Многоканальный путевой приемник рельсовой цепи


 


Владельцы патента RU 2504494:

Открытое акционерное общество "Российские железные дороги" (RU)

Изобретение относится к устройствам железнодорожной автоматики и телемеханики. Многоканальный путевой приемник рельсовой цепи содержит два канала обработки кодовых сигналов из своей рельсовой цепи, блок контроля кодовых сигналов, подключенный к блоку фиксации состояния рельсовой цепи и к блоку контроля кодовых сигналов. Выход блока фиксации состояния рельсовой цепи образует выход многоканального путевого приемника рельсовой цепи. Блок пусковых сигналов подключен к блоку контроля кодовых сигналов. В приемник дополнительно введен блок контроля приближения и удаления поезда, первым входом соединенный с блоком фиксации состояния рельсовой цепи, а вторым входом соединен с многоканальным путевым приемником предыдущей рельсовой цепи. Приемник предыдущей рельсовой цепи отделен от приемника данной рельсовой цепи одной рельсовой цепью. Третий вход блока контроля поезда образует вход сигнала изменения направления движения по перегону, а выход подключен к блоку пусковых сигналов. Решение направлено на повышение помехоустойчивости приемника. 1 ил.

 

Изобретение относится к устройствам железнодорожной автоматики и телемеханики, а именно к аппаратуре рельсовых цепей.

Известно путевое устройство для рельсовых цепей, содержащее, по крайней мере, два независимых канала формирования кодовых сигналов контроля рельсовой цепи, выходы которых через безопасную схему контроля подключены к выходу устройства и к входу самоблокирования безопасной схемы контроля, вход пуска которой соединен с выходом источника пусковых сигналов и с входами пуска независимых каналов обработки кодовых сигналов из рельсовой цепи (SU 851449, G08G 1/00, 30.07.81).

Недостаток известного устройства заключается в том, что источник сигналов повторного запуска прекращает серию сигналов повторного запуска через фиксированный короткий интервал времени после начала сбоя, за которым следует длинный перерыв в перезапусках. Короткая серия перезапусков и последующий длинный перерыв необходимы для исключения формирования ложного числового кодового сигнала. Однако короткая серия перезапусков снижает помехоустойчивость устройства, так как не всегда перекрывает длительность помех, приводящих к сбою в работе устройства.

Наиболее близким по своей технической сущности к заявляемому устройству является принятый в качестве прототипа многоканальный путевой приемник рельсовой цепи, содержащий, по крайней мере, два независимых канала обработки кодовых сигналов из своей рельсовой цепи, выходы которых через его безопасную схему контроля подключены к входу блока фиксации состояния рельсовой цепи и к входу самоблокирования безопасной схемы его контроля, вход пуска которой соединен с выходом источника пусковых сигналов и с входами пуска независимых каналов обработки кодовых сигналов из рельсовой цепи (Система АБ-ЧКЕ, приведенная в реферате «Микропроцессорные системы автоблокировки» (http://coolreferat.com/).

Недостатком известного многоканального путевого приемника рельсовой цепи является то, что из-за отсутствия в нем информации о местонахождении приближающего поезда источник сигналов повторного запуска прекращает серию сигналов повторного запуска через фиксированный короткий интервал времени после начала сбоя. Поскольку во время перезапусков из-за искусственной подпитки цепи обратной связи схемы безопасного контроля теряется возможность фиксации путевого приемника в состоянии защитного отключения при несоответствии информации в его каналах обработки информации, в устройстве предусмотрена только одна серия из восьми импульсов перезапуска. В другом аналогичном приемнике, применяемом в системе автоблокировки АБТЦ-М с тональными рельсовыми цепями (RU 2253585), длительность интервала перезапуска ограничивается 15 секундами. Если в течение серии импульсов перезапуска устройство не начнет нормально функционировать, источник пусковых сигналов прекращает работу и рельсовая цепь переходит в состояние ложной занятости. Поскольку возможные помехи, приводящие к сбою в работе приемника рельсовых цепей, могут иметь вид нескольких серий, интервал времени перезапуска не всегда достаточен для восстановления после сбоев нормальной работы многоканальных путевых приемников рельсовых цепей. Так как такие помехи могут действовать одновременно на несколько многоканальных путевых приемников соседних рельсовых цепей, то это может вызывать в аппаратуре автоблокировки нарушение логической последовательности занятия и освобождения рельсовых цепей перегона и из-за этого вызвать ложную занятость всего перегона. Ложная занятость перегона требует сложной процедуры разблокирования с участием диспетчеров и машиниста последующего поезда. Этот недостаток, в частности, проявляется в эксплуатации современных систем, использующих логическую последовательность занятия и освобождения рельсовых цепей перегона для более надежного контроля освобождения перегона поездом (см., например, Руководство по эксплуатации 41571-00-00 РЭ Система микропроцессорной автоблокировки АБТЦ-М с тональными рельсовыми цепями, централизованным размещением аппаратуры и дублирующими каналами передачи информации).

