Устройство для управления силовой установкой дизель-поезда

 

УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ СИЛОВОЙ УСТАНОВКОЙ ДИЗЕЛЬПОЕЗДА , содержащее контроллер, связанный с вентилями управления гидропередачей регулятор частоты вращения дизеля и датчик скорости поезда, отличающееся тем, что, с целью снижения расхода топлива, оно снабжено блоком ограничения интенсивности разгона дизель-поезда, переключателем режимов движения и блоками с|)ормирования сигнала, пропорционального интенсивности разгона поезда, входы которых через соответствующие контакты переключателя режимов движения соединены сдатчиком скорости поезда, а выходы через другие контакты указанного переключателя соединены с одним входом блока ограничения интенсивности разгона дизель-поезда, другой вход которого подключен к выходу контроллера, а выход соединен с регулятором частоты вращения дизеля.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИН

3(5D В 61 С 914

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ

К А ВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 3393985/27-11 (22) 15.02.82 (46) 15.03.84. Бюл. № 10 (72) В. П. Феоктистов, В. П. Пацановский, А. М. Фурлетов и Б. А. Гольдштейн (71) Рижский ордена Трудового Красного

Знамени вагоностроительный завод и Московский ордена Ленина и ордена Трудового

Красного Знамени институт инженеров железнодорожного транспорта (53) 625.282.843.6:621.436 (088.8) (56) 1. Авторское свидетельство СССР № 759364, кл. В 61 С 9/14, 1980. (54) (57) УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ СИЛОВОЙ УСТАНОВКОЙ ДИЗЕЛЬПОЕЗДА, содержащее контроллер, связанный с вентилями управления гидропередачей

ÄÄSUÄÄ 1079507 А регулятор частоты вращения дизеля и датчик скорости поезда, отличающееся тем, что, с целью снижения расхода топлива, оно снабжено блоком ограничения интенсивности разгона дизель-поезда, переключателем режимов движения и блоками формирования сигнала, пропорционального интенсивности разгона поезда, входы которых через соответствующие контакты переключателя режимов движения соединены с датчиком скорости поезда, а выходы через другие контакты указанного переключателя соединены с одним входом блока ограничения интенсивности разгона дизель-поезда, другой вход которого подключен к выходу контроллера, а выход соединен с регулятором частоты вращения дизеля.

1079507

ВНИИПИ Заказ 1232/! 7

Филиал ППП «Патент», г.

Изобретение относится к устройствам упревления локомотивами.

Известно устройство для управления силовой установкой дизель-поезда, содержащее контроллер, связанный с вентилями управления гидропередачей, регулятор частоты вращения дизеля и датчик скорости поезда (1) .

Недостатком известного устройства является то, что оно не позволяет максимально допустимый по условиям сцепления уровень ускорения поезда, что ведет к снижению технической скорости и перерасходу дизельного топлива.

Цель изобретения — снижение расхода дизельного топлива.

Цель достигается тем, что устройство для управления силовой установкой дизель-поезда, содержащее контроллер, связанный с вентилями управления гидропередачей, регулятор частоты вращения дизеля и датчик скорости поезда, снабжено блоком ограничения интенсивности разгона дизель-поезда, переключателем режимов движения и блоками формирования сигнала, пропорционального интенсивности разгона поезда, входы которых через соответствующие контакты переключателя режимов движения соеди иены с датчиком скорости поезда, а выходы через другие контакты указанного переключателя соединены с одним входом блока ограничения интенсивности разгона дизель-поезда, другой вход которого подключен к выходу контроллера, а выход соединен с регулятором частоты вращения дизеля.

На чертеже представлена функциональная схема предлагаемого устройства.

Устройство содержит контроллер 1 с контактом 1,1, через который контроллер связан с вентилями 2 управления гидропередачей 3, которая связана с дизелем 4, к которому подключен регулятор 5 частоты вращения дизеля, к выходу которого подключен блок 6 ограничения интенсивности разгона поезда. Устройство содержит также переключатель 7 режимов движения поезда с контактами 7.1 — 7.6, через которые к блоку 6. и к датчику 8 скорости подключены блоки 9 — 11 формирования сигнала, пропорционального интенсивности разгона поезда.

Устройство работает следующим образом.

В исходном положении скорость равна нулю, контроллер 1 находится в нулевой позиции. Переключатель 7 установлен в любое из положений так, что между датчиком 8 и блоком 6 включен один из блоков 9, 10 или 11. Поскольку на входе блока 6 отсутствуют сигналы с контроллера и с преобразователей, на выходе сигнал также отсутствует, в результате чего регулятор 5

50 поддерживает вращение дизеля на холостом ходу. Вентили 2 гидропередачи 3 отключены контактом 1.1 контроллера.

При трогании поезда машинист предварительно устанавливает переключатель 7 на позицию соответственно требуемому и возможному по условиям движения значению интенсивности разгона и затем переводит рукоятку контроллера 1 в положение, соответствующее частоте вращения дизеля в установившемся режиме движения поезда.

В момент перевода рукоятки контроллера 1 замыкается контакт 1.1, включая вентили 2 и тем самым обеспечивая передачу момента от вала дизеля 4 на колесные пары поезда.

Несмотря на то, что при этом есть сигнал на выходе контроллера, сигнал на выходе блока 6 будет равен сигналу на выходе одного из блоков 9 — 11, так как блок 6 выбирает наименьшую из входных величин. Затем по мере увеличения скорости поезда сигнал на выходе одного из блоков 9 — 11 и, следовательно, и на выходе блока 6, увеличивается в соответствии с характеристикой одного из блоков 9, 10 или 11 соответственно.

Соответственно возрастает частота вращения дизеля 4. Таким образом, по мере разгона поезда частота вращения дизеля регулируется автоматически в зависимости от скорости поезда в соответствии с характерис тикой выбранного блока 9, 10 или 11. Этот процесс продолжается до тех пор, пока не наступает равенство сигналов на выходе соответствующего блока 9, 10 или 11 и на выходе контроллера. После этого дальнейшее повышение сигнала на выходе выбранного блока 9, 13; или 11 и скорости не вызывает увеличения выбранного сигнала на выходе блока 6. Таким образом, частота вращения дизеля 4 ограничивается на уровне, заданном положением рукоятки контроллера 1. Косвенно это соответствует ограничению силы тяги и скорости поезда. Если по условиям движения поезда необходимо перевести дизель на меньшую или большую частоту вращения, то машинист может сделать это путем соответствующей перестановки рукоятки контроллера.

Технические преимущества предлагаемого устройства заключаются в том, что разгон поезда осуществляется в соответствии с заранее расчитанными и заданными оптимальными законами регулирования частоты вращения дизеля, при помощи которых реализуется максимально возможное по условиям сцепления ускорение и достигаются следующие положительные результаты: повышаются средние ускорение и техническая скорость на 4 — 5 /о и 0,7 /о соответственно; появляются экономия пассажирочасов и экономия топлива.

Тираж 508 Под исное

Ужгород, ул. Проектная, 4