Конечная передача транспортного средства

 

КОНЕЧНАЯ ПЕРЕДАЧА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащая ступицу с полой кольцевой полостью, в которой размещен включающий два поршня гидравлический демпфер, посредством которого ступица связана кинематически с полуосью, отличающаяся тем, что, с целью повьшения надежности работы путем снижения осевых динамических нагрузок при демпфировании, в кольцевой полости : ступиц размещены упомянутые поршни связанные со ступицей шлицевым соединением , между которыми установлен закрепленный на полуоси диск с выполненными на торцовых поверхностях по окружности направляющими переменной в тангенциальном направлении глубины, в которых расположены тела качения для связи с упомянутыми поршнями , при этом полости между поршнями S и ступицей разделены на две камеры, (Л заполненные соотвественно жидкостью и газом.

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

PECFlYB JlHH (l9) (iI) И1)4 В 60 К 17 2

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К ABTOPCHOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ

f,дД.?.)

ВИВЛаЕИКа

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3706251/27-11 (22).28.02.84 (46) 15.08.85. Вюл. У 30 (72) В. Л. Строков, А. А. Карсаков, Д. А. Нехорошев, В. И. Аврамов, С. Ю. Юдин и С. Д. Фомин (71) Волгоградский сельскохозяйственный институт (53) 629.113.3(088.8) (56) Авторское свидетельство СССР

Ф 912558, кл. В 60 К 17/32, 1980. (54)(57) КОНЕЧНАЯ ПЕРЕДАЧА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащая ступицу с полой кольцевой полостью, в которой размещен включающий два поршня гидравлический демпфер, посредством которого ступица связана кинематически с полуосью, о т л и ч а ю— щ а я с я тем, что, с целью повышения надежности работы путем снижения осевых динамических нагрузок при демпфировании, в кольцевой полости .,ступицы размещены упомянутые поршни связанные со ступицей шлицевым соединением, между которыми установлен закрепленный на голуоси диск с выполненными на торцовых поверхностях по окружности направляющими перемен-. ной в тангенциальном направлении глубины, в которых расположены тела качения для связи с упомянутыми поршнями, при этом полости между поршнями @ и ступицей разделены на две камеры, заполненные соотвественно жидкостью и газом, С:

l 1172

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к конструкции приводов ведущих колес транспортных средств.

Цель изобретения — повышение надежности работы путем снижения осевых динамических нагрузок при демпфировании.

На фиг.l изображена муфта, попе- 10 речный разрез; на фиг.2 — разжимной диск; на фиг.3 — разрез А-А на фиг; 2.

Предлагаемая муфта содержит ведомый диск колеса !, тесно соединенный со ступицей 2 посредством болтов 3.

Ступица с помощью подшипников 4 уста новлена на втулку 5, которая тесно закреплена призматической шпонкой 6 на полуоси 7 трактора. На втулке также жестко при помощи шпонки 8 закреп-20 лен разжимной диск 9 с убывающими пазами, по обе стороны которого расположены тела качения (шарики) 10.

Ведомые диски ll в виде поршней шлицевь|ми направляющими соединены со 2 шлицевой шестерней 12 ступицы. За ведомыми дисками расположены две полости, разделенные поршнями 13.

Полость "А" масляная и полость ."Б" воздушная. Воздушная IIoJIocTb IIpH помощи клапана 14 соединена с атмосферой.

Сборка всех узлов гидропневматической yIIpyZoA муфты в единый узел производится при помощи болтов 15.

Муфта легко монтируется на серийное

35 колесо без дополнительной доделки * диска.

Работа предлагаемой муфты, например в приводе ведущего колеса, осуществляется следующим образом.

При приложении к ведущей полуоси

7 крутящего момента она начинает совершать вращение вместе с закреп-. .ленной на ней жестко при помощи шпонки 6 втулки 5 и жестко закрепленным на втулке шпонкой 8 разжимным диском 9, который, совершая вращение, выталкивает в убывающие пазы шарики 10, передакпцие усилия на ведомые диски ll с:шлицевыми направляющими. Последние, перемеща" ясь в осевом направлении по шпицам

760 2 шестерни 12, сжимают в полостях "А"

11 11 и Б соответственно масло и воздух .

Клапан l 4 при этом закрывает во здушную полость и прекращает соединение с атмосферой .

Поворот разжимно го диска происходит до тех пор, пока давление внутри полостей не достигнет величины, ур авно вешивающей момент сопротивления движению .

После окончания процесса тр ог ания трактора крутящий момент уменьшается до статического, а накопленная эн ергия в воздушной полости частично перемещае т поршни 1 3 и ведомые диски

1 1 в, первоначальное положение, где значительная часть энергии р асс еивается .

При торможении трактора ведущая полуось 7 затормаживается . Находящая ся на ней втулка 5, жестко з акрепленная шпонкой 6, и разжимной диск 9 жестко закрепленный на втулке шпонкой 8, перестают вращаться, т . е . совершают процесс торможения . Шарики

1 0 пер емещают ся в углубление паза, заклинивают ведомые диски l l, которые образуют жесткую систему между ведомыми дисками 1 1 и ступицей 2 через шлицевую шестерню 1 2, следовательно, устраняется явление наката, являющегося недостатком известных эластичных приводов .

Объем воздушных полостей "Б" и перемещение дисков может быть подобрано так, что практически на всех режимах работы обеспечивается необходимая жесткость и угол закручивания нажимного дисКа.

Таким образом, передача крутящего момента от ведущей полуоси колесу происходит плавно, что значительно снижает динамические нагрузки, возникающие в трансмиссии и двигателе . трактора при трогании с места. Пневмогидравлический упругий элемент также гасит колебания сопротивления на крюке и колебания сопротивления перекатыванию трактора, что повышает плавность хода.

Изобретение может быть использовано иа колесных тракторах и других колесных транспортных средствах.

10727бО

А —,4 РазбЕРНУта

Составитель С. Белоусько

Редактор M. Дылын Техред Л.Мартяшова Корректор И.Эрдейн

Заказ 4962/16 Тираж 650 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5 филиал IIIIII "Патент", г. Ужгород, ул. Проектная, 4