Тормозная система транспортного средства

 

Изобретение относится к транспортному машиностроению. Изобретение позволяет повысить устойчивость транспортного средства при торможении в случае выхода из строя контура, подключенного к части рабочих цилиндров передних тормозных механизмов. Это применимо при схеме разделения контуров тормозного привода, когда контур 6 питает рабочие цилиндры задних тормозных механизмов 4 и частей рабочих цилиндров передних тормозных механизмов 4, а контур 5 - другую часть рабочих цилиндров механизмов 3. Указанная цель достигается за счет выполнения на дифференциальном поршне регулятора тормозных сил второй ступени, образующей с корпусом 7 дополнительную полость 11, связанную с контуром 5. 2 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛ ИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИК (51)5 В 60 Т 8 18

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

IlO ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЬПИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР (21) 4460286/31-11 (22) 14.07.88 (46) 23.04.90. Бюл. № 15 (71) Харьковский автомобильно-дорожный институт им. Комсомола Украины (?2) М. А. Подригало (53) 629.113-59 (088.8) (56) Вахламов В. К. Автомобиль «Нива»

ВАЗ-2121.— М.: Транспорт, 1986, с. 71 — 80. (54) ТОРМОЗНАЯ СИ СТЕ МА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к транспортному машиностроению. Изобретение позволяет повысить устойчивость транспортного сред„„Я0„„1558743 А 1 ства при торможении в случае выхода из строя контура, подключенного к части рабочих цилиндров передних тормозных механизмов. Это применимо при схеме разделения контуров тормозного привода, когда контур 6 питает рабочие цилиндры задних тормозных механизмов 4 и часть рабочих цилиндров передних тормозных механизмов 4, а контур 5 — другую часть рабочих цилиндров механизмов 3. Указанная цель достигается за счет выполнения на дифференциальном поршне регулятора тормозных сил второй ступени, образующей с корпусом 7 дополнительную полость 11, связанную с контуром 5. 2 ил.

1558743

Изобретение относится к транспортному машиностроению . и может быть использовано в тормозных системах транспортных средств, преимущественно автомобилей и тракторов.

Целью изобретения является повышение устойчивости транспортного средства при торможении в случае выхода из строя контура, подключенного к части рабочих цилиндров передних тормозных механизмов.

На фиг. 1 представлена схема тормозной системы; на фиг. 2 — график зависимости идеального распределения тормозных моментов.

Тормозная система включает педаль 1 управления, главный тормозной цилиндр

2, передние 3 и задние 4 тормозные механизмы, контур 5 тормозного привода, питающий часть рабочих цилиндров передних тормозных механизмов 3 и контур 6 тормозного привода, питающий другую часть рабочих цилиндров передних тормозов 3 и через регулятор давления — рабочие цилиндры задних тормозных механизмов 4.

Регулятор давления состоит из корпуса 7, дифференциального поршня 8, образующего полость 9, связанную с рабочими цилиндрами задних тормозов 4, и полость 10, связанную с контуром 6 тормозного привода, а также дополнительную полость 11, связанную с контуром 5 тормозного привода.

В дифференциальном поршне 8 установлен обратный клапан 12, связанный каналом 13 с полостью 10.

Тормозная система работает следующим образом.

При воздействии на педаль 1 управления да вление рабочей жидкости из гла вного тормозного цилиндра 2 передается в контуры

5 и 6 тормозного привода. Из контура

5 давление передается в рабочие цилиндры передних тормозных механизмов 3 и в дополнительную полость 11 регулятора давления.

Из контура 6 давление передается в часть рабочих цилиндров передних тормозных механизмов 3 и в полость 10 регулятора давления. Из полости 10 по каналам 13 через обратный клапан 12 давление передается в полость 9, а оттуда — в рабочие цилиндры задних тормозных меха низмов

4. К торцу дифференциального поршня

8 приложено усилие упругого элемента, связанного с подвеской. Это усилие соответствует величине вертикальноч нагрузки, приходящейся на заднюю ось транспортного средства. Дифференциальный поршень 8 находится в крайнем верхнем положении (при этом обратный клапан 12 открыт), если выполняется следующее условие: (di — Й )+Pii 4 (дг — 1з )+

+Ру р)Рз di, Ф

4О

50 где Pio, Pi i u Pg — давление рабочей жидкости в полостях 10, 11 и 9, di, дг, дз — диаметры ступеней дифференциального поршня (фиг. 1);

Ру Р— усилие упругого элемента связи с подвеской.

В этом случае давления в полостях

9 и 10 равны между собой и равны давлению в контуре 6 тормозного привода. Темп роста давления в рабочих цилиндрах задних тормозных механизмов 4 равен темпу роста давления в части рабочих цилиндров передних тормозных механизмов 3.

При достижении давлением в полости 10 величины

PIO=PII (1 ) + Р„„р (2) происходит закрытие обратного клапана 12 и темп роста давления в полости 9 уменьшается по сравнению с темпом роста давления в полости 10.

При выходе из строя контура 6 тормозного привода давление рабочей жидкости в полостях !О и 9 и рабочих цилиндрах задних тормозных механизмов 4 равно нулю.

Торможение тра нспортного средства осуществляется только за счет передних колес.

Задние колеса не затормаживаются, поэтому опасности их блокирования и заноса транспортного средства нет.

При выходе из строя контура 5 тормозного привода давление в полости 11 становится равным нулю. Обратный клапан 12 закрывается в этом случае при давлении в полости 10

Р!О= Рупр

lid., (3)

Это давление меньше, чем в случае работающего контура 5 тормозного привода, Е на величину P i(1 ) 2

Таким образом, при выходе из строя контура 5 тормозного привода, питающего часть рабочих цилиндров передних тормозных механизмов 3, регулятор давления включается в работу при меньшем давлении и снижение темпа роста давления в полости 9 по отношению к темпу роста давления в полости 10 начинается раньше, чем ослабляет задние тормозные механизмы и предотвращает опасность опережающего блокирования задних колес.

На фиг. 2 представлен график, где зависимость 14 соответствует идеальному распределению тормозных моментов М и М г между осями, зависимость 15 соответствует распределению тормозных моментов между осями для известного и предлагаемого технических решений при обоих работающих контурах тормозного привода, зависимость

16 соответствует распределению тормозных

1558743

Формула изобретения

Фцс. 2

Составитель С. Макаров

Редактор А. Шандор Техред И. Верес Ко рре кто р H. Ревс ка я

Заказ 808 Тирам 407 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-издательский комбинат «Патент», г. Ужгород, ул. Гагарина, 1О! моментов между осями известной тормозной системы при выходе из строя контура тормозного привода, питающего часть рабочих цилиндров передних тормозных механизмов, и зависимость 17 характеризует аналогичную ситуацию при использовании предлагаемого технического решения.

Как видно из фиг. 2 при выходе из строя контура тормозного привода, питающего часть рабочих цилиндров передних тормозных механизмов при известной тормозной системе, происходит опережающее блокирование задних колес. так как ломаная

16 проходит выше кривой 14. Этого не происходит в случае использования предлагаемой тормозной системы, так как ломаная

17 проходит ниже кривой 14.

Тормозная система транспортного средства, содержащая педаль управления, главный тормозной цилиндр, тормозные механизмы с установленными в них рабочими цилиндрами, раздельный тормозной привод, один контур которого подключен к части рабочих цилиндров передних тормозных механизмов, а другой — к другой части рабочих цилиндров передних тормозных механизмов и через регулятор давления — к рабочим цилиндрам задних тормозных механиз5 мов, причем регулятор давления выполнен в виде дифференциального поршня, размещ нного в корпусе и образующего с ним две полости неравного объема, большая нз которых соединена с рабочими цилиндрами задних тормозных механизмов, а меньшая — с главным тормозным цилиндром, между собой указанные г1олости сообщены через обратный клапан и каналы в дифференциальном поршне, а дифференциальный поршень установлен B контакте с упру15 гим элементом, связанным с подвеской, отличаюи;аяся тем, что, с целью повышения устойчивости транспортного средства прн торможении в случае выхода из строя контура, подключенного к части рабочих цилиндров передних тормозных меха низмов, на дифференциальном поршне выполкена вторая ступень, образующая с корпусом дополнительную полость, связанную с контуром тормозного привода, подключенного к части рабочих цилиндров передних тормоз25 ных механизмов.