Тормоз наката

 

Изобретение относится к транспортным средствам, в частности к органам управления тормозами, приспособленными для прицепов, приводимых в действие силой инерции. Целью изобретения является повышение устойчивости и эффективности торможения прицепа. В тормозном контуре создается давление, соответствующее действующей нагрузке на ось прицепа. Для этого введено регулирующее устройство, состоящее из ступенчатого ползуна, связанного со штоком и гибкой связью через направляющий ролик, установленный на раме с балкой моста прицепа. Ползун размещен в корпусе, имеющем бурт, ограничивающий осевое перемещение ползуна в сторону штоков, а со стороны гибкой связи закрыт крышкой, имеющей центральное отверстие для прохождения части ползуна меньшего диаметра, при этом между крышкой и частью ползуна большего диаметра установлена пружина. 6 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИК (51)5 В 60 Т 13/08

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

1

ПРИ ГКНТ СССР <, ц . „,1;

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

° К А ВТОРСКОМ У СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 4383683/40-11 (22) 26.02.88 (46) 07.04..90. Бюл. № 13 (71) Волгоградский политехнический институт (72) Е. И. Железнов и С. Л. Моцарь (53) 629.113.59 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР № 1258737, кл. В 60 Т 13/08, 1984. (54) ТОРМОЗ НАКАТА (57) Изобретение относится к транспортным средствам, в частности к органам управления тормозами, приспособленными для прицепов, приводимых в действие силой инерции. Целью изобретения является повышение

Изобретение относится к транспортным средствам, в частности к органам управления тормозами, приспособленными для прицепов, приводимые в действие силой инерции (тормоза наката).

Цель изобретения — повышение устойчивости и эффективности торможения прицепа.

На фиг. 1 изображен тормоз наката, вертикальный разрез; на фиг. 2 — вид А на фиг. 1; на фиг. 3 — сечение Б-Б на фиг. 2; на фиг. 4 — сечение В-В на фиг. 2; на фиг. 5 — тормоз наката, вид сверху.

Тормоз наката содержит полый корпус 1 (фиг. 2); установленный в направляющей втулке 2, закрепленной на дышле 3 (фиг. 5) . Один конец корпуса связан со сцепным узлом 4 (фиг. 1), а другой закрыт крышкой 5, сквозь которую пропущен шток 6.

Полость корпуса разделена перегородкой 7 на две рабочие камеры: камеру Г амортизатора, в которой расположен поршень 8, с выполненными калибровочными отверстиями 9, закрепленный на конце штока 6, проходя. Я0» 155516О А1

2 устойчивости и эффективности торможения прицепа. В тормозном контуре создается давление, соответствующее действующей нагрузке на ось прицепа. Для этого введено регулирующее устройство, состоящее из ступенчатого ползуна, связанного со штоком и гибкой связью через направляющий ролик, установленный на раме с балкой моста прицепа. Ползун размещен в корпусе, имеющем бурт, ограничивающий осевое перемещение ползуна в сторону штоков, а со стороны гибкой связи закрыт крышкой, имеющей центральное отверстие для прохождения части ползуна меньшего диаметра, при этом между крышкой и частью ползуна большего диаметра установлена пружина. 1 з. п. ф-лы, 5 ил. щего с уплотнением сквозь гильзу 10 и перегородку 7, при этом осевое перемещение гильзы в сторону сцепного узла 4 ограничено выступом корпуса 1, а между перегородкой 7 и гильзой 10 установлена пружина 11, и рабочую камеру Д главного тормозного цилиндра, в которой на штоке 6 установлен поршень 12 с перепускным клапаном 13 (фиг. 2 и 3) и предохранительным клапаном 14 (фиг. 2 и 4), сообшаюшаяся с тормозным контуром 15 (фиг. 1) колесных тормозных цилиндров (не показано) и через перепускное отверстие 16 и компенсационное отверстие 17 с резервуаром 18 для тормозной жидкости. Второй конец штока 6 с помощью оси 19 соединен со ступенчатым ползуном 20 регулирующего устройства, который размещен в корпусе 21, закрепленном на дышке 3, при этом конец ползуна, противоположный штоку, соединен гибкой связью 22, проходящей через направляющий ролик 23, установленный на раме, с балкой 24 моста прицепа. Корпус 21 имеет бурт, ограничивающий осевое перемещение

1555160

Формула изобретения

55 ползуна 20 со стороны штока 6, а со стороны гибкой связи 22 закрыт крышкой 25, имеющей центральное отверстие для прохождения части ползуна 20 меньшего диаметра, при этом между крышкой 25 и частью ползуна 20 большего диаметра установлена пружина 26. Пружинное пороговое устройство 27 (фиг. 5) связывает корпус 1 с дышлом 3 прицепа. Упор 28 (фиг. 1) служит для передачи усилия наката направляющим 2 при олном вдвижении корпуса 1.

Предлагаемое устройство работает следуюшим образом.

