Подвеска транспортного средства

 

Изобретение относится к транспортным средствам, в частности к их подвескам. Цель изобретения - улучшение плавности хода транспортных средств путем придания нелинейности упругой характеристике рессоры . Подвеска транспортного средства содержит рессору 1, состоящую из отрезков стального троса различной длины и обжатых по длине хомутами 3. Средней частью рессора 1 посредством стремянок 4 и накладок 5 крепится жестко к оси 6 транспортного средства, а загнутыми концами при помощи кронштейнов 7 - к раме 8. 1 з.п.ф-лы, 3 ил.

()9) () Î

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 4738418/11 (гг) 18.09.89 (46) 23.11.92. Бюл, РФ 43 (71) Институт проблем надежности и долговечности машин AH БССР (72) А.К.Бернацкий, А.А.Ракицкий, Г.А,Исаевич и И.Ф.Соколовский (56) Авторское свидетельство СССР

М 1390073, кл. В 60 G 11/02, 1985. (54) ПОДВЕСКА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к транспортным средствам, в частности к их подвескам. Цель изобретения — улучшение плавности хода транспортных средств путем придания нелинейности упругой характеристике рессоры. Подвеска транспортного средства содержит рессору 1, состоящую из отрезков стального троса различной длины и обжатых по длине хомутами 3. Средней частью рессора 1 посредством стремянок 4 и накладок 5 крепится жестко к оси 6 транспортного средства, а загнутыми концами при помощи кронштейнов 7 — к раме 8. 1 з.п.ф-лы, 3 ил.

1776578

Изобретение относится к транспортным средствам, в частности к их подвескам.

В настоящее время наиболее распространенным типом подвесок транспортных средств являются подвески на листовых рессорах, обладающие простотой конструкции и относительно невысокой стоимостью.

Однако им присущи и недостатки: большая металлоемкость, невысокая долговечность и практически линейная упругая характеристика, которая не позволяет обеспечить требуемую плавность хода.

В последнее время появились новые конструкции упругих элементов — канатные (тросовые) рессоры (см.Черкунов В.Б., Татарченко А.E. Зкономические и надежные элементы подвесок. Автомобильная промышленность, 1988, М 10, с.12-13, а.с. hL

1390073 СССР— прототип), обладающие повышенной демпфирующей способностью и долговечностью.

Вместе с тем упругая характеристика канатных рессор близка к линейной, что не позволяет достичь необходимой плавности хода при движении транспортного средства с грузом и без груза.

Целью изобретения является повышение плавности хода транспортных средств путем придания подвеске переменной жесткости.

Указанная цель достигается применением рессор, выполненных в виде пакета стальных тросов, обжатых по длине хомутами, средней частью жестко закрепленных на балке ос» колес. а концами — в кронштейнах, жестко связанных с рамой, при этом концы загнуты в виде петли один навстречу другому на кронштейнах, выполненных в виде криволинейных направляющих и жестко закреплены на них, а прямолинейные участки упомянутых концов наклонены к горизонтали под 10-30О. Тросы, образующие рессору, выполнены разновеликими, равномерно увеличивающимися от оси транспорmoro средства к его раме.

Предполагаемая конструкция подвески в отличие от известных будет иметь упругую характеристику переменной жесткости за счет того, что при определенном прогибе рессоры вступают в работу отогнутые концы рессоры и увеличивают ее жесткость, т.е. они выполняют роль дополнительной рессоры в аналогичных известных подвесках.

На фиг. 1 изображена подвеска транспортного средства, вид сбоку; на фиг, 2— тросовая рессора; на фиг. 3 — разрез А-А на фиг.2.

Подвеска транспортного средства содержит рессору 1, состоящую из упругих элементов а виде отрезков 2 стального тро5

55 са различной длины и обжатых по длине хомутами 3. Средней частью рессора 1 посредством стремянок 4 и накладки 5 крепится жестко к оси 6 транспортного средства, а загнутыми концами с радиусом R — при nbмощи кронштейнов 7 к раме 8.

Размер рабочей части рессоры р выбираются. исходя из номинальных нагрузок, действующих на ось транспортного средства, и соответствующего прогиба ее (хода колеса), задаваемого при проектировании.

Размеры концов lp выбираются, руководствуясь формулой для оценки жесткости рессоры (см.Пархиловский И.Г. Автомобильные листовые рессоры. Теория, расчет и испытания. — M.: Машиностроение, 1978, с.161)

С 4Enbh

3 где С вЂ” жесткость рессоры;

Š— модуль упругости;

n — число листов;

Ь вЂ” ширина листа;

h — высота листов;

L — длина рессоры; равная расстоянию между кронштейнами рамы, 1

Из приведенной зависимости видно, что жесткость обратно пропорциональна кубу длины рессоры. Следовательно, в случае касания загнутого конца в середине рессоры жесткость ее заметно повысится, а жесткость конца в этом случае будет минимальной из-за его максимальной длины. При самом коротком конце он будет касаться рессоры в зоне кронштейна и иметь максимальную жесткость, но в то же время максимальной будет длина рессоры до соприкосновения, а следовательно, минимальной ее жесткость. Поэтому наиболее рациональным соотношением длины загнутых концов с учетом их соприкосновения в середине рессоры будет lk = 0,4-0,5! р.

Анализ прогибов большинства подвесок и их геометрических размеров показывает, что указанная длина концов может быть обеспечена при отклонении их от горизонтали íà t 10-30О, Подвески грузовых автомобилей имеют упругую характеристику переменной жесткости за счет включения дополнительного упругого элемента при достижении величины 0,4-0,5 полного прогиба подвески. Величина этого прогиба в большинстве случаев соответствует статистической нагрузке на автомобиль, при этом верхние листы рессоры занимают горизонтальное положение. В этом случае соприкосновение концов рессоры с ее серединой будет происходить при отклонении послед1776578

Составитель Е. Киченко

Техред M.Moðãåíòàë Корректор П. Гереши

Редактор С. Кулакова

Заказ 4095 Тираж Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул.Гагарина, 101 них на величину Ь1, равную сумме диаметра пальца кронштейна 8 и двойной толщины материала хомутов 3, например для автомобилей МАЗ величина h< = 70 мм, что будет соответствовать углу отклонения концов—

10О. При выполнении радиуса загиба концов

Rбольшим,,что более предпочтительно по технологическим соображениям, а также длины их меньше 0,5 lp и включении в работу при меньшем прогибе рессоры, величина h> может достигать до 200 мм, что будет соответствовать углу их отклонения от горизонтали до ЗОО. Радиус криволинейной направляющей поверхности R выбирается, исходя из технологических возможностей и принятых параметров прогиба и соотношений концов.

Размер а средней части выбирается по конструктивным соображениям, исходя из размеров рессорной площадки балки оси.

Подвеска транспортного средства работает следующим образом.

Под действием нагрузки со стороны балки 6 оси колес происходит деформация рессоры 1, выполненной из пакета отрезков

2 стального троса. благодаря трению отрезков 2 друг о друга и проволочек, составляющих отрезки 2 стального троса, осуществляется интенсивное рассеивание энергии и эффективное гашение колебаний подрессоренной массы транспортного средства. При достижении рессорой 1 определенного прогиба в контакт с рабочими участками Ip вступают участки ly концов, при этом увеличивается жесткость упругой характеристики подвески, т.е. она приобретает прогрессивный вид, При работе автомобиля без груза, как правило, подвеска

S получает прогиб на участке характеристики до включения концов. По величине получаемого технического эффекта предлагаемая конструкция подвески равнозначна применяемой подвеске с дополнительными рессо10 рами (подрессарниками}, однако получаемый эффект достигается более просто и с меньшими материальными затратами.

Формула изобретения

15 1. Подвеска транспортного средства, содержащая рессору. выполненную в виде пакета стальных тросов, обжатых по длине хомутами, при этом рессора своей средней частью жестко закреплена на балке оси ко20 лес, а концами — жестко в кронштейнах, жестко связанных с рамой, о т л и ч а ющ а я с я тем, что, с целью улучшения плавности хода путем придании нелинейности упругой характеристике рессоры, концы

25 рессоры выполнены загнутыми в виде петли навстречу друг другу на упомянутых кронштейнах, выполненных в виде криволинейных направляющих.

2. Подвеска по п.1, отл и чаю щаяся

30 тем, что тросы, образующие рессору, выполнены разновеликими, по длине и равномерно увеличивающимися от оси моста транспортного средства к концам рессоры.