Технический результат изобретения заключается в повышении помехоустойчивости многоканального путевого приемника рельсовой цепи.

Технический результат достигается тем, что в многоканальный путевой приемник рельсовой цепи, содержащий, по меньшей мере, два независимых канала обработки кодовых сигналов из своей рельсовой цепи, сигнальные входы которых объединены и образуют сигнальный вход многоканального путевого приемника рельсовой цепи, а выходы подключены к сигнальным входам блока контроля кодовых сигналов, выход которого подключен к входу блока фиксации состояния рельсовой цепи и к входу самоблокирования блока контроля кодовых сигналов, выход блока фиксации состояния рельсовой цепи образует выход многоканального путевого приемника рельсовой цепи, блок пусковых сигналов, выход которого подключен к пусковому входу блока контроля кодовых сигналов и к пусковым входам независимых каналов обработки кодовых сигналов из рельсовой цепи, согласно изобретению введен блок контроля приближения и удаления поезда, первый вход которого соединен с выходом блока фиксации состояния рельсовой цепи, второй вход предназначен для соединения с выходом многоканального путевого приемника предыдущей рельсовой цепи установленного направления движения автоблокировки, многоканальный путевой приемник которой отделен от многоканального путевого приемника данной рельсовой цепи, по меньшей мере, одной рельсовой цепью, третий вход образует вход сигнала изменения направления движения по перегону, а выход подключен ко входу блока пусковых сигналов.

На чертеже приведена блок-схема многоканального путевого приемника рельсовой цепи.

Многоканальный путевой приемник рельсовой цепи содержит, по меньшей мере, два независимых канала 1, 2 обработки кодовых сигналов из своей рельсовой цепи, сигнальные входы которых объединены и образуют сигнальный вход многоканального путевого приемника рельсовой цепи, а выходы подключены к сигнальным входам блока 3 контроля кодовых сигналов, выход которого подключен к входу блока 4 фиксации состояния рельсовой цепи и к входу самоблокирования блока 3 контроля кодовых сигналов, выход блока 4 фиксации состояния рельсовой цепи образует выход многоканального путевого приемника рельсовой цепи, блок 5 пусковых сигналов, выход которого подключен к пусковому входу блока 3 контроля кодовых сигналов и к пусковым входам независимых каналов 1, 2 обработки кодовых сигналов из рельсовой цепи, блок 6 контроля приближения и удаления поезда, первый вход которого соединен с выходом блока 4 фиксации состояния рельсовой цепи, второй вход предназначен для соединения с выходом многоканального путевого приемника предыдущей рельсовой цепи установленного направления движения автоблокировки, многоканальный путевой приемник которой отделен от многоканального путевого приемника данной рельсовой цепи, по меньшей мере, одной рельсовой цепью, третий вход образует вход сигнала изменения направления движения по перегону, а выход подключен к входу блока 5 пусковых сигналов.

Устройство работает следующим образом.

При нахождении приближающегося поезда на рельсовых цепях, достаточно удаленных от многоканального путевого приемника данной рельсовой цепи, серии импульсов перезапуска с выхода блока 5 пусковых сигналов поступают непрерывно с выбранной скважностью и периодичностью, которые не мешают безопасному контролю состояния данной рельсовой цепи с учетом отсутствия на ней поезда. После занятия приближающимся поездом рельсовой цепи, многоканальный путевой приемник которой через блок 6 контроля приближения и удаления поезда управляет режимом работы блока 5 пусковых сигналов рельсовой цепи, блок 5 пусковых сигналов рельсовой цепи переключается в режим формирования однократной серии импульсов перезапуска. После освобождения поездом данной рельсовой цепи, под воздействием сигнала с выхода блока 4 фиксации состояния рельсовой цепи многоканального путевого приемника через блок 6 контроля приближения и удаления поезда с учетом сигналов свободности предыдущих рельсовых цепей блок 5 пусковых сигналов данной рельсовой цепи снова переходит в режим непрерывного формирования серий импульсов перезапуска. Блок 6 контроля приближения и удаления поезда учитывает установленное направление движения автоблокировки, сигнал о котором поступает на его вход сигнала изменения направления движения по перегону.

