Устройство для управления реверс-режимной коробкой локомотива

 

УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ РЕВЕРС-РЕЖИМНОЙ КОРОБКОЙ ЛОКОМОТИВА, содержащее исполнительные реле, контакты которы.х включены в цепь питания электропневматического венти 15 W ля управления приводом, и датчик скорости, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено тиристорными переключателями , включенными в цепь питания каждого исполнительного реле, параллельно включенные фронтовые контакты которых в цепи питания электропневматического вентиля управления приводом соединены последовательно с параллельно включенны .ми их тыловыми контактами, а управляющие входы тиристорных переключателей подключены к выходам датчика скорости. 2.2

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИ4ЕСНИХ

РЕСПУБЛИК

„„SU„„1184725 (5j)4 В 61 С 9/14

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К ABTOPCHOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3632506/27-11 (22) 09.08.83 (46) 15.10.85. Бюл. № 38 (72) Е. Н. Соловьев (53) 625.282-843.6-82 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР № 519351, кл. В 61 С 9/14, 1974. (54) (57) УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ РЕВЕРС-РЕЖИМНОЙ КОРОБКОЙ

ЛОКОМОТИВА, содержащее исполнительные реле, контакты которых включены в цепь питания электропневматического вентиля управления приводом, и датчик скорости, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено тиристорными переключателями, включенными в цепь питания каждого исполнительного реле, параллельно включенные фронтовые контакты которых в цепи питания электропневматического вентиля управления приводом соединены последовательно с параллельно включенными их тыловыми контактами, а управляющие входы тиристорных переключателей подключены к выходам датчика скорости.

1184725

Изобретение относится к железнодорожному подвижному составу, а именно к системам автоматического управления передачами локомотивов.

Цель изобретения — повышение надежности.

На фиг.! изображена схема устройства; на фиг.2 — схема включения контактов электромагнитных реле в момент переключения реверса при неподвижном локомотиве; на фиг.3 — то же, при движении локомотива.

Устройство для управления реверс-режимной коробкой локомотива содержит электропневматический вентиль 1 управления приводом, управляющий подачей сжатого воздуха из напорной магистрали в пневмоцилиндрь: реверс-режимной коробки локомотива (не показаны). Напряжение питания на электропневмовентиль 1 подается посредством реле 2 с контактами 2.1 и 2.2, реле

3 с контактами 3.1 и 3.2 и реле 4 с контактами 4.1 и 4.2. При этом параллельно включенные замыкающие контакты 2.1, 3.1 и

4.1 соединены последовательно с параллельно включенными размыкающими контактами

2.2, 3.2 и 4.2. Обмотки реле 2,3 и 4 включены в анодные цепи тиристоров 5,6 и 7.

Управляющие электроды тиристоров через резисторы 8,9 и 10 соединены с выходными клемами 11,12 и 13 датчика скоростемера

14, кинематически связанного через редуктор с колесами локомотива (может быть взят датчик скоростемера МЭ 3016 или ему подобный) .

Когда локомотив неподвижен и вал датчика скоростемера не вращается, с трех выходных клемм датчика можно одновременно снять три напряжения: полное напряжение бортовой сети, половинное и нулевое. При движении локомотива и вращении вала датчика скоростемера на каждой из трех выходных клемм датчика напряжение периодически меняется и в разные моменты времени принимает последовательно значения:

0 половинное напряжение сети и полное напряжение сети (например при напряжении бортовой сети 23  — 0,14,28), причем в каждый момент времени на трех выходных клеммах имеется комбинация этих напряже5

10 15

40 ний (например 0 14 28 или 28, О. 14 или

14, 28, О).

Устройство работает следующим образом.

Когда при неподвижном локомотиве производится попытка переключения реверса, то через контакт 15 переключателя режимов и реверса напряжение питания подается на устройство управления, в результате чего включаются два электромагнитных реле, например 2 и 3, так как на управляющие электроды тиристоров 5 и 6, в анодную цепь которых включены эти реле, в данный момент подается с клемм !1 и 12 датчика скоростемера 14 полное и половинное напряжение бортовой сети и тиристоры включены.

На управляющем электроде тиристора 7 в данный момент напряжение равно 0 и он не включен, а следовательно, не включено и реле 4. В этом случае замыкающие контакты

2.1 и 3.1 электромагнитных реле 2 и 3 (см. фиг.2) замкнутся, размыкающие контакты 2.2 и 3.2 разомкнутся. Так как реле 4 не включено, его контакт 4.1 разомкнут, а контакт 4.2 замкнут, то цепь питания электропневмовентиля 1 будет замкнута. Электропневмовентиль 1 включатся; откроется доступ сжатого воздуха в пневмоцилиндры и произойдет заданное переключение.

При попытке произвести переключение во время движения локомотива напряжение питания подается на устройство управления также через контакт 15 переключателя режимов и реверса и включатся два каких-либо тиристора (в зав lcHMocTH от комбинации напряжений в данный момент на выходных клеммах датчика 14), например 5 и 6, и соответственно два электромагнитных реле 2 и

3. При вращении датчика скоростемера комбинация напряжений на его выходных клеммах изменяется и на той клемме, где оно было оавно 0 (в данном примере на клемме

13), переходит в половинное или полное напряжение сети. Тиристор 7 включается и включается реле 4 (замыкается контакт 4.! и размыкается контакт 4.2) . Цепь питания электропневмовентиля 1 размыкается (см. фиг.3), вентиль не включается, доступ сжатого воздуха в пневмоцилиндры закрыт и переключение не произойдет.

I184725

Редактор А. Долинич

3а каз 6316/15

Составитель В. Татарников

Техред И. Верее Корр<. ктор М. Демчик

Тираж 492 11одннсн<>е

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4