Подвеска сиденья транспортногосредства

 

ОПИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕН ИЯ

Х АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

1i Ц SI893I

Союз Советских

Социалистических

Республик (61) Дополнительное к авт. свид-ву 713720 (22) Заявлено 09.11.78 (21) 2681661/27-11 с присоединением заявки № (51) М. Кл.

В 60N 1/02 (43) Опубликовано 07.04.81. Бюллетень № 13 (45) Дата опубликования описания 07.04.81 (53) УДК 629.113.068 (088.8) по делам изобретений и открытий (54) ПОДВЕСКА СИДЕНЬЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

ЙсУдаРстввнный комитет (23) Приоритет

Изобретение относится к транспортному машиностроению и касается подвесок сидений транспортного средства.

По основному авт. св. № 713720 известна подвеска сиденья транспортного средства, 5 содержащая поворотные рычаги, шарнирно посредством валов установленные на основании сиденья, и связывающие их с каркасом сиденья пружины и фрикционные диски, дополнительные пружины с регулято- 10 рами их длины, размещенными в цилиндрах, закрепленных на основании сиденья, шатунами, соединенными одними концами посредством ползунов с дополнительными пружинами, а другими — с кривошипами, 15 выполненными на указанных валах, при этом поворотные рычаги закреплены на упомянутых валах жестко (1).

Недостатком этой подвески сиденья является трудоемкость и низкая точность регу- 20 лирования частотных характеристик подвески и начала прогиба подвески от веса водителя.

Цель изобретения — повышение точности регулирования усилия начала прогиба под- 25 вески от веса водителя и ее собственных колебаний.

Это достигается тем, что в подвеске сиденья транспортного средства тяги кривошипов снабжены выступами для воздейст- 30 вия на основание, а концы тяг расположены консольно и на них выполнены контрольные площадки с нанесенными делениями для отсчета усилия начала прогиба и установлены регулируемые упоры для заневоливания дополнительных пружин. Кроме того, в основании сиденья выполнены пазы, в которых с возможностью поперечного относительно выступов тяг перемещения установлены ступенчатые упоры, снабженные фиксаторами требуемых положений, На фиг. 1 показана предлагаемая подвеска сиденья, вид сбоку; на фиг. 2 — вид

А фиг. 1; на фиг. 3 — разрез Б — Б фиг. 2; на фиг. 4 — вид В фиг. 2; на фиг. 5 — разрез à — Г фиг. 4; на фиг. 6 — регулировочное устройство по фиг. 3 с сечением по упору; на фиг. 7 — вид Д фиг. 4; на фиг. 8— разрез E — E фиг, 4.

Подвеска сиденья транспортного средства содержит поворотные рычаги 1, закрепленные на валах 2, и кривошипы 3. Валы 2 шарнирно установлены на основании 4, состоящем из секций, закрепленных на торцах штанги 5 подъемного механизма 6. Консольные концы рычагов 1 соединены с каркасом 7 подушки сиденья пружинами 8 растяжения и фрикционными дисками 9, которые установлены на шаровых опорах 10 рычагов 1, 818931

40

Кривошипы 3 связаны осями 11 с тягами

12, на консольных концах которых выполнены контрольные площадки 13 с нанесенными делениями для отсчета усилия начала прогиба.

Регулируемые упоры 14, выполненные в виде гаек и шайб, заневоливают дополнительные пружины 15, которые зафиксированы в цилиндрах 16 на основании 4. Пружины 15 заневоливают кривошипы 3, тем самым удерживая рычаги 1 в исходном положении. Тяги 12 снабжены выступами 17 для воздействия на основание 4 или ступенчатые упоры 18, которые подвижно установлены в основании 4 с возможностью поперечного перемещения относительно выступов 17 тяг 12. На основании 4 выполнены пазы с гнездами 19 для крепления упоров 18, снабженных фиксаторами требуемых положений в виде резьбовых соединений 20, головки которых снабжены упругими, свободно установленными в них фиксаторами 21 с Г-образными концами, расположенными в углублениях, выполненных на основании 4 с шагом, например, 0,5 Гц.

Изменение шага собственной частоты колебаний подвески сиденья зависит от величины (толщины) каждой ступеньки упоров 18, при смещении их вправо (фиг. 6, 8) ступеньки сместят выступы 17 тяг 12 от основания 4, тем самым повернут кривошип

3 на угол q>; y — угол между вертикально проходящей через центр валов 12 линией и линией, проходящей из центра валов 2 через оси 11 кривошипов 3. Угол ср, начальный угол установки кривошипов 3, может быть равен — 5 ... 15 и влияет на интенсивность изменения плеча 1 (фиг. 3, 5) при работе подвески сиденья.

Плечо l медленно уменьшается при начальном положении кривошипов 3 при угле ср(0, или быстро уменьшается при q)5, следовательно, изменяется собственная частота колебаний подвески сиденья f„, которая устанавливается в зависимости от собственной частоты колебаний транспортного средства f,. В связи с этим различаются две подвески транспортного средства, мягкая и жесткая. При мягкой подвеске транспортного средства, когда ее f = (1,0— — 1,5) Гц, тогда f (0,7 /„т. е. f =0,7— — 1 Гц; при более жесткой подвеске транспортного средства (1,5 — 2) /, (4 (0,7 f«, что приводит к собственной частоте подвески сиденья f 2,5 Гц.