Поскольку влияние работы блока 5 пусковых сигналов данной рельсовой цепи на безопасность контроля местонахождения на ней поезда исключается, серии сигналов перезапуска могут иметь длительность и частоту повторяемости, достаточную для перекрытия возможных пачек помех. Это повышает помехоустойчивость многоканального путевого приемника в течение всего времени, пока приближающийся поезд не займет предыдущую рельсовую цепь, а также после освобождения поездом рельсовой цепи. Аналогично работают остальные многоканальные путевые приемники всего перегона. Это существенно повышает помехоустойчивость и снижает вероятность возникновения состояния ложной занятости перегона из-за одновременного сбоя в нескольких многоканальных путевых приемниках.

При децентрализованной автоблокировке информация о состоянии нескольких предыдущих рельсовых цепей доступна, так как передается по линейным цепям увязки показаний светофоров, а при централизованной автоблокировке в месте расположения аппаратуры доступна информация о состоянии всех предыдущих рельсовых цепей своего поста ЭЦ. Например, при микропроцессорной централизованной автоблокировке АБТЦ-М блоки контроля приближения поезда отдельных рельсовых цепей конструктивно и информационно могут быть выполнены внутри блоков интерфейса с электрической централизацией (в системе АБТЦ-М это блок БИЭЦ), а источник пусковых сигналов может быть общим с количеством отдельно управляемых выходов по числу рельсовых цепей, относящихся к данному комплекту аппаратуры. Информация о состоянии рельсовых цепей другой части перегона передается из комплекта аппаратуры АБТЦ-М соседней станции по линии связи между полукомплектами аппаратуры. Поэтому техническая реализация предлагаемого изобретения не вносит существенного усложнения в существующую аппаратуру. Использование микропроцессоров и двухпроводного интерфейса связи между модулями аппаратуры дополнительно упрощает техническую реализацию устройства за счет уменьшения количества физических связей и замены аппаратной реализации части устройства ее программным аналогом.

Многоканальный путевой приемник рельсовой цепи, содержащий, по меньшей мере, два независимых канала обработки кодовых сигналов из своей рельсовой цепи, сигнальные входы которых объединены и образуют сигнальный вход многоканального путевого приемника рельсовой цепи, а выходы подключены к сигнальным входам блока контроля кодовых сигналов, выход которого подключен к входу блока фиксации состояния рельсовой цепи и к входу самоблокирования блока контроля кодовых сигналов, выход блока фиксации состояния рельсовой цепи образует выход многоканального путевого приемника рельсовой цепи, блок пусковых сигналов, выход которого подключен к пусковому входу блока контроля кодовых сигналов и к пусковым входам независимых каналов обработки кодовых сигналов из рельсовой цепи, отличающийся тем, что в него введен блок контроля приближения и удаления поезда, первый вход которого соединен с выходом блока фиксации состояния рельсовой цепи, второй вход предназначен для соединения с выходом многоканального путевого приемника предыдущей рельсовой цепи установленного направления движения автоблокировки, многоканальный путевой приемник которой отделен от многоканального путевого приемника данной рельсовой цепи, по меньшей мере, одной рельсовой цепью, третий вход образует вход сигнала изменения направления движения по перегону, а выход подключен к входу блока пусковых сигналов.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к системам интервального регулирования движения поездов на перегонах. Система интервального регулирования движения поездов на перегоне содержит путевые блок-участки, аппаратура которых включает блок путевых формирователей с передатчиком сигналов.
Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к автоматике и телемеханике для регулирования движения железнодорожного транспорта. .

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и предназначено для контроля состояния рельсовой линии. .

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и может быть использовано для регулирования движения поездов.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и предназначено для контроля состояния рельсовой линии. .

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в станционных системах электрической централизации стрелок и сигналов маршрутного типа.

Изобретение относится к устройствам железнодорожной автоматики и телемеханики, а именно к устройствам автоматического управления движением на железнодорожных переездах.

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и предназначено для контроля состояния рельсовой линии. .

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике для регулирования движения поездов. .

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и предназначено для контроля состояния рельсовой линии. .

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и может быть использовано в системах интервального регулирования движения поездов. Рельсовая цепь содержит рельсовую линию, к одному концу которой подключены первый конденсатор и вторичная обмотка первого путевого трансформатора, первичная обмотка которого подключена к генератору. К другому концу рельсовой линии подключены второй конденсатор и вторичная обмотка второго трансформатора, первичная обмотка которого подключена к путевому приемнику. Дополнительно в рельсовую цепь введены блок предварительной обработки информации, номографический процессор, блок хранения номограмм и блок извещения. Блок предварительной обработки информации соединен с генератором, путевым приемником и с номографическим процессором. Блок хранения номограмм соединен с номографическим процессором, который подключен к блоку извещения. Решение направлено на повышение надежности работы рельсовой цепи, а также на расширение функциональных возможностей. 1 ил.

