Люлечное подвешиваемое железнодорожного подвижного состава

 

k б

ОП ИСАН И Е

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

<и> 48 9667

Союз Советских

Ооцивлистичвских

Реслублии (61) Дополнительное к авт. свид-ву (22) Заявлено 15.10.73 (21) 1965647/27-11 (51) Ч. Кл. В 61f 5, 02 с присоединением заявки ¹

Государственный комитет

Совета Министров СССР по делам изобретений и открытий (23) Приоритет

Опубликовано 30.10.75. Бюллетень ¹ 40

Дата опубликования описания 02.02.76 (53) УДК 625.2.012.8 (088.8) (72) Авторы изобретения Г. Г. Купрашвили, Г. А, Нанеташвили, А. Я. Степанов, А. Г. Циклаури, Г. Л. Челидзе и Г. И. Чиракадзе (71) Заявитель (54) ЛЮЛЕЧНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ

)KEJI ЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИ)КНОГО СОСТАВА

Изобретение относится к железнодорожному транспорту.

Известно люлечное подвешивание железнодорожного подвижного состава, содержащее установленную поперек продольной оси кузова, в центральной поперечной плоскости тележки и имеющую с рамой тележки продольную силовую связь листовую рессору, шарнирно-связанную в поперечном направлении посредством шатунов с установленными на раме тележки кронштейнами, и наклонно установленные люлечные подвески, снабженные установленными по концам двухосными шарнирными узлами и соединенные нижними концами посредством кронштейнов с боковинами рамы кузова.

Цель изобретения — улучшение боковой динамики экипажа и упрощение конструкции подвешивания.

Для этого листовая рессора выполнена из одинаковых листов постоянного по ее длине сечения и установлена на закрепленные на раме тележки шарнирные опоры, причем ее концы по отношению к опорам расположены консольно и шарнирно соединены с люлечными подвесками.

При этом шарнирные опоры листовой рессоры выполнены в виде валиков, установленных в пазах кронштейнов с возможностью поворота вокруг горизонтальной оси.

На фиг. 1 схематически изображена часть экипажа с предложенным люлечным подвешиванием; на фпг. 2 — то же, вид сверху, Расположенная в средней поперечной плоскости тележки листовая рессора 1 выполнена из одинаковых листов постоянного сечения и снабжена хомутом 2. Рессора 1 установлена на валики 3, 4, концы которых размещены с возможностью поворота в пазах кронштейнов

5 — 8, закрепленных на боковинах 9, 10 рамы тележки.

Боковины 11, 12 рамы кузова через кронштейны 13, 14 и шарниры 15, 16 соединены с нпжнимп концами наклонны.; люлечных подвесок 17, 18, верхние концы которых, располо eiiHbie между вствямп вплкообразных копцеBhIx частей листовой рессоры 1, связыва|отся с ней соответственно посредством валиков 19, 20, проходящих через их верхние проушины и

20 размещенных в пазах подкладок 21, 22, установленных на концах листовой рессоры 1.

Валик 19 концамп соединен с шатунами 23.

24, связанными противоположными концами с помощью валиков 25, 26 с кронштейнами 27, 25 28, закрепленными на раме тележки.

Нагрузку от веса кузова с оборудованием боковины 11. 12 рамы кузова через кронштейны 13, 14 и шарниры 15, 16 передают на наклонные подвески 17, 18, которые через вали30 ки 19, 20 и подкладки 21, 22 нагружают лпс489667

4 товую рессору 1. Последняя воспринимает как вертикальные, так и горизонтальные составляющие усилий, действующих па подвески

17, 18.

При действии на кузов поперечной силы боковины 11, 12 рамы кузова персмеща!отся и через кро!пптейны 13, 14 и шарниры 15, 16 увлекают за собой пяклонпыс подвески 17, !8.