При жесткой подвеске транспортного средства, когда ее собственные частоты достигают 2 — 3 Гц, можно сделать подвеску сиденья полностью подвешенной, если будет выдержано условие f (0,7 1, (0,7 f«, где f« — собственная частота колебаний человека (сидя).

Конструкция подвески сиденья позволяет регулировать ее собственную частоту для

65 мягкой или жесткой подвесок транспортных средств.

Для сохранения усилия начала прогиба подвески сиденья от веса водителя при регулировании собственной ее частоты колебаний на приращение каждой ступеньки упора 18, на который воздействует выступ

17 тяги 12, снимается шайба, расположенная между гайкой и пружиной 15.

Толщина регулировочной шайбы и приращения ступенек упора 18 одинаковы.

Наличие шайб позволяет изготовить тяги

12 одинаковой длины и использовать их на транспортных средствах как с жесткой, так и с мягкой подвесками транспортных средств.

В случае изготовления подвески сиденья для одного типа машин упоры 18 могут не применяться, в этом случае выступы 17 тяг

12 будут непосредственно воздействовать на основание 4. При этом выступы 17 выбираются определенной длины для получения необходимой собственной частоты колебаний подвески сиденья.

При регулировании начала прогиба подвески сиденья от веса водителя (исключен статический ее прогиб) от 50 кгс до 110 кгс собственная частота ее колебаний изменяется незначительно, если принять средний вес водителя 75 кгс, то по формуле где С вЂ” жесткость

8 кгс/см;

g — ускорение, 981 см/с, F — вес водителя с каркасом подушки сиденья, кгс, видно, что изменение собственной частоты колебаний подвески сиденья составляет 17 /о.

Регулирование начала прогиба подвески сиденья по усилию (исключен статический прогиб от веса водителя) происходит следующим образом.

Водитель снимает стопорные кольца 22 гаек, которые связывают гайки с тягами 12, после этого навинчивает или свинчивает гайки (от 50 кгс до 120 кгс) . Отсчет производится по мерительным делениям, нанесенным на площадках 13. Установив гайки в нужном положении, фиксирует их на тягах

12 кольцами 22.

Собственная частота колебаний подвески регулируется следующим образом, Водитель освобождает упругие фиксаторы 21 от связи их с основаниями 4, вывинчивает винты соединений 20 до выхода их головок из гнезд 19, после чего перемещаются упоры 18, при этом изменяются углы кривошипов 3. Установив в нужное положение упоры 18, он фиксирует их в соответствующем гнезде 19, согласно указанным на основаниях делениям по частоте, винтом соединения 20.

818931

@vz. /

При действии перегрузки на сиденье, передаваемой от корпуса транспортного средства при его движении по неровной поверхности или наезде на отдельные препятствия, усилие на подвеску увеличивается и, преодолевая упругие силы пружин 15, рычаги

1 разворачивают кривошипы 3, которые через тяги 12 и регулируемый упор 14 сжимают пружины 15, после разворота рычагов на угол q = 15 — 20 начинает прогрессивно 1о увеличиваться упругая сила пружин 8. Сочетание работы пружин 8 и 15 позволяет получить прогрессивную характеристику подвески и обеспечить защиту от низкочастотных колебаний и отдельных толчков, 15 действующих на водителя в процессе эксплуатации транспортного средства. Предлагаемая подвеска сиденья снижает раскачивание водителя на сиденье за счет исключения статического прогиба ее от веса водителя и обеспечивает согласование характеристики подвески сиденья с характеристиками транспортного средства и человеком (водителем), следовательно, исключает резонансные явления. 25

Формула изобретения

1. Подвеска сиденья транспортного средства по авт, св. Хе 713720, отлич ающая ся тем, что, с целью повышения точности регулирования усилия начала прогиба подвески от веса водителя и ее собственных колебаний, тяги кривошипов снабжены выступами для воздействия на основание, а концы тяг расположены консольно и на них выполнены контрольные площадки с нанесенными делениями для отсчета усилия начала прогиба и установлены регулируемые упоры для заневоливания дополнительных пружин.

2. Подвеска по п. 1, отличающаяся тем, что в основании сиденья выполнены пазы, в которых с возможностью поперечного относительно выступов тяг перемещения установлены ступенчатые упоры, снабженные фиксаторами требуемых положений.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Авторское свидетельство СССР

М 713720, кл. В 60N 1/02, 1977.

818931 7иг. b диР g г/ юг. 7

Е-Е

Pcг. Ю

Редактор Г. Бельская

Заказ 634/15 Изд, № 271 Тираж 749 Подписное

НПО «Поиск» Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб,, д. 4/5

Типография, пр. Сапунова, л

Составитель Н. Пуголовкина

Техред И. Заболотиова

Корректоры: О. Тюрина и Л. Орлова