Группа изобретений относится к контролю нахождения подвижного состава на участке пути. Способ контроля нахождения подвижного состава на участке пути заключается в том, что в рельсовую цепь участка подают сигнал, который измеряют на начальном участке пути, а по изменению принимаемого сигнала определяют нахождение состава на участке пути. На подвижном составе формируют дополнительный сигнал занятия путевого участка, передают и принимают этот сигнал на начальном и конечном участках пути и по его наличию принимают решение о нахождении подвижного состава на участке пути. Система контроля содержит передающий блок путевой аппаратуры и приемный блок путевой аппаратуры. Дополнительно в каждый подвижной состав введен блок формирования дополнительного сигнала занятия путевого участка, который соединен с блоком бортовой аппаратуры управления. Путевая аппаратура, начального и конечного участка пути снабжена приемником дополнительного сигнала занятия путевого участка. Приемник подключен к блоку аппаратуры путевой автоблокировки и электрической централизации стрелок и сигналов. Решение направлено на повышение надежности контроля. 2 н. и 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к системам для интервального регулирования движения поездов на перегонах. Система интервального регулирования движения высокоскоростных поездов на перегоне содержит на блок-участках путевую аппаратуру автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия, а в состав бортового устройства управления локомотивом включен блок локомотивной аппаратуры автоматической локомотивной сигнализации. На каждом блок-участке входы блока путевой аппаратуры подключены к устройствам трехзначной автоблокировки с проходными светофорами и рельсовыми цепями, а выход - к рельсовой линии блок-участка. В начале каждого блок-участка установлено приемопередающее устройство с маломощным передатчиком, подключенное через блок сопряжения к блоку путевой аппаратуры. На локомотивах дополнительно установлены приемопередающее устройство и модуль сопряжения, подключенный к дисплею машиниста. Приемопередающие устройства блок-участков и бортового приемопередающего устройства выполнены с возможностью самоорганизации цифровой сети радиосвязи диапазона ISM или GSM. Достигается повышение информативности и надежности системы. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике. Способ диагностики состояния электрического сопротивления рельсовых линий в рельсовых цепях на участках с электротягой переменного тока заключается в том, что измеряют падения напряжения на секциях основных обмоток дроссель-трансформаторов, установленных на концах рельсовой цепи, вычисляют тяговые токи в рельсовых нитях на концах рельсовой цепи и коэффициенты их асимметрии. При превышении коэффициентами асимметрии тягового тока их допускаемого значения в начале и/или конце рельсовой цепи дополнительно вычисляют степень уменьшения тягового тока в рельсовых нитях делением величины тягового тока в начале соответствующей рельсовой нити на величину тягового тока в ее конце. Затем сравнивают численные значения этих степеней уменьшения тягового тока с характером его асимметрии по концам рельсовой цепи и делают заключение о причинах появления повышенной асимметрии тягового тока. Решение направлено на повышение достоверности получаемых результатов. 1 ил.