При буксировке прицепа тяговое усилие от сцепного устройства 4 корпуса 1 передается через направляюшую втулку 2 дышлу 3 прицепа, при этом тормозная магистраль

15 через камеру Д компенсационное отверстие 17 сообщается с полостью резервуара 18, а ползун 20 (при полной расчетной разгрузке) упирается в бурт корпуса 21, тормозные усилия на колесах отсутствуют. При движении автопоезда по неровной дороге продольные составляющие усилия порогового устройства 27 препятствуют перемещению корпуса 1 относительно направляющей втулки 2 и штока 6, предотвращая тем самым самопроизвольное срабатывание тормоза наката.

При торможении автомобиля в сцепном устройстве появляются усилия сжатия, под действием которых корпус 1, преодолевая усилия порогового устройства 27, начинает перемешаться относительно направляющей втулки 2 и штока 6, при этом поршень 12 перекрывает компенсационное отверстие 17 и в камере Д, тормозной магистрали 15 создается давление, пропорциональное перемешению корпуса 1. С ростом тормозных сил на колесах прицепа вследствие перераспределения нагрузки с оси от балки 24 на сцепное устройство 4 рама с направляющим роликом 23 перемешается относительно балки 24, при этом гибкая связь 22; преодолевая усилие пружины 26, перемещает ползун 20, шток 6 относительно корпуса 1, тем самым снижая темп нарастания давления.

Когда замедление достигает расчетной величины, корпус 1 полностью вдвигается, а упор 28 упирается в направляющую втулку 2, при этом давление в тормозной магистрали 15 соответствует нагрузке, приходящейся на балку 24 моста прицепа.

При уменьшении загрузки прицепа изменяется начальное положение штока 6 относительно корпуса 1, обусловленное перемещением ползуна 20, что ведет к уменьшению рабочего хода корпуса 1, идущего на создание давления в тормозной магистрали 15, пропорционально изменению нагрузки. Это позволяет при расчетном замедлении и полном вдвижении корпуса 1 получить тормозные силы на колесах прицепа, соответствуюшие нагрузке, приходящейся на балку 24.

Поршень 8 с калибровочными отверстиями 9 служит для гашения относительных колебаний корпуса 1 и штока 6, а подпружиненная гильза 10 — для компенсации объема вытесняемой жидкости при ее перетекании сквозь калибровочные отверстия 9.

При растормаживании корпус 1 под действием растягиваюших усилий в сцепке возвращается в исходное положение, жидкость из тормозного контура 15 возврашается в камеру Д, давление в магистрали камеры Д и резервуаре 18 выравнивается, ползун 20 занимает положение, соответствующее нагрузке на балке 24 моста прицепа.

При возникновении в сцепном устройстве черезмерных усилий сжатия (например, при движении автопоезда задним ходом с невыключенным тормозом) давление жидкости преодолевает силу сжатия пружины 29, предохранительный клапан 14 открывается и жидкость вытесняется в запоршневое пространство и резервуар 18 до тех пор, пока полностью не вдвинется корпус 1. В случае необходимости тормоз наката может быть отключен водителем путем блокирования перемещения корпуса 1 относительно направляющей втулки 2 (не показано).

В случае утечки жидкости из системы тормозных механизмов в камере Д при растормаживании создается разрежение, открывается перепускной клапан 13 и жидкость из-за поршневого устройства поступает в камеру Д.

Полный ход корпуса 1 должен обеспечивать создание давления, соответствующего началу блокирования колес для расчетного коэффициента сцепления в случае действия полной статической нагрузки на балку 24 моста прицепа.

Наибольшее возможное перемещение ползуна 20 выбирается так, что при расчетном замедлении соблюдается требуемое соотношение давления в тормозном контуре 15 и нагрузки, действующей на балку 24. Кроме того, сечение калибровочных отверстий 9 поршня 8 подбирается так, что обеспечивается требуемая характеристика амортизатора.

1. Тормоз наката, содержащий направляюшую втулку, закрепленную на дышле, в которой размещен с возможностью осевого перемещения полый корпус, связанный со сцепным устройством, гидравлический амортизатор с поршнем и штоком, пропушенным с уплотнением сквозь подпружиненную гильзу, пружинное пороговое устройство, связываюшее корпус с дышлом, и узел передачи тормозного усилия от полого корпуса к колесным тормозным механизмам, отличаюи„вся тем, что, с целью повышения устойчивости и эффективности торможения, он снабжен устройством регулирования тор1555160 мозного усилия, состоящим из корпуса, в котором расположен с возможностью осевого перемещения подпружиненный ползун, связанный с одной стороны со штоком, а со стороны пружины гибкой связью через направляющий ролик, установленный на раме прицела, — с балкой моста.

2. Тормоз по п. l, отличающийся тем, что узел передачи тормозного усилия выполнен в виде главного тормозного цилиндра, в полости которого установлена перегородка, отделяющая камеру амортизатора от рабочей камеры главного тормозного цилиндра, пружина амортизатора установлена между гильзой и перегородкой, поршень главного тормозного цилиндра выполнен с клапанами прямого и обратного действия и закреплен на штоке, пропущенном с уплотнением через отверстие, выполненное в перегородке.

1555160

Составитель А. Колесникова

Редактор И. Дербак Техред И. Верес Корректор М. Шароши

Заказ 528 Тираж 411 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретезиям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-издательский комбинат «Патент», г. Ужгород, ул. Гагарина, 101