Способ управления для системы взимания дорожных сборов



Способ управления для системы взимания дорожных сборов
Способ управления для системы взимания дорожных сборов
Способ управления для системы взимания дорожных сборов
Способ управления для системы взимания дорожных сборов
Способ управления для системы взимания дорожных сборов
Способ управления для системы взимания дорожных сборов
Способ управления для системы взимания дорожных сборов

 


Владельцы патента RU 2617899:

КАПШ ТРАФФИККОМ АГ (AT)

Изобретение относится к способу управления для системы взимания дорожных сборов с использованием бортовых устройств, базирующихся в транспортных средствах, с использованием регистрирующих транспортных средств, контролирующих транспортных средств, сетей сотовой мобильной связи и коммутационных серверов. В коммутационном сервере регистрируют идентификатор регистрирующего транспортного средства и идентификатор соты сети мобильной связи. В контролирующем транспортном средстве выбирают идентификатор соты и передают его вместе с идентификатором контролирующего транспортного средства в коммутационный сервер, обеспечивают привязку идентификатора контролирующего транспортного средства к идентификатору того регистрирующего транспортного средства, для которого зарегистрирован идентификатор сот, идентичный выбранному идентификатору соты. Обнаруживают факт нарушения правил движения или правил оплаты дорожных сборов посредством регистрирующего транспортного средства и передают запись с данными о нарушении в коммутационный сервер, определяют присвоенный идентификатор контролирующего транспортного средства, передают запись с данными о нарушении в контролирующее транспортное средство, идентифицированное по определенному идентификатору и обрабатывают запись с данными о нарушении в контролирующем транспортном средстве. Обеспечивается повышение выявления нарушений правил движения или правил оплаты дорожных сборов и наложения взысканий за них. 11 з.п. ф-лы, 8 ил.

 

По настоящей заявке испрашивается приоритет на основе европейской патентной заявки № 12153628.8, поданной 2 февраля 2012 г., и европейской патентной заявки № 12189065.1, поданной 18 октября 2012 г., обе из которых включены сюда путем ссылки.

Настоящее изобретение относится к способу управления для системы взимания дорожных сборов, которая основана на бортовых устройствах, транспортируемых транспортными средствами.

В современных системах взимания дорожных сборов транспортные средства, с которых взимаются дорожные сборы, оснащены бортовыми устройствами (OBU), которые могут использоваться для определения местоположения транспортных средств для последующего взимания с них дорожных сборов (пошлин) за использование ими дороги. Бортовые устройства (OBU) могут представлять собой устройства разнообразных конструкций: бортовые устройства (OBU) могут представлять собой устройства, ʺсами определяющие свое местоположениеʺ, то есть, которые могут сами непрерывно определять свое местоположение, например, посредством приемника спутниковой навигационной системы в качестве части спутниковой навигационной системы (глобальной спутниковой навигационной системы, GNSS) и сообщать сведения об определенных таким способом местоположениях (ʺзасечках местоположенияʺ) либо непосредственно в центр обработки информации в системе взимания дорожных сборов по сети мобильной связи или по сети географически распределенных радиомаяков, либо в виде ʺабстрагированныхʺ транзакций по оплате дорожных сборов, вычисленных на основании сообщенных местоположений. В альтернативном варианте такие бортовые устройства (OBU) глобальной спутниковой навигационной системы (GNSS) могут просто сохранять сведения о сообщенных местоположениях или о произведенных ими транзакциях по оплате дорожных сборов, или снимать сумму пошлин, вычисленную на основании этих местоположений, с внутреннего кредитного счета для оплаты дорожных сборов. Бортовые устройства (OBU) также могут представлять собой устройства, ʺместоположение которых определяют извнеʺ, например, с использованием множества маяков для взимания дорожных сборов или радиомаяков, которые географически распределены по системе взимания дорожных сборов и которые устанавливают соответствующую ближнюю связь или DSRC (специализированную связь на коротких расстояниях) с проезжающими мимо бортовыми устройствами (OBU) и определяют их местоположение относительно известных мест расположения радиомаяков, что обусловлено ограниченной дальностью связи. Сведения о соответствующих сообщенных местоположениях или о вычисленных на их основании суммах транзакций по оплате дорожных сборов могут быть затем сгенерированы бортовыми устройствами (OBU) или радиомаяками для взимания дорожных сборов и подвергнуты обработке либо в бортовых устройствах (