах обода ведущего колеса 10 (фиг. 8) и, в особенности, между образующими кожух дисками 10 в особом внутреннем кожухе 7, помимо выгодного использования места, достигается эффективная защита передачи от пыли и повреждений.

Предмет изобретения.

1. Моторное приспособление для передвижения вагонов, снабженное одним ведущим колесом, отличаюа ееся тем, что, с целью использования ведущего колеса в качестве ходового при перемещении приспосо1 бления поперек рельсового пути, шина колеса снабжена поперечными ребрами.

2. Моторное приспособление по п. 1, отличающееся тем, что ведущее колесо перекрыто кожухом и расположено в раме с укрепленными рукоятками управления, в которой оно может поворачиваться вместе с двигателем вокруг приблизительно вертикальной оси и закрепляться в любом положении относительно этой рамы.

3. Форма выполнения приспособления по пп. 1 и 2, отличающаяся применением ролика 3, прикрепленного к раме 1 со стороны, противоположной расположению поручня 2.

4. Форма выполнения приспособления по пп. 1 и 2, отличающаяся тем, что перед ведущим колесом на кожухе 7 установлена съемная планка 1ба (фиг. 8 ), облегчающая въезд приспособления на рельс.

5. Форма выполнения приспособле! ния по пп. 1 и 2, отличающаяся тем, что кожух 7 покоится на концентричных с моторным валом 17 опорных поверхностях 9 движущего колеса 10, между которыми внутри колеса расположена коробка скоростей 20, 25.

6. Форма выполнения приспособления по пп. 1 — 5, отличающаяся тем, что для переключения передачи коробки скоростей служит зубчатое зацепление горизонтального венца 82, вращаемого посредством шестерни, насаженной на рукоятку, вокруг кожуха 7.

7. Форма выполнения по пп. 1 — 6, отличающаяся тем, что для каждой скорости движущего колеса в коробке скоростей применена особая фрикционная муфта 23.

8. Форма выполнения приспособления по пп. 1 — 7, ошличаюи аяся тем, что для включения и выключения фрикционных муфт 23 применена коническая зубчатая передача Зб, расположенная соосно с движущим валом 17.

9. Форма выполнения приспособления по и. 1, отличающаяся тем, что упругая шина движущего колеса состоит из отдельных сменяемых