Дифференциал транспортного средства

 

Союз Советских

Социалистических

Республик

ПИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

«т753687

< к лвтовскомь свидетельству (61) Дополнительное к авт. свид-ву (22) Заявлено 12. 04. 78(21) 2601249/27-11 с присоединением заявки ¹ (23) Приоритет

Опубликовано 07р88р, Бюллетень И9 29

Дата опубликования описания 07.0880 (51)М. Кл

В 60 К 17/201/

Р 16 Н 1/44

Государственный комитет

СССР по делам изобретений и открытий

Г (53) УДК629.113-587 (088.8) ) В. И. Соловьев, Н. Ф. Бочаров, В. М. Чинченко, В. М. Семенов и В. Ф. Бялоцкий (72) Авторы изобретения

Центральный ордена Трудового Красного Знамени научноисследовательский автомобильный и автомоторный институт (7! ) Заявитель (54) ДИФФЕРЕНЦИАЛ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к трансмиссиям транспортных машин, в частности к дифференциалам привода ведущих колес транспортных средств.

Известен блокирующийся дифференциал, содержащий корпус, в котором расположены полуосевые шестерни, находящиеся в зацеплении с сателлитами, надетыми на оси, подвижно размещенные в корпусе и выполненные с лысками, образующими тупой угол, между корпусом и полуосевыми шестернями расположены фрикционные диски, а в отверстии одной иэ полуосевых шестерен установлены 15 поршни, соединенные с помощью штоков с осями сателлитов и образующие между собой гидравлическую полость f1) .

Такая конструкция дифференциала 20 позволяет разблокировать его на ходу транспортного средства. Однако при такой конструкции дифференциала увеличиваются его габариты и снижается прочность полуосей из-за выполнения в них отверстий для размещения поршней и для подвода к ним жидкости.

Известен также дифференциал транспортного средства, содержащий корпус, ° в котором расположены сателлиты, 30 имеющие общую ось вращения, полуосевые шестерни, которые посредством винтового шлицевого соединения связаны с втулками, установленными на полуосях транспортного средства, фрикционные диски, расположенные между полуосевыми шестернями и корпусом дифференциала (2) .

Недостатком конструкции является то„ что момент внутреннего трения этого дифференциала зависит от соотношения моментов, передаваемых на втулку полуоси через пинтовые шлицы и через фрикционные диски. Если бы винтовые шлицы имели нулевой угол наклона,т.е. были бы прямыми,то,сила, сжимающая фрикционные диски, равнялась бы лишь осевому усилиг, возникающему в зацеплении сателлитов и полуосевой шестерни. Поскольку это усилие относительно невелико, то момент трения фрикционных дисков при прямых шлицах получается невелик, из-за чего основная доля крутящего момента при таких шлицах передается от полуосевой шестерни непосредственно на втулку полуоси, а коэффициент блокировки дифференциала получается низким. Связь же полуосевых шестерен с втулками полуосей через

753687 вияханые шлицы позволяет увеличить усилие сжатия фрикционных дисков и тем самым повысить коэффициент. блокировки дифференциала. Однако при большом моменте трения фрикционных цискон снижается их долговечность и

Ухудшается управляемость транспортного средства на повороте при движении по дороге с твердым покрытием.

Кроме того, при большом коэффициенте блокировки дифференциала ухудшается проходимость транспортного средства при движении его по луговине, так как при наезде на кочку в этом случае происходит срыв дерна и зарывание в грунт колеса.

Цель изобретения — повышение эффективности дифференциала за счет обеспечения изменения коэффициента блокировки.

Это достигается тем, что дифференциал снабжен установленными на полу- 20 осях с возможностью осевого перемещения дополнительными втулками с кулачками, органом управлс".êÿ, кинематически связанным с упомянутой втулкой цля обеспечения осевого перемещения, 2д и подпру>киненными стержнями, причем в сопряженных полуосевых шестернях и втулках выполнены продольные и поперечные пазы, в первых из которых располо>кены кулачки дополнительной втулки, имеющие рабочую поверхность в виде клина, а во вторых установлены стержни, подпружиненные относительно втулки и шестерни и поджатые к рабочей поверхности кулачков, при этом оси стержней расположены в плоскости, перпендикулярной оси втулки.

На фиг. 1 показан продольный разрез дифференциала транспортного средства; на фиг. 2 — поперечный разрез 40 этого дифференциала А-А на фиг. 1 при крайнем положении втулки с кулачками, имеющей привод от органа управления дифференциаломг на фиг. 3 — разрез Б-Б фиг. 2. 45

Дифференциал содержит корпус 1, в котором расположены сателлиты 2 и полуосевые шестерни 3. Полуосевые шестерни 3. связаны винтовыми шлицами 4 с втулками 5 и взаимодействующими с ними через шлицы полуосями 6. Между полуосевыми шестернями 3 и корпусом

1 установлены фрикционные диски 7, одни из которых связаны с корпусом 1, а другие — с нтулками 5. На полуосях

6 установлены дополнительные втулки 8 с кулачками 9, имеющими рабочую поверхность н виде клина. Эти втулки имеют привод от органа управления дифференциалом. Указанный привод включает стакан 10, на котором между упор«бО ными подшипниками 11 установлено кольцо 12 с пальцем 13, проходящим через паз 14, выполненный в корпусе 15 ведущего моста транспортного средства.

