Независимая балансирная подвеска колеса транспортного средства со встроенными в колеса двигателями

 

Й«п749697

О П C E

ИЗОБРЕТЕНИЯ

Союз Советских

Социалистических

Республик

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (61) Дополнительное к авт. сеид-ву Р 272076 (22) Заявлено 09. 03. 78 (21) 2588799/27-11 (51)pA

3 с присоединением заявки № (23) Приоритет

В 60 G 11/20

Государственный комитет

СССР по дедам изобретений н открытн й

Опубликовано 230780. Бюллетень ¹ 27

Дата опубликования описания 250780 (53) УДК 629.113. .012.855 (088.8) (72) Авторы изобретения

И. Ф. Кажукало, М. М. Кузьмин, Ю. A. Морозов и В. К. Мишкинюк (71) Заявитель (54) НЕЗАВИСИМАЯ БАЛАНСИРНАЯ ПОДВЕСКА

КОЛЕСА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

СО ВСТРОЕННЫМИ В КОЛЕСА ДВИГАТЕЛЯМИ

Изобретение относится к транспортным средствам, в частности к под вескам их колес.

Известна независимая балансирная подвеска колеса транспортного средства со встроенными в колеса двигателями, содержащая балансир, упругий эле,. мент подвески и ось балансира, конструктивно объединенную с корпусом двигателя, при этом ось балансира выполнена проворачиваемой относительно балансира и шарнирно соединена системой рычагов с корпусом транспортного средства Щ .

В этой подвеске упругий элемент разгружен от реактивного момента, приложенного к корпусу тягового двигателя, что может быть достигнуто только в том случае, если балансир, реак" тивный рычаг, реактивная штанга и часть корпуса транспортного средства образуют шарнирный параллелограмм. Однако, как известно, в реальных условиях передвижения активного колеса на с корпус тягового двигателя действует не только реактивный момент, но и тяговое усилие. Вследствие этого основным недостатком известной подвески явля,ется то,что в ней упругий элемент. под-, вески подвержен воздействию момента от тягового усилия, который может быть значительным при больших углах отклонения балансира., Целью изобретения является уменьшение воздействия тягового усилия на упругий элемент подвески.

Это достигается тем, что система рычагов выполнена в виде трапеции, нижнее основание которой больше верхнего в 1,05-1,3 раза.

На фиг. 1 изображена конструкция подвески, вид сбоку; на фиг. 2 - конструкция подвески, вид сверху; на фиг.3 кинематическая схема подвески.

Подвеска колеса 1 содержит колесную ось 2,.конструктивно объединенную с корпусом тягового двигателя.

Выходной вал 3 тягового двигателя связан со ступицей 4 колеса 1. Ступица 4 установлена на оси 2 с помощью подшипников 5. Балансир 6 имеет возможность поворота относительно оси 2 с помощью подшипников 7. Противоположный от оси конец балансира связан с упругим элементом подвески торсионом

8. Внутренний конец торсиона 8 защемлен в корпусе 9 транспортного средства. укрепленный неподвижно к колесу 1

749697 реактивный рычаг 10 связан шарнирно с реактивной штангой 11, которая противоположным концом укреплена шарнирно к корпусу 9 транспортного средства.

Работу подвески рассмотрим на основании кинематической схемы, изображенной на фиг. 3.

В процессе перемещения транспортного средства нормальная реакция й, воспринимаемая колесом, передается через балансир в виде момента на торсион, вызывая его закручивание, а значит, и вертикальные перемещения кодеса. При этом подвеска работает по своему прямому назначению - обеспечению проходимости и плавности хода. Кроме 15 того, на реактивный рычаг действует реактивный момент Mp обратный IIo знаку момента на колесе, и тяговое усилие Р, линия действия которого параллельна продольной оси машины Х, а по- щ перечная ось машины У. Таким образом, результирующий момент на балансире М6, а значит, и на торсионе, определяется суммой моментов от реактивного момента ЬМР и тягового Усилия ЛИт, при- 2 веденных к оси вращения 0 балайсира б. где а — длина балансира 6; с — длина штанги 11;

b — длина рычага 10;

R — - радиус колеса 1; д — угол отклонения балансира б от горизонтальной оси; с1 †. угол продольного уклона поверхности передвижения; 40 — коэффициент сопротивления качению колес.

Учитывая, что реальный диапазон изменения необходимых параметров можно определить следующими границамиг — =0,5-2, - -=0,1-0,3 0 4 < 4 20

0,1 g Г с, 0,3 -40о aL (+40о, из указанной зависимости можно определить:

o/c =1,05-1, 3..,50

Таким образом, упругий элемент поцвески разгружен как от реактивного момента, так и от тягового усилия, в случае, когда в горизонтальном полоОтсюда очевидно, что для того, чтобы

Мр и Рт не вызывали прогиба подвески. необходимо, чтобы aMp + дМ = О..Для этого выбирается исходное состояние подьески, при котором торсион разгружен от Мо и Рт, а затем определяется ссотношение элементов подвески, звенья б, 10, 11 и 8 из условия сохранения исходного состояния.

Исходное положение соответствует, когда ось балансира б параллельна продольной оси машины, а звенья б, 10, 11 и 8 образуют шарнирную прямоугольную трапецию 00„B A (см. фиг. 3) причем прямой угол образуется между звеньями 10, 11 и 10, б. В этом случае усилие Рт реализуется,как растягивающее усилие балансира, а реактивный момент раскладывается на пару сил, действующих вдоль оси балансира б и штанги 11. Действительные соотношения длин звеньев подвески определяются, исходя из условия сохранения исходного состояния, т.е. разгрузки упругого элемента, при любом положении балансира. Это соотношение определяется по зависимости женин балансира реактивная штаига, рычаг, балансир и корпус машины образуют шарнирную прямоугольную трапецию, причем нижнее основание трапеции больше верхнего в 1,05-1,3 раза.

Формула изобретения

Независимая балансирная подвеска колеса транспортного средства со встроенными в колеса двигателями по авт. св. М 272076, отличающ е е с я тем, что, с целью уменьшения воздействия тягового усилия на упругий элемент подвески, система рычагов выполнена в виде трапеции, нижнее основание которой больше верхнего в 1,05-1,3 раза.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Авторское свидетельство СССР

Р 272076, кл. В 60 G 11/20, 1968 (прототип) °