Устройство для управления автономным транспортным средством с гидравлической передачей

 

Изобретение относится к транспортному машиностроению и предназначено преимущественно для регулирования силы тяги : «тепловозов с гидравлической передачей. Цель изобретения повышение точности. Устройство для управления автономным транспортным средством содержит регулятор 1 частоты вращения коленчатого вала дизельного двигателя 2, вход которого соединен с выходом интегратора 3, комаядоаппарат 4, к одному из входов которого подключены управляющие вентили 5 гидравлической пер едачи 6, к другому . - одни из входов интегратора 3 и ключевого элемента 7, другой вход которого соединен с выходом блока В сравнения, а выход - с входами блока 9 памяти и функционального преобразователя 10, к выходу которого подключен другой вход интегратора 3, причем входы блока 8 сравнения соотйетственно соединены с выходами блока 9 памяти и датчиков 11 скорости транспортного средства и частоты вращения коленчатого вала дизельногодвигателя . 1 ил. 4 сл

Ф

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИН (51) 4 В 61 С 9/14

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Н ABTOPCHOIVIY СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 4212483/27-) 1 (22) 23.03.87 (46) 07.09.88. Бюл. Ф 33 (71) Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта (им.акад.В.H.Îáðaýöaâà и Людиновский тепловозостроительный завод (72) В.В.Стрекопытов, П.К.Балычев, А.В.Грищенко, А.Б.Удальцов, В.В.Грачев, В .С,Кузнецов, И.И.Зеленов и И.Ф.Корнеев (53) 625.282-843.6-82(088.8) (56) Авторское свидетельство СССР

9 1079507, кл. В 61 С 9/14, 1980. (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ABTOH0MHbIM ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВОМ С ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧЕЙ (57) Изобретение относится к транспортному машиностроению и предназначено преимущественно для регулирования силы тяги: тепловозов с гидравли-, ческой передачей. Цель изобретения

„„SU„„1421582 А 1 повышение точности. Устройство для управления автономным транспортным средством содержит регулятор 1 частоты вращения коленчатого вала дизельного двигателя 2, вход которого соединен с выходом интегратора 3, командоаппарат 4, к одному из входов которого подключены управляющие вентили

5 гидравлической передачи 6, к другому. — одни из входов интегратора 3 и ключевого элемента 7, другой вход ко" торого соединен с выходом блока 8 сравнения, а выход — с входами блока

9 памяти и функционального преобразо" вателя 10, к выходу которого подключен другой вход интегратора 3, при" чем входы блока 8 сравнения соответственно соединены с выходами блока 9 памяти и датчиков 11 скорости транспортного средства и частоты вращения коленчатого вала дизельного двигателя. 1 ил.

1421582

Изобретение относится к транспортному мащиностроению, в частности к устройствам, регулирования силы тяги тепловозов с дизельным двигателем и гидравлической передачей.

Цель изобретения — повьппение точности.

На чертеже представлена блок-схема устройства для управления автоном- 10 ным транспортным средством.

Устройство состоит из регулятора

1 частоты вращения коленчатого вала дизельного двигателя 2, вход которого. соединен с выходом интегратора 3, командоаппарата 4, к одному из выходов которого подключены управляющие . вентили 5 гидравлической передачи б, кинематически связанной с дизельным двигателем 2, а к другому — одни иэ входов интегратора 3 и ключевого ,элемента 7, другой вход которого соединен с выходом блока 8 сравнения, а выходы — с входами блока 9 памяти и .. функционального преобразователя 10, к 2» выходу которого подключен другой вход интегратора 3, причем входы блока В сравнения соответственно соединены с выходами блока 9 памяти, датчика ll скорости транспортного средства и датчика 12 частоты вращения: коленчатого вала дизельного двигателя. Блок 9 памяти выполнен на операционном усилителе 13, между входом и выходом которого включен конденсатор 14, причем к входу операционного усилителя подключен один из выводов ,резистора 15, другой вывод которого и выход операционного усилителя 13 являются соответственно входом и выходом блока 9 памяти..Ключевой элемент

7 представляет собой реле с двумя блокировочными к6нтактами. Интегратор 3 — реверсивный электродвигатель, а функциональный преобразователь— транзисторный усилитель.

Устройство для управления автономным транспортным средством работает следующйм образом.

Б исходном состоянии транспортное средство неподвижно, дизельный двига50 тель 2 работает на холостом ходу, а сигналы управления на выходах командоаппарата 4 отсутствуют. При этом ключевои элемент 7 соединяет выход блока 8 сравнения с входом функцио-, нального преобразователя 10, блок 9 памяти работает в режиме хранения, так как его вход разомкнут.

При необходимости трогания транс- портного средства оператор воздействует на командоаппарат 4 и сигнал управления поступает к управляющим вентилям 5 гидравлической передачи 6.

