Устройство для снижения потерь на трение в карданных передачах транспортных средств

 

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (50 4 В 60 К 17 24

1

76 » г

ОПИОАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

H А ВТОРСКОМ,Ф СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

IlO ДЕЛАМ ИЗОбРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3843298/27-11 (22) 02. 01. 85 (46) 07. 05. 86. Бюл, В 17 (71) Белорусский ордена Трудового

Красного Знамени политехнический институт (72) M.M. Болбас, В.В. Будько, И.В. Павловский и Е.Л. Савич (53) 629. 113-585.862(088.8) (56) Патент Японии Р 52-23131, кл. В 60 К 17/24, 1977. (54)(57) УСТРОЙСТВО ДЛЯ СНИЖЕНИЯ

ПОТЕРЬ НА ТРЕНИЕ В КАРДАННЫХ ПЕРЕДАЧАХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, содержащее два карданных вала, связи главной передачи ведущего моста с трансмиссией, три карданных шарнира и промежуточную перемещаемую от привода опору одного из карданных валов, о т

„,SU 229083 A1 л и ч а ю щ е е с я тем, что, с целью повышения долговечности карданной передачи путем снижения потерь на трение в карданных передачах транспортных средств, корпус ведущего моста транспортного средства связан с тягой, которая имеет два управляющих контакта на пластинчатых пружинах, включенных последовательно в цепи электромагнитов двух реле времени с задержкой при срабатывании, центральный контакт тягой обратной связи соединен с приводом подвижной опоры, представляющий собой приводной от реверсивного электродвигателя редуктор с передачей винт — гайка, один элемент которой связан с опорой, а другой — с электродвигателем, при этом контакты обоих реле времени включены в цепь переключателя электродвигателя.

При последующей загрузке кузова машины из-за деформации подвески тяга

2 перемещается вверх, замыкая контакты 12 и 13, включая электромагнит реле 10 времени и через него — обратный ход электродвигателя 6. Опора при этом перемещается вверх, восстанавливая оптимальные углы перекоса ,цо тех пор, пока тяга 4 обратной связи: не разомкнет контакты 12 и 13, :Время работы электродвигателя, а значит и величина перемещения опоры, как и: в первом случае зависит от хо,ца тяги 2 (т.е. деформация подвески) и деформации пластинчатой пружины 3 контакта 12, Деформация подвески при движении под действием микронеровностей дороги вызывает перемещение тяги 2 и переменное замыкание контактов i 1 и 13 или 13 и 12. Однако перемещение опоры не происходит,. так как период вынужденных колебаний всегда меньше времени задержки срабатывания реле 10.

1 1229

Изобретение относится к транспортному, тракторному и сельскохозяйственному машиностроению, а именно к карданным передачам транспортных машин с промежуточной опорой. 5

Цель изобретения — повышение долговечности карданной передачи путем снижения потерь на трение в карданных передачах транспортных средств„

На фиг, 1 представлена принципи- 10 альиая схема устройства; на фиг., 2 часть схема при замыкании контактов.

Корпус заднего моста 1, соединенный с остовом машины через подвеску (фиг. 1), связан с тягой 2, на которой 15 на нЛастинчатых пружинах 3 укреплены управляющие контакты. Центральный контакт закреплен на тяге 4 обратной связи. Перемещение опоры 5 в. направляющих осуществляется ревер- 20 сивным электродвигателем б через приводной редуктор 7, состоящий иэ червячной и цилиндрической шестеренчатой пары и передачи винт — гайка.

Управление электродвигателем произво- дится переключателем 8, на который воздействует электромагнитное реле 9 и 10 времени с задержкой контактов при замыкании. Электромагниты реле

9 и 10 включены соответственно в ЗО цепь управляющих контактов 11 и 12„ есть также центральный контакт l3.

Устройство работает следующим образом.

Углы перекоса в карданной паре подбираются таким образом, что они находятся в оптимальных пределах при полностью загруженной машине, т.е. максимальной деформации подвески. При этом промежуточная опора на- що ходится в верхнем положении:.

При разгрузке машины происходит подъем остова, тяга 2 перемещается и замыкает между собой контакты 11

083 2 и 13, включая ток в цепи электромагнита реле 9 времени, которое по истечении времени задержки срабатывает и включает через переключатель 8 прямой ход электродвигателя 6. При этом винт редуктора перемещается вниз, передвигая в направляющих опору 5 вала. Это происходит до тех пор, пока не разомкнутся контакты (благодаря наличию тяги 4 обратной связи, связанной с концом винта редуктора) 11 и 13 и выключится ток в цепи электро- ,двигателя. Чем больше разгрузка машины, тем больше ход тяги 2 и деформация. пластинчатой пружины 3 контакта 11 (фиг. 2) и тем позже разомкнутся контакты 11 и 13, а значит тем ниже переместится опора, восстанавливая оптимальный угол перекоса.