Центральный редуктор ведущего моста транспортного средства

 

Изобретение относится к области тяжелого машиностроения, в частности может быть применено в ведущих мостах транспортных средств, например сверхтяжелых самосвалов. Цель изобретения - увеличение долговечности и надежности редуктора и центрального тормоза. Изобретение заключается в том, что между фланцем 11 барабана и валом 4 шестерни, в зоне одного или обоих торцов фланца, установлена шлицевая цанговая втулка 15, сопряженная шлицевой внутренней поверхностью с валом 4, а конусной наружной поверхностью с фланцем 11 соответственно , причем разрез втулки выполнен по впадинам шлицев. 3 з.п. ф-лы, 5 ил. 11 J5 16 (Л 00 to СП cfitie.i

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИН

„„SU» 131025

А1 (gg 4 В 60 К 17/24

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

77 75 7 7Þ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

flO ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 4011865/27-11 (22) 22.01.86 (46) 15.05.87. Бюл. 18 (75) И.И. Черньппов, В.А. Дроздов и В.В. Беляев (53) 629.113 (088.8) (56) Автомобили БелАЗ. Руководство по эксплуатации 7522-3902015. Минск:

Полымя, 1985, с. 67, рис. 71, 72. (54) ЦЕНТРАЛЬНЫЙ РЕДУКТОР ВЕДУЩЕГО

МОСТА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к области тяжелого машиностроения, в частности может быть применено в ведущих мостах транспортных средств, например сверхтяжелых самосвалов. Цель изобретения — увеличение долговечности и надежности редуктора и центрального тормоза. Изобретение заключается в том, что между фланцем 11 барабана и валом 4 шестерни, в зоне одного или обоих торцов фланца, установ- лена шлицевая цанговая втулка 15, сопряженная шлицевой внутренней поверхностью с валом 4, а конусной наружной поверхностью с фланцем 11 соответственно, причем разрез втулки выполнен по впадинам шпицев. 3 з..п. ф-лы, 5 ил. ворота колец подшипников (фиг. 3) с посадкой только по одной из цилиндрических поверхностей.

При этом шлицы 12 участвуют в передаче крутящего момента в зоне установки шлицевой втулки 15, что уменьшает удельное напряжение по всей длине шлицев 12.

Кроме того, выполнение разреза 18 по первому варианту (фиг. 4) дает возможность отодвинуть точку контакта по длине поверхности 16 шлицев 12 вала-шестерни 4 с увеличением длины обжатых шлицев 12.

При этом более тонкая цельная перемычка по основанию 21 меньшего конуса втулки 15 по сравнению с цельной перемычкой по большему 20 является, В силу своих пружинящих свойств более эффективным гасителем колебания по мере износа элементов опоры 6 качения, а также упорных втулок 8.

Формула

1. Центральный редуктор ведущего моста транспортного средства, содержащий картер, коническую пару шестерен, ведущая из которых выполнена заодно с валом, установленным в картере на подшипниковой опоре качения, распорные и упорные втулки, а так же барабан центрального тормоза, консольно закрепленный посредством фланца на шлицах вала, о т л и ч а ю— шийся тем, что, с целью повышения долговечности и надежности, он снабжен по крайней мере одной шпицевой цанговой втулкой, установленной между фланцем барабана и валом в зоне торца фланца и сопряженной соответственно внутренней шлицевой поверхностью с валом, а выполненной конусной наружной поверхностью с фланцем, при этом разрезы втулки выполнены по впадинам шлицев.

2. Редуктор по п. 1, о т л и ч аю шийся тем, что цанговые втулки установлены с каждого торца фланца барабана.

3. Редуктор по п. 1, о т л и ч аю щ и й. с я тем, что, с целью снижения дисбаланса и вибраций, разрез втулки выполнен в направлении от большего к меньшему основанию конуса.

4. Редуктор по п.1, о т л и ч а— ю шийся тем, что разрез втулки выполнен в направлении от меньшего к большему снованию на конусе..1 1310250 2

Изобретение относится к тяжелому машиностроению, и может быть применено в ведущих мостах транспортных средств, например сверхтяжелых само.свалов. S

Цель изобретения — повышение долговечности и надежности.

На фиг. 1 схематически изображен центральный редуктор ведущего моста транспортного средства, продольный 10 разрез; на фиг. 2 — установка шлицевой цанговой втулки со стороны наружного торца фланца; на фиг. 3 — то же, с обоих торцов фланца; на фиг. 4— первый вариант втулки; на фиг.5 — вто-15 рой вариант втулки.

Центральный редуктор 1 ведущего моста 2 содержит картер 3, коническую пару шестерен 4 и 5, в том числе вал-шестерню 4, установленную в 20 картере 3 на подшипниковой опоре 6 качения, .распорные 7 и упорные втулки 8, а также барабан 9 центрального тормоза 10, консольно закрепленный посредством фланца 11 на шлицах

12 вала-шестерни 4, при этом между фланцем 11 барабана 9 (фиг. 2 и 3) и валом-шестерни 4, в зоне торца 13 (фиг. 2) или со стороны обоих торцов

13 и 14 фланца 11 (фиг. 3) установлена шлицевая цанговая втулка 15, сопряженная шлицевой внутренней поверхностью 16 с валом 4 и конусной наружной поверхностью 17 с фланцем 11 соответственно. Причем разрез 18 35 втулки 15 выполнен по впадинам 19 шлицев: в первом варианте (фиг. 4) разрез 18 втулки 15 выполнен в направлении от большего 20 к меньшему 21 основанию конусной втулки 15, а ао 0 втором варианте (фиг. 5) разрез 18 конусной втулки 15 выполнен в направлении от меньшего 21 к большему 20 основанию конусной втулки 15.

Устройство работает следующим об- 45 разом.

Шлицевая цанговая конусная втулка 15, поджатая осевой силой пружинной распорной втулки 7, соединяет в одно целое вал-шестерню 4 с бараба- 5(} ном 9 посредством взаимного зацепления всех шлицев 12 вала-шестерни 4 и фланца 11, превратив шлицевое со единение из подвижного в неподвижное, исключив таким образом образование 55 и увеличение, дополнительно к остаточному, дисбаланса барабана 9 и фланца 11, а также возможность про1310250

Фаг.2

f8 1У

2/

18

/5

Составитель С. Белоусько

Редактор Ю. Середа Техред М.Ходанич Корректор С.Шекмар

Заказ 1856/17 . Тираж 599 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-полиграфическое предприятие, г. Ужгород, ул. Проектная, 4