Срабатывание вентилей 5 вызывает заполнение гидроаппаратов гидравлической передачи 6 маслом. При этом неподвижное еще транспортное средство развивает тяговое усилие, соответствующее исходной частоте вращения коленчатого вала дизельного двигателя

2, который воспринимает нагрузку благодаря ув еличению подачи топлива, вызванному действием регулятора 1 частоты вращения коленчатого вала дизельного двигателя.

При необходимости изменения силы тяги транспортного средства оператор через командоаппарат 4 подает сигнал управления на интегратор 3 и ключевой элемент 7, который размыкает вход функционального преобразователя 10 и соединяет выход блока 8 сравнения с входом блока 9 памяти, который переводится в режим интегрирования. Пос" тупление сигнала управления с другого выхода командоаппарата 4 на вход интегратора 3 вызывает изменение с определенным темпом затяжки всережим" ной пружины регулятора 1 частоты spaщения коленчатого вала дизельного двигателя 2. Регулятор I воздействуя на топливоподачу дизельного двигателя

2, изменяет частоту вращения его коленчатого вала, а следовательно, и силу тяги транспортного средства. Из" менение частоты вращения коленчатого вала дизельного двигателя 2 отображается соответствующим изменением выходного сигнала датчика 12 частоты вращения коленчатого вала.

При этом на выходе блока 8 сравнения появляется сигнал рассогласования, воздействующий через ключевой элемент 7 на вход блока 9 памяти. Изменение выходного сигнала блока 9происходит до тех пор, пока сигнал рассогласования на выходе блока 8 сравнения не станет равным нулю. По достижении необходимого значения силы тяги транспортного средства оператор прекращает воздействие на командоаппарат 4. При этом интегратор 3 прекращает изменение затяжки всережимной пружины регулятора l, а ключевой элемент 7 размыкает вход блока 9 памяти, переводя его в режим хранения, и сое142

Составитель Л.Резникова

Редактор Н.Бобкова . Техред Л.Олийнык Корректор А. Обручар

Заказ 4375/16 Тираж 464 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская :au., д. 4/5

Производственно-полиграфическое предприятие, г. Ужгород, ул. Проектная, 4 диняет выход блока 8 сравнения с входом функционального преобразователя 10, При увеличения скорости движения транспортного средства частота вращения коленчатого вала и мощность дизельного двигателя 2 в первоначальный момент времени не изменяются, а сила тяги транспортного средства уменьшается. Однако увеличение скорости транспортного средства отображается соответствующим увеличением выходного сигнала датчика 11 поступающего на вход блока 8 сравнения. При этом на выходе блока 8 сравнения появляется сигнал рассогласования, воздействующий через ключевой элемент 7 и функциональный преобразователь 10 на вход интегратора 3. Интегратор 3 увеличивает затяжку всережимной пружины регулятора 1, который воздействуя на топливоподачу дизельного двигателя 2, разгоняет его до тех пор, пока увеличение выходного сигнала датчика 12 частоты вращения не скомпенсирует увеличение сигнала датчика 11 скорости транспортного средства, т. е. пока выходной сигнал блока 8 сравнения не станет равным нулю. При этом мощность дизельного двигателя 2 возрастает, а величина силы тяги транспортного средства достигает величины, имеющей место до увеличения скорости движения транспортного средства. При уменьшении скорости движения транспортного средства действие предлагаемого устройства аналогично, При необходимости изменения силы тяги движущегося транспортного сред-..

1582 ства действие устройства аналогично действию, описанному для неподвижного транспортного средства.

Формула изобретения

Устройство для управления автономным транспортным средством с гидрав""

1р лической передачей, coäåðæàùåå регулятор частоты вращения коленчатого вала дизельного двигателя, командоаппарат, к одному из выходов которого подключен управляющий вход гидравли15 ческой передачи, кинематически связанной с дизельным двигателем, и дат" чик скорости транспортного средства, о т л и ч а ю щ е е с я тем, что, с целью повышения точности, оно снабже20 но блоками памяти и сравнения, ключеBbM элементом, подключенным выходом к входу регулятора частоты вращения коленчатого вала дизельного двигате.ля, интегратором, функциональным пре>Б обраэователем и датчиком частоты вращения коленчатого вала дизельного двигателя, выход которого соединен с од.ним иэ входов блока сравнения, подо ключенного другими входами к выходам

Зц датчика скорости транспортного средства и блока памяти, а выходом — к одному иэ входов ключевого элемента, другой вход которого соединен с другим выходом командоаппарата, а выхо35 ды — с входами блока памяти и функционального преобразователя, подключенного выходом к одному из входов интегратора, другой вход которого соединен с другим выходом командоаппарааО та.