Изобретение относится к автоматике, телемеханике и связи на железнодорожном транспорте. Система интервального регулирования движения поездов состоит из комплектов оборудования автоблокировки, каждый из которых содержит соединенные между собой модуль управления, модуль интерфейса с электрической централизацией, генератор комплексных сигналов и модуль приемника перегонного. Также имеются блоки управления светофором, блоки управления автоматической переездной сигнализацией, модуль межстанционной связи, согласующее устройство, автоматизированные рабочие места и модуль радиоканала и реального времени. Дополнительно введены межсистемный интерфейс, внешний информационный интерфейс, модуль диспетчерской централизации, модуль диспетчерского контроля и модуль подключения автоматизированного рабочего места дежурного по станции. В автоблокировку введены информационно-диагностический интерфейс, генератор комплексного сигнала и модуль приемника перегонного. Решение направлено на расширение функциональных возможностей. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике. Способ измерения асимметрии переменного тягового тока в рельсовых линиях под катушками АЛС заключается в том, что в требуемой точке рельсовой линии измеряют падения напряжения в разных рельсовых нитях на отрезках рельсов одинаковой длины или измеряют напряжения на выходе бесконтактных измерительных датчиков тока, накладываемых на разные рельсовые нити в этой точке. Затем делением разности этих напряжений на их сумму находят относительную величину асимметрии тягового тока в этой точке рельсовой линии. Дополнительно накладывают на рельсы нормативный шунт в точке измерения, а измерения проводят за местом наложения шунта по ходу поезда. Достигается повышение достоверности измерения. 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и может быть использовано в системах интервального регулирования движения поездов метро. Система содержит рельсовую линию, к концам которой через последовательно соединенные конденсаторы подключены соответственно путевые генератор и приемник. Путевые генератор и приемник выполнены с возможностью дополнительного наложения кодирования автоматической локомотивной сигнализации в низкочастотном диапазоне сигналом, представляющим собой меандр. Рельсовая цепь снабжена двумя симметричными ограничителями напряжения, подключенными параллельно к выводам конденсаторов соответственно на питающем и приемном концах рельсовой цепи. Напряжение стабилизации каждого из ограничителей напряжения выбрано не ниже максимальной амплитуды напряжения сигнала контроля рельсовой линии на выводах соответствующего конденсатора в нормальном режиме. Пороги занятия и освобождения рельсовой цепи установлены не выше напряжения на приемнике рельсовой цепи при шунтировании одного из конденсаторов в нормальном режиме. Достигается возможность эксплуатации резонансных рельсовых цепей с высокочастотными сигналами контроля рельсовой линии и АЛС-АРС на одной линии с рельсовыми цепями с низкочастотным кодированием АЛС-АРС без дооснащения поездной аппаратуры устройствами приема высокочастотных сигналов АЛС-АРС. 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и обеспечивает возможность диагностирования состояния дроссельных перемычек путевых дроссель-трансформаторов за счет выполнения дополнительных операций. Сущность изобретения заключается в том, что дополнительно измеряют падение напряжения на подключенной к рельсу дроссельной перемычке, вычисляют сопротивление каждой дроссельной перемычки перемножением на удельное сопротивление рельсов отношения падения напряжения на перемычке к падению напряжению на одном метре сплошного рельса, вычисляют коэффициент асимметрии сопротивлений дроссельных перемычек делением разности их сопротивлений на сумму, а при превышении сопротивлениями дроссельных перемычек и/или коэффициентом асимметрии сопротивлений их допускаемых значений дополнительно измеряют в каждом проводе соответствующей дроссельной перемычки ток и падения напряжения на переходах провода «рельс - штепсель», «штепсель - трос» и «трос - наконечник», вычисляют значения сопротивлений каждого перехода в каждом проводе делением падения напряжения на диагностируемом переходе на ток в проводе, и переходы с наибольшими значениями сопротивлений относят к неисправным. 1 ил.

Изобретение относится к устройствам сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте. Система содержит рельсовые цепи. Рельсовая цепь включает в себя блок контроля рельсовой цепи, блок сопряжения цепей кодирования автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) с аппаратурой соседних рельсовых цепей. Блок контроля содержит путевой генератор, соединенный с блоком включения кодирования и путевого приемника. Порт путевого генератора и порт путевого приемника соединены соответственно с портом первого и портом второго маломощных приемопередающих устройств. Каждый локомотив поезда, обращающегося на участке, оборудован комплексным устройством безопасности, к которому через CAN интерфейс подключены порт приемопередающего устройства и вход локомотивного приемника. На каждом локомотиве установлен модуль формирования сигналов управления, выходы которого подключены соответственно к управляющему входу приемника и информационному входу комплексного устройства безопасности, а его вход соединен с выходом приемника приемопередающего устройства, при этом путевой генератор блока контроля выполнен управляемым. Достигается повышение надежности функционирования системы при сокращенном интервале попутного следования поездов по одной и той же рельсовой цепи. 2 ил.

Изобретение относится к устройствам сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте. Система содержит рельсовые цепи. Рельсовая цепь включает в себя блок контроля рельсовой цепи, блок сопряжения цепей кодирования автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) с аппаратурой соседних рельсовых цепей. Блок контроля содержит путевой генератор, соединенный с блоком включения кодирования и путевого приемника. Порт путевого генератора и порт путевого приемника соединены соответственно с портом первого и портом второго маломощных приемопередающих устройств. Каждый локомотив поезда, обращающегося на участке, оборудован комплексным устройством безопасности, к которому через CAN интерфейс подключены порт приемопередающего устройства и вход локомотивного приемника. Блок генератора кодов содержит аналого-цифровой преобразователь, выходы которого соединены с входами микроконтроллерного модуля. К электронно-вычислительной машине (ЭВМ) автоматизированного рабочего места (АРМ) поездного диспетчера подключен программный модуль интеллектуального анализа работоспособности аппаратуры, а в ее блок памяти записана база данных о допустимых значениях токов и напряжений на входе рельсовых линий путевых участков и результатов периодического самотестирования аппаратуры питающих концов путевых участков. Достигается упрощение и повышение надежности системы интервального регулирования движения. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.
Наверх