Палец 13 через тяги связан с рыча- 65

roM органа управления дифференциалом.

Кулачки 9 установлены в осевых пазах, выполненных в полуосеной шестерне 3 и сопряженной с ней втулкой 5 с винтовыми шлицами. При отсутствии передачи крутящего момента кулачки 9 тыльной своей стороной прилегают од-, новременно и к полуосевой шестерне 3 и к уступу на втулке 5. Напротив упомянутых кулачков 9 в плоскости, перпендикулярной оси втулки, в полуосевой шестерне 3 расположены подпружиненные стержни 16. На этих стержнях

16 между их головкой и стопорным кольцом 17 в полуосевой шестерне 3 установлен пакет тарельчатых пружин 18. Полуосевые шестерни 3 расположены на подшипниках скольжения

19 и находятся в зацеплении с сателлитами 2. Сателлиты размещены на крестовине 20. Корпус 1 дифференциала выполнен разъемным, соединенным с ведомой шестерней 21 ведущего мос- та с помощью болтового соединения 22.

Дифференциал через палец 13 связан с органом 23 era управления. дифференциал работает следующим образом.

При вращении сателлитов 2 на полуосевых шестернях 3 возникает осевая сила, которая перемещает их по винтовым шлицам 4 втулки 5 и прижимает к корпусу 1 дифференциала.. При этом фрикционные диски прижимаются друг к другу и тем самым за счет сил трения обеспечивают блокировку полуосевых шестерен 3 и всего дифференциала.

Это положение полуосевых шестерен создает максимальный коэффициент блокировки дифференциала. Следует отметить, что при передаче крутящего момента от полуосевой шестерни 3 на втулку 5 их взаимного поворота не наступает до тех пор, пока не будет преодолена сила предварительной затя>кки тарельчатых пружин 18. Чем больше эта сила; тем меньше получается (при постоянном крутящем моменте) сила сжатия фрикционных дисков 7 н. тем меньше поворот полуосевой шестерни 3 относительно втулки.

Доэтому с целью изменения коэффициента блокировки регулируют силу предварительной затяжки тарельчатых пружин с помощью кулачков 9 дополнительной втулки 8 путем ее осевого перемещения. Для этого нключают орган 23 управления дифференциалом, который перемещает в пазу 14 палец

13 и через упорные подшипники 11 воз-. действует на дополнительную втулку 8.

При этом кулачки 9 дополнительной втулки 8 перемещаются, надавливая на стержни 16. Стержни смещаются вправо или влево по чертежу и уменьшают или увеличивают степень сжатия тарельчатых пружин 18. При введенной втулке в осевые пазы полуосевых шестерен 3, 753687

2/ как это показано на фиг. 3, >,улачки

9 полностью сжимают тарельчатые пружины 18 и передают момент от палуасевай шестерни 3 на втулку 5. При этом коэффициент блокировки дифференциала уменьшается. 5

При полностью выведенных из взаимодействия со стержнями 16 кулачках 9, тарельчатые пружины 18 не имеют первоначальное сжатие, они тогда не участвуют в передаче момента и не препятствуют повороту полуасевых шесt0 терен 3 относительно втулки 5. Это пола>кение соответствует максимальному коэффициенту блокировки. А при полном сжатии тарельчатых пружин поворот полуасевых шестерен 3 относительно втулки 5 невозможен.

В случае заднего хода автомобиля тарельчатые пружины не участвуют в передаче момента и блокирующийся дифференциал работает без механизма ре- 20 гулировки коэффициента блокировки.

Формула изобретения

Дифференциал транспортного средства, содер>кащий корпус, в котором расположены сателлиты, имеющие общую ось вращения, полуасевые шестерни, которые посредством винтового шлицевого со- 30 единения связаны с втулками, установленными на полуосях транспортно тногб средства, Фрикционные диски, расположенные между палуосевыми шестернями и корпусом дифференциала, о т л ич а ю шийся тем, что, с целью повышения ега эффективности за счет обеспечения изменения коэффициента блокировки, он сна >жен установленны— ми на полуосях с возможностью асевога перемещения дополнительными втулками с кулачками, органом управления, кинематически связанным с упомянутой втулкой для обеспечения осевого перемещения, и подпружиненными стержнями, причем в сопряженных полуасевых шестернях и втулках выполнены продольные и поперечные пазы, в первых иэ которых расположены кулачки дополнительной втулки, имеющие рабочую поверхность в виде клина, а во вторых установлены стержни, подпружиненные относительна втулки и шестерни и поджатые к рабочей поверхности кулачков, при этом оси стержней расположенны в плоскости, перпендикулярной оси втулки.

Источники информации, принятые ва внимание при экспертизе

1. Авторское свидетельство СССР

Р 347218, кл. В 60 К 17/20, 1969.

2. Патент США Р 2923174, кл. 74-711, 1960 {прототип).

753á87

4-А фиг. Я

b-á у

16 фию. д

Составитель C. Белоусько

Г д А. Куликовская:Корректор М. Демчик аж 763 - Подписное

ЦНИИПИ Государственного комитета СССР .. по делам изобретений и открытий

113035 Москва Ж-35 Ра ская наб. д. 4 5

Филиал ППП "Патент", г. Ужгород, ул. Проектная, 4