При этом подвеска 17 непосредственно, а подвеска 18 через валик 20, подкладку 22 и листовую рессору 1 передают это усилие валику

19, который чсрсз валики 25, 26 нагружает кронштейны 27, 28. Последние поперечную силу передают на раму тележки. Наряду с эти.л действую!цяя на кузов боковая сила создает опрокидывающий момент, вызывающий перераспределение вертикальной нагрузки между подвесками 17, 18, и в зависимости от l!HI!p31Eления момента одна из подвесок догружается, а другая — разгружается. При этом листовая рессора 1 подвергается действию опрокидывающего момента, и один из валиков 3, 4 догру кает, а другой из пих разгружает. Это приводит к перераспределению вертикальных нагрузок между опорами рамы тележки.

Рсссора 1 за счет сил упругости, а подвески

)7, 18 зя счет использования веса кузова созда.от соответственно возвращающий ломент и

Возвращающую силу.

Прп поворотс тележки в плане подвески 17, 18 перемещгнотся в продольном направлении в разин!с стороны, а возникающие при этом продольные составл!Пощие усилий в подвесках 17, 18 через валики 19, 20, подкладки 21, 22 и рессору 1 воспринимаются буртиками валиков 3, 4, которые в зависимости от направлсния продольных сил посредством кронштейнов 5, 8 или кронштейнов 6, 7 передают их ня боковины 9, 10 р а м ы тел еж к и.

Такая схема подвешивания весьма рациональна, за счет упрощения и облегчения конструкции достигается заметное увеличение статического прогиба. По сравнению с известными конструкциями в сопоставимых условиях (при равенстве статических прогибов) зя счет увеличения угловой жесткости в нссколь«О р rç сущсстВепно Возря стает пОперечи яя уcтой !ивость кузова, т. е. значительно уменьшается креп кузова по.i,д".ействисм боковых сил, что позволяет увеличить допустимую скорость движения в кривых и уменыпить боковую кач-! ку кузова.

При подвержении кузова действипо боковых сил линейная жесткость концов рессоры б< : преобразования схемы подвешивания (без применения каких-либо специальных конструк-.. ивпых средств) возрастает втрое. Крох!с ! загс, предло!кснпая с с;ла подвешивания позволяет заметно увеличить плечо реактивной

E poly;rr тятс действия бОкогого Опрокидывя!ощсго момента кузова.

Сбя этп фактора вместе по срявнсг!!По с известными конструкциями з сопоставимых условиях да!о-., примерно, пятикратное увеличснич угловой жесткости подзешигяния, что в таком же Отношении у!!е!Ib(IIEEOT r(pell кузова

2! под действием ооковои силы, Предмет изобретения

Люлечнос подвешивание железнодорожного

25 подвижного состава, содержащее расположенную в центральной поперечной плоскости тележки листовую рессору, шарнирно-связанную в поперечном направле!Иии посредством шатуII03 с устяпОВ:!енными пя рямс тележки к)рон:EEE штейнами, и наклонно установленные л;олечныс подвески с шарнирами па концах, соеди1!сппые нижни vlH копиями посредстВом кронштсйнОВ с ООИОВ!!па ми ряъ!ы 1л зовя, О т л Il -! яющссся тем, что, с целью улучшения боко 3> BoEI динамики экипажа и упрощения ко:!струкции iro;i::шп лзяния. листовая рессора выполнена из одинаковых листов постоянного по ее длипс сечения и установлена на закрепленные па рамс тележки шарнирные опоры, при4!! чем ее концы по отношению к опора;i расположены консольно и шарнирно соединены с люлсчными подвсска.ли.

2. Люле шое подвс!пивяпие по п. 1, отл и-! ающеес я тем, что шарнирные опоры лис-!. товой рессоры состоят из валиков, установленных в пазах крошптейнов с возможностью ..ловоротя вокчуг гори",or! pëürroEI оси, 4896G7

10 7б 1

73 15 9

Рыг Р

Составитель А. Егоров

Техред Е. Подурушина

Редактор А. Купрякова

1;орректор Н. Аук

Типюгри н я, »р, Сапунова, 2

Заказ 3395!11 Изд. № 1947 Тираж 593 Подписное

ЦНИИПИ Государственного комитета Совета Министров СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, К-35, Раушскаи паб., и. 4,5