Электронная система управления торможением оборудованного двигателем тягача

 

Изобретение предназначено для использования в транспортном машиностроении, в частности в электропневматических или гидропневматических тормозных приводах многозвенных транспортных средств. Сущность изобретения: система содержит задатчик интенсивности торможения в виде преобразователя 1, к выходам которого подключены электронные устройства 2 и 36 управления тормозными приводами тягача и прицепа. Указанные устройства 2 и 36 обеспечивают уровень сигнала давления в прицепе так, чтобы он был функцией сигнала от преобразователя 1, модифицированного в зависимости от продольного усилия в сцепном устройстве, определяемого датчиком 37. 2 з.п. ф-лы 10 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (я)э В 60 Т 13/68, 8/18

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ПАТЕНТНОЕ

ВЕДОМСТВО СССР (ГОспАтент сссР) ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К ПАТЕНТУ (21) 4742497/11 (22) 17.11.89 (46) 15.04.93. Бюл. М 14 (31) 8827101.0 (32) 19;1.1.88 . (33) GВ (71) Лукас Индастриз Паблик Лимитед .

Компани (G B) (72) Малькольм Брэйрли и Ричард Брайан

Моуэли (GB) (56) Авторское свидетельство СССР

М 1526570, кл. В 60 Т 13/68, 1985. (54) ЭЛЕКТРОННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯЯ ТОРМОЖЕ НИ ЕМ ОБОРУДОВАН НОГО ДВИГАТЕЛЕМ ТЯГАЧА (57) Изобретение предназначено для испольИзобретение относится к сйстемам электронного торможения, в частности с управлением со стороны тягачей, имеющих средства системы электронного торможения, стандартными прицепами, т.е. такими, которые сами не оборудованы своими соб ственными системами электронного управления торможением.

Цель изобретения — повышение эффективности торможения.

На фиг.1 представлена схема одного воплощения системы торможения средства передвижения; на фиг.2- схема одного воп лощения базовой петли управления давлением, используемой в системе на фиг.1; на фиг.3 — схема одного воплощения базовой адаптирующей петли управления торможением, используемой в системе по фиг.1; на фиг,4- схема одного воплощения устройства управления торможением прицепа, ис.пользуемого в системе по фиг.1; на фиг.5.... Ы, 1809813 АЗ эования в транспортном машиностроении, в частности в электропневматических или гидропневматических тормозных приводах многозвенных транспортных средств. Сущность изобретения: система содержит задатчик интенсивности торможения в виде преобразователя 1, к выходам которого подключены электронные устройства 2 и 36 управления тормозными приводами тягача и прицепа. Указанные устройства 2 и 36 обеспечивают уровень сигнала давления в при. цепе так, чтобы он был функцией сигнала от преобразователя 1, модифицированного в зависимости от продольного усилия в сцепном устройстве, определяемого датчиком

37. 2 з,п. ф-лы 10 ил. структурная схема, показывающая две адаптирующие петли управления, используемы в настоящей системе; на фиг.б— таблица, показывающая возможные комбинации погрешностей торможения и действия, осуществляемые системой для получения корректировки; на фиг,7 — более подробно одно возможное воплощение двух адаптирующих петель управления фиг,5; на фиг.8 — более подробно второе возможное воплощение двух адаптирующих петель управления фиг,5; на фиг,9— схема масс-детектора прицепа, используемого в системе; на фиг.10 — таблица, показывающая организацию массива констант адаптации.

Фиг.1 показывает основные компоненты обычной системы электронного торможения, которая здесь подробно не описывается. Сигналы требования торможения водителя генерируют электрически

1809813 устройством работающего от педали преобразователя 1 и подают на электронное устройство 2 управления, где происходит формирование сигналов давлений переднего и заднего тормозов и подача их на приводы Ь, 4 переднего и заднего тормозов через соответствующие переключающие клапаны 5, 6, Давления тормо>кения зависят от рабочих параметров средства передви>кения, определяемых датчиками 7, 8 передней и задней нагрузки, измерителем 9 замедления средства передвижения и датчиком 10 скорости, В системе адаптирующего торможения преобразователь 1 ножной педали генерирует первый сигнал, указывающий уровень торможения, необходимый водителю, а дополнительные датчики измеряют осевые нагрузки средства передвижения (датчики 22, 24 на фиг.1) и рабочий градиент. Система проводит соответствующие коррекции открытой петли для требований тормозящего давления, преобразуемых от входной педали водителя, с целью восстановления замедления средства передви>кения, подлеж,:. щего фиксации пропорционально требованию водителя.

Обратившись теперь к фиг.2 можно увидеть показанную на ней известную систему, применяющую петлю 1 1 управления давлением, которая принимает сигнал 0 через элемент 12 "выбора наивысшего значения" от дуплексного педального преобразователя 1 торможения, используемого для получения сигнала погрешности давления Е путем сравнения в устройстве 13 сложения (вычитания с выходным сигналом преобразователя давления Р; эта погрешность давления Е образует входной сигнал для устройства 14 управления давлением, которое генерирует выходной сигнал, вызывающий изменение давления, вырабатываемого электропневматическим или электрогидравлическим преобразователем 15, так чтобы уменьшить амплитуду погрешности давления Е, Пневматическая или гидравлическая среда давления хранится в резервуаре 16.

Природа и схема данного устройства

14 управления давлением зависят от типа применяемого преобразователя 15. Хорошо известны два принципа такого преобразователя, а именно; аналоговая система, в которой используют клапан, давление на выходе которого вырабатывают пропорци10

50 онально току соленоида, и цифровая систе-,. 55 ма, показанная на фиг.2, в которой используют пару более простых соленоидных клапанов 17, 18 для повышения или понижения давления в управляющей камере путем селективного возбу>кдения. В качестве пневматического преобразователя применяется переключающий клапан 19, который отвечает на это давление в управляющей камере и который ребалансируется в замкнутое состояние, когда давления торможения на тормозных приводах 3, 4 средства передвижения становятся равными этому управляющему давлению. Такой клапан 19 имеет преимущество в том, что управляющее давление камеры быстро отвечает на открывание клапана, обеспечивая петлю быстрого управления, которая является точной и чуткой. Адаптация осуществления торможения имеет место после каждой значительной остановки (приемлемого уровня замедления).

Достигнутое замедление сравнивают в адаптирующей петле с уровнем замедления, задаваемым по требованию водителя через ножную педаль. Как схематично показано на фиг.3, прилегаемых к настоящему описанию чертежей, получающуюся погрешность замедления Fp, вычисленную из разности, интегрируют по всей остановке. В конце остановки происходит формирование средней погрешности, и цифру для этой средней погрешности затем интегрируют в постоянную адаптации, которую постепенно строят по ряду остановок. Из-за очень значительной нелинейности, которая связывает вращающий момент торможения с давлением привода на различных скоростях, и так как эти взаимосвязи обычно неизвестны, одной постоянной адаптации обычно недостаточно. В случаях, когда соотношения тормо>кения значительно нелинейны, одиночную постоянную адаптации можно расширить до массива постоянных адаптации на основе скорости и замедления. Так как регулировку тормозов производят посредством управляющей системы, которая широко используется в компьютерном программном обеспечении; одиночную постоянную адаптации можно легко заменить массивом постоянных, разбитых скоростью средства передвижения, когда происходит первоначальный вызов торможения, и требуемым замедлением, задаваемым давлением водителя на тормозную педаль.

Типовой, массив постоянных можно создать в зависимости от скорости средства передви>кения и требования замедления, что показано на примере фиг.10.

Постоянную адаптации (или массив постоянных уменьшают до подходящей части интегрированного значения или интегрированных значений и подают wa системный умножитель масштаба, где происходит модификация соотношения между компенсированным требованием водителя и

1809813 соответствующим требованием тормозя ще- Таким образом в конце каждого гормпго давления тягача, женил ячейку интегрирования можtto усTrl

Управляемый переключатель 20 (фиг.3) новить в исходное состояние на знлчен:tt. адаптирован таким образом, что позволяет хранимой начальной интегрирующей величипропускать погрешность замедления Fg на 5 ны. Ей может быть заранее установленное средство 21 вычисления долгосрочной по- базовое значение или альтернативно-простоянной адаптации, только когда управля- грессивное значение, образованное из предющий сигнал S, поступающий с вентиля 22, ыдущего стартового интегрирующего уровня показывает получение сигналов с датчика 23, плюс процент интегральной коррекции, выреагирующего на требование, превосходя- 10 работанный за время торможения. Если это щее первый заранее определенный уро- имеет место, то хранимое начальное значевень, датчика 24, реагирующего на ние интегратора изменяется после каждой градиент, находящийся в нулевом диапазо- остановки, а управление, следовательно, не, датчика 25, реагирующего на скорость, адаптируется под условия торможения. превосходящую первый заранее опреде- 15 Происходитнакоплениеполучаемыхталенный порог, датчика 26, реагирующего на ким образом значений на каждом тормо>кетребование, меньшее, чем второй заранее нии и его обработка в очень медленно определенный уровень, и датчика 27, реаги- действующем интеграторе 29для генерации рующего на скорость средства передвиже- постоянной адаптирования С, оцениваемой ния, меньшую, чем второй заранее 20 по значительному числу торможений средопределенный порог. В отсутствие сигна- croa передвижения. Эта постоянная адапталов переключатель 20 запрещает прохож- ции имеет номинальную или начальную дение погрешности замедления Fp на величинуединицы,ионапостояннопретерсредство 21 Переключатель 20 так>ке бло- певаетмодификациюдля коррекции меняюкирует погрешность замедления при пол- 25 щихся условий торможения межд у внии сигнала от средства 28 обнаружения остановками, Поэтому эта постоянная являч между антиблоки овки, тиблокировки, ется хорошим показателем состояния торСредство 21 выработки долгосрочной можения, и ее регулярно модифицируют в постоянной адаптации включает в себя устройстве управления и сохраняют в элекочень медленно действующий интегратор 30 трически программируемой энергонезави29, выход которого соединен через переклю- симой памяти компьютера для выработки чатель 30 со. стробирующим усредняющим при запуске или по требованию через диагсредством 31, причем переключателем 30 ностический выходной канал 33 коэффициуправляет окончание импульса торможе- ента действия торможения. ния, вырабатывае 1ого на линии 32 в конце 35 Когда средство передвижения оборкаж аждого торможения средства передвиже- дованное такой системой электронного упния. Однако следует отметить, что блок- равленияторможением,приспособленодля схемы, показывающие долгосрочные буксировки стандартного прицепа, то есть постоянные адаптации, получаемые из по- такого, который не снаб>кен своейсобственгрешности замедления, являются попыткой 40 ной системой электронного управления ториллюстрацли простыми путями того, что на можением, то требование торможения, практике достижимо при помощи програм- передаваемое прицепу, выдается в форме много обеспечения. сигнала пневматического давления, котоК примеру, интегратор 29 можно имити- рый обычно предоставляет система электровать цифровым компьютером, используя 45 ронного управления торможением, накапливающую ячейку в памяти, получаю- находящаяся на тягаче, Для этой цели в дощую дополнения обработанных погрешно- полнение к вышеупомянутым базовым комстей замедления через заранее заданные понентам настоящая система также интервалы времени. Интегратор можно ус- включает подсистему, состоящую из от е овить в исходное состояние в л:обой мо- 50 ного переключающего клапана 34 (фиг,1), тд льмент времени и задать в нем начальную которая обеспечивает подачу пневматичеточку — единицу или масштабное значение, ского сигнала на тормоза прицепа (не покапредставляЮщее единицу. Интегральную заны) через служебную трубу 35 прицепа коррекциto„ paáoT HHt>to п конце любой для подачи воздуха под управлением устостановки(или в точке низкой скорости, при 55 ройства 36 управления тормозами прицепа. которой коррекционные изменения прекра- Требуемое давление тормо>кения прицепа щаются), можно определить путем вычисле- можно регулировать так, чтобы оно соответния разницы между конечным показанием ствовало негр гаке прицепа, оцениваемой интегратора и хранимым начальным значе- на буксире путе;.i обработки сигнала, постнием интегратора. д,,п тулающего с датчика нагрузки, и чтоб: t оно

1809813 компенсировало рабочий градиент, измеряемый системой электронного управления торможением, Датчик 37 нагрузки расположен в сцепляющем соединении (не показано) между буксиром и прицепом. В дополнение к торможению прицепа, имеющему место при ножном сигнале со стороны водителя или в одной из цепей торможения тягача, если их больше одной, также произойдет генерация пневматического сигнала торможения прицепа при остановочном торможении тягача.

Таким образом, цепь торможения транспортного средства с системой электронного торможения, имеющей осевое управление, которая показана на фиг.1, расширена до пневматической цепи и до системы электронного управления с целью обеспечения подходящим управляющим каналом торможения прицепа, совместимым с используемыми в настоящее время системами прицепов, Общеизвестная система электронного торможения грузовика, например, является разделенной системой, относящейся как к пневматическим цепям, так,и к средствам электронного управления для удовлетворения существующих стандартов безопасности. Преобразователи педали торможения, устройство управления и блоки электропитания являются дуплексными, а пневматические цепи — отдельными и индивидуальными для каждой оси. Эти принципы соблюдаются, когда добавляется подсистема питания прицепа, в том, что работу управляющего клапана 34 питания прицепа обеспечивают через трубопровод

38 из собственного резервуара снабжения прицепа (не показан), причем этот клапан 34 имеет либо интегрированный, либо отдельный управля|ощий элемент, который принимает инверсный сигнал воздушного остановочного торможения через линию 39 для преобразования его в сигнал торможения прицепа в трубке 35. Эту системууправления торможением прицепа снабжают сигналами, направляемыми от каждого из двух (дуплексных) преобразователей тормозной педали, параллельно со снабжением каждого осевого управляющего канала, а всю тормозную цепь снабжают батарейным питанием как от основной, так и от вспомогательной батареи, чтобы эта подсистема поддерживала рабочее управление прицепом в случае отказа любой осевой систеОсковная система торможения, подсистема для тормозов прицепа также подвер>кена адаптирующей компенсации. Так, в устройстве 36 управления каналом прицепа, которое устанавливает давление тормо жения прицепа в трубке 35 от требования торможения водителя, выборочно компенсируют несущую нэгрузку прицепа и рабочий градиент комбинации средство

5 передвижения/прицеп (как это устанавливается на тягаче).

Более подробно устройство 36 управления каналом прицепа проиллюстрировано на фиг,4, Входное действие водителя на дуп10 лексный педальный преобразователь 1 формирует сигнал требования водителя D npu помощи вентиля ИЛИ 40. Сначала в сигнале требования 0 компенсируют рабочий гради-. ент на элементе 41 компенсации градиента, 15 который получает входной сигнал от систеMbl тягача по линии 42, характеризующей превалирующий дорожный градиент. Затем компенсированный сигнал требования модифицируют под массу прицепа, которую

20 либо измеряют (см. фиг.9, которая будет описана киже), либо полагают полной нагрузкой, Предположение полной нагрузки должно относиться к прицепу, уже оборудованному пневматическим клапаном, восп25 ринимающим нагрузку. В последнем случае воздушный сигнал значения полной нагрузки будет послан прицепу, которым будет (будут) управлять установленный (установленные) клапан (клапаны) пропорциональ30 ного распределения. Модификация с учетом массы прицепа достигается в умножителе

43 нагрузки, который на одном входе по линии 44 получает сигнал, характеризующий массу прицепа или принятое значение

35 полной нагрузки. Сигнал требования с градиентной компенсацией и умножением нагрузки затем поступает на "масштабный умножитель" 45, функцией которого является представление по линии 46 либо пере40 менной "КА" адаптации прицепа, либо массива таких переменных на основе сцепляющей нагрузки, но с использованием тех же принципов, что и для адаптирующего массива, описанного ниже со ссылкой на

45 фиг.10, Затем на масштабный сигнал воздействует сигнал давления обратной связи

Рр по линии 47, в результате получается рабочий сигнал для устройства 14 управления давлением (см. фиг.2). Выход петли 11

50 управления давлением, управляемой устройством 14, вырабатывает сигнал для тормозов прицепа в трубке 35.

Таким образом устройство 36 управлекия каналом прицепа устанавливает тор55 мозное давление прицепа в трубке 35 по требованию торможению водителя, компенсируемое рабочим градиентом и выборочко несущей нагрузкой прицепа и рабочим гра диентом комбинации средство передвижения/прицеп (как это распознается со

1809813 0 стороны тягача). Устройство 36 управления также имеет вход от датчика 37, который измеряет нагрузку сжатия или натяжений на буксирном соединении прицепа путем распознавания показаний прибора, прикрепленного к тягачу. Этот сигнал используют как дальнейший фактор в регулировке общего торможения прицепа, при этом электронная обработка этого сигнала в сочетании с коэффициентом требования, нагрузки и градиента устанавливаег служебну(а лини(а тормозящего давлений в трубке 35 на такой уровень, который удерживает торможение прицепа в точке, где, как будет описано ниже имеет место небольшое предварительно ус,ановленное натяжение в буксирном соединении, которое улучшает стабильность комбинации средство передвижения/и рицеп, В этой системе на прицепе не происходит измерения сигналов, так как прицеп может не иметь электронного оборудования или даже постоянного снабжения электропитанием, поэтому массу прицепа оценивают из измерений натя>кения буксирного соединения во время ускорения. Требование торможения прицепа вычисляют путем использования этой массы, требования торможения водителя и принятой или адаптированной постоянной, характеризующей общий коэффициент торможения прицепа.

Массу прицепа D(l÷èñë((þò, используя детектор, показанный на фиг,9. Сигнал ускорения транспортного средства на линии

47 делят на сигнал нагрузки растяжения соединения прицепа на линии 48 в делителе

49, а результат передают через переключатель 50 в устройство 51 запоминания масс.

Переключатель 50 размыкают селектором

52 только при получении: а) сигнала скорости средства передвижения по линии 53, показывающего, что скорость средства передвижения лежит между двумя предварительно установленными скоростями, например, в пределах 5 миль/час — 20 миль/час; б) сигнала практически нулевого градиента по линии 54, показывающего, что дорожный коэффициент приблизительно равен нул(о; и в) сигнала ускорения средства передвижения по линии 47, показывающего, что ускорение было, например, > 0,1 g в течение хотя бы 2,5 секунд. Выдача сиг((ала, характеризующего массу прицепа, происходит по линии 55.

Коэффициент торможения прицепа является постоянной, которую адаптиру(ст на базе сигнала обратной связи, генерируемого из измерения усилия в буксирном соединении, и, как и коэффициент адаптации для тормозов тягача, его устанавливают по ряду тормозящих остановок. )Inc»(э(ой по следовательности можно использовать постоянную адаптации для обеспечения измерения общей эффективности тормсже5 ния прицепа, В комбинации оборудованного системой электронного управления торможением тягача и необорудаванного ею прицепа. которая описана выше, массу тягача оцени10 вают из осевых измерений нагрузки, а петля адаптации на тягаче активна при регулировке отношения давлений торможения к требованию водителя для сохранения ожидаемой реакции замедления транс15 портного средства. В этой системе делают долуск на нагрузку, оказывающую воздействие на тягаче са стороны прицепа. Если уровень торможения прицепа установлен правильно таким образом, что ан паддержи20 вает небольшой уровень натяже((ия в сцепляющем соединении, та это натяжение будет помогать B торможении тягача, Измерение натяжения позволяет сбалансировать значение коэффициента адаптации

25 торможения таким образом, что тормоза тягача не будут казаться лучше, чем они есть на самом деле. Система должна адаптировать торможение тягача, чтобы было учтено переторможение прицепа, вызывающее «а30 тя>кение соединения. Однако, если это натяжение отсутствует или заменено толчком са стороны прицепа, тягач будет адаптирован пад увеличение торможения, которое будет неправильным, так как требование прицепа

35 будеттак>ке адаптировано и тягач необходимо будет адаптировать снова. Таким образам, если измерение нагрузки соединения показывает неверность торможения прицепа, это измерение регулирует петлю адапта40 ции тягача для уменьшения погрешности замедления путем введения элемента силы/массы, который добавляется к значению замедления транспортно;о средства при правильном масштабировании.

Эт > позволяет петле адаптации прицепа работать и корректировать торможение средства передвиже((ия с одновременным приведением нагрузки буксирного соедине50 ния к правильной области натяжения. Если, с другой стороны, тягач не вносит саатветству(ащий вклад в общее усилие замедления, то в комбинации будут очевидны два фактора. Ьуксирное соединение будет сжа55 то, а общее замедление состава будет ниже, чем это требуется. Одновременное появление этих двух сигналов предотвращает уменьшение требования торможения прицепа на какой-либо значительной уровень и даже вызывает повышение вклада торможе1809813

10

20

50 ния тягача, увеличивая требования торможения на средстве передвижения.

Когда оба средства передвижения имеют плохие тормоза, измерение усилия в буксирном соединении будет показывать низкие значения нагрузки, пока устройство измерения замедления средства передвижения будет показывать, что цели задержки не удовлетворены. При таких обстоятельствах происходит большая адаптация как системы тягача, так и системы требования прицепа для того, чтобы поддержать торможение. Поэтому системы тягача и требования прицепа имеют петли адаптации, которые взаимодействуют на базе сигналов, поступающих как с прибора измерения замедления тягача, так и с буксирного соединения, которые рассматриваются совместно.

На фиг.5 представлена структурная схема, показывающая петлю 56 адаптации тягача и петлю 57 адаптации прицепа, а также тракт 58 обмена данных между двумя петлями, так как сигналы замедления нужны в петле 57 прицепа, а сигналы допуска нагрузки в сцепке — в петле 56 адаптации тягача для предотвращения компенсации погрешностей, которые в настоящее время на несомненны в системах прицепа. Вход погрешности "замедления средства передвижения" петли адаптации тягача осуществляется по линии 59, а выход "постоянной адаптации тягача" — по линии 60. Вход "нагрузки буксирного соединения" петли адаптации прицепа осуществляется по линии, 61, а выход "постоянной адаптации торможения прицепа" — по линии 62. Тракт обмена данных 58 более подробно показан на фиг.7 и описан ниже.

Адаптация петли управления для тормозов прицепа, включающих средства устройства управления, показанного на фиг.4, происходит так же, как описано выше для тягача, за исключением того, что замедление средства передвижения не используется в качестве входного сигнала, Таким образом, поскольку для адаптации уровней торможения тягача используют погрешность замедления, модифицируемую как описано ниже через тракт обмена данных (фиг.5), с целью получения входного сигнала (погрешности) для адаптации торможения прицепа применяютсигнал нагрузки всцепке, поступающий с датчика 37, В идеальном распределении торможения между тягачем и прицепом сигнал погрешности от сцепного соединения должен быть фактически ну- левым, и поэтому петля адаптации для тормозов прицепа организована так, что она стремится достигнуть этого состояния путем регулировки соответствующих уровней торможения прицепа по ряду значительных остановок, Для предотвращения взаимодействия между двумя петлями 56, 57 адаптации, так как регулировки их обеих происходят одновременно, необходимо, чтобы были сделаны допуски в формировании погрешности каждого канала адаптации так, чтобы регулировки были скоординированными, а не взаимодействующими, что улучшает реакцию.

Как сказано выше, если торможение прицепа ниже ожидаемого уровня, очевидны два фактора. Общее замедление для обьединенного средства передвижения будет низким, а нагрузка в сцепке будет иметь показание сжатия, Это сочетание является показателем недостаточного торможения и будет считаться таковым с принятием недостаточного замедления как результата отсутствия торможения прицепа, пока будет происходить накопление сигнала нагрузки в сцепке для адаптации торможения прицепа с целью задания увеличения торможения на последующих остановках до тех пор, пока нагрузка в сцепке не будет постепенно уменьшена до нуля.

Измерение силы в сцепке используют для вычисления допуска. который необходимо сделать при оценке удовлетворительно.го выполнения торможения тягача. Это достигается путем деления силы в сцепке на массу тягача, получаемую с датчиков осевой нагрузки, что дает ожидаемую погрешность ускорения. Этот сигнал вводят. в вычисление погрешности замедления петли адаптации тягача в качестве допуска на разладку прицепа, и, как показано на фиг.б (которая приводит возможные комбинации погрешностей торможения и исправляющее действие, которое будет совершено для коррекции сначала совместимости прицепа, а затем общего замедления средства передвижения), на тягача не делают регулировку погрешностей, которые будут скорректированы путем адаптации торможения прицепа так, чтобы уменьшить сигнал нагрузки в сцепке до низкого уровня. Регулировочную петлю адаптации торможения тягача приводят в действие от погрешности замедления, определяемой как:

Требование замедления — фактическое сила сжатия замедление масса тягача Этого достигают, как показано на фиг.7, вводя в делитель 63 сигнал "массы тягача" по линии 64 и сигнал о нагрузке в сцепке по линии 65 и линии 66. Получающееся частное

1809813 вводят по линии 67 и элемент 68 вычита- компараторов подключают через вентиль ния, где его вычитают иэ погрешности за- ИЛИ 77 к управляющему входу переключэмедления Fp. теля 78, который выборочно включает поВ случай, когда торможение тягача стоянную адаптации прицепа в случае. серьезноослаблено,чтоприводиткобщему 5 когда включены либо один, либо оба комниэкому замедлению средства передвиже- паратора. ния, но измерение нагрузки в сцепке дает Формула изобретения значительное напряжение. Торможение t, Электронная система управления прицепа адаптируют на базе усилия в сцеп- торможением оборудованного двигателем ке, которое в конечном счете будет умень- 10 тягача, способного буксировать прицеп, не шено до нуля. Без модификации это вызовет имеющий собственной электронной систенеправильное уменьшение торможения мы управления, содержащая управляемый прицепа, если не будет сделан допуск на водителем двухконтурный задат ик интеннизкое замедление средства передвиже- сивности торможения, выходы которого ния, Погрешность замедления, образуемую 15 подключены к самонастраивающимся кониз разницы требуемого замедления (линия турам управления модуляторами давления в

69 и) фактического замедления (линия 70), тормозныхприводахотдельныхосейтягача, умножают на массу прицепа для генерации каждый из которых включает в себя блок силовогодопуска, который вычитают из на- коррекции управляющего сигнала, имеютяжения в сцепке, сильно снижая адапта- 20 щий входы для подключения каналов подцию торможения прицепа, которая в ачи сигналов продольного уклона дороги. противном случае имела бы место. весовой нагрузки и адаптивной константы, Это достигают, как показано на фиг.7, да1чики линейной скорости и замедления вводя в элемент 71 умножения сигнал мас- тягача, датчики осевой весовой нагрузки тясы прицепа по линии 72 и погрешность за- 25 гача, датчик продольного уклона дороги и медления Fc по линии 71, 73, а результат устройство вычисления адаптивной коннаправляютвэлемент72 — 74вычитания,где станты, к входу которого подключен канал

его вычитают из сигнала нагрузки в сцепке, подачи сигнала погрешности замедления поступающего по линии 65. тягача,отл ича ю ща яся тем, что,с целью

Однако в некоторых случаях цифру мас- 30 повышения эффективности торможения, сы прицепа нельзя вычислить, поэтому онаснабженадополнительнымсамонастранельзя сделать вышеуказанный допуск. В ивающимся контуром управления модулятоэтомслучаепринимаютальтернативнуюме- роM давления в тормозном приводе тодику, которая использует логическую схе- прицепа, подключенным к выходам задатму фиг,8 для запрета петли адаптации 35 чикаинтенсивноститорможения.идатчиком прицепа. Эта логическая схема обнаружива- продольного усилия в сцепном устройстве, ет условия, при которых регулировка прице- при этом дополнительный самонастраиваюпа по превалирующим сигналам нагрузки в щийся контур управления, выполненный сцепке будет ошибочной. Схема обнаружи- аналогично основным самонастраиваювает комбинацию 40 щимся контурам управления, снабжен устлибо; ройством корректировки входных сигналов а) натянутой сцепки и низкого фактиче- устройств вычисления адаптивных констант ского замедления, либо: в зависимости от величины продольного б) сжатой сцепки и высокого фактиче- усилия в сцепном устройстве и устройством ского замедления. 45 для определения весовой нагрузки прицеВ любом случае логическая схема вызы- па, состоящим из делителя, входы которого вает отключение управляющей петли адан- подключены к датчику замедления тягача и тации торможения прицепа. к датчику продольного усилия, а выход через

Этого достигают, как показано на фиг.8 ключ — к входу элемента памяти, выход котем, что сигнал Fp погрешности замедления 50 торого соединен с соответствующим входом и нагрузку в сцепке вместе подают ко вхо- дополнительного самонастраивающегося дам двух компараторов 75, 76, поскольку контура управления, а управляющий вход компоненты и механизмы, связанные с ус- ключа соединен с выходом селектора, к вхотановлением постоянной адаптации тягача, дам которого подключены датчики скорости идентичны тем, что показаны на фиг.7. Ком- 55 и замедления тягача и датчик продольного паратор 75 реагирует на условие, когда уклона, причем к выходу устройства вычиссцепка сжата, а погрешность замедления ления адаптивной константы дополнительположительна; компаратор 76 реагирует на ного самонастраивающегося контура условие, когда сцепка натянута, а погреш- управления подключен датчик продольного ность замедления отрицательна. Выходы усилия в сцепном устройстве.

1809813

2, Система по п.1, отличающаяся тем, что устройство для корректировки входных сигналов устройств вычисления адаптивной константы включает в себя делитель, первый вход которого подключен к 5 датчику продольного усилия в сцепном устройстве, второй вход — к каналу подачи суммарного сигнала от датчиков осевой весовой нагрузки тягача, а выход — к инверсному входу сумматора, выход которого 10 подключен к входам устройств вычисления адаптивной константы основных самонастраивающихся контуров управления, а прямой вход указанного сумматора подключен к каналу подачи сигнала погрешности за- 15 медления тягача, который также подключен к первому входу умножителя, второй вход которого соединен с каналом подачи сигнала весовой нагрузки прицепа, а выход — c инверсным входом другого сумматора, пря- 20 мой вход которого соединен с датчиком продольного усилия в сцепном устройстье, а выход — с входом устройства вычисления адаптивной константы дополнительного самонастраивающегося i.oíòóðà управле- 25

3. Система по п.1, отличающаяся тем, что устройство для корректировки входных сигналов устройств вычисления адаптивной константы включает в себя делитель, первый вход которого подключен к датчику продольного усилия в сцепном устройстве, второй вход — к каналу подачи суммарнного сигнала от датчиков осевой весовой нагрузки тягача, а выход — к инверсному входу сумматора, выход которого подключен к входам устройств вычисления адаптивной константы основных самонастраивающихся контуров управления, а прямой вход указанного сумматора подключен к каналу подачи сигнала погрешности замедления тягача, который подключен к одним входам двух компараторов, к другим входам которых подключен датчик продольного усилия в сцепном устройстве, а к выходам — входы элемента ИЛИ, выход которого соединен с управляющим входом ключа, соединяющего датчик продольного усилия в сцепном устройстве с входом устройства вычисления адаптивной константы в допол- нительном самонастраивающемся контуре управления.

>e>so a

1809813

1809813

02.

Редактор

Заказ 1295 Тираж Подписное

8НИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., 4/6

Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул.Гагарина, 101

Составитель Ю.Гуляев

Техред М,Моргентал

Корректор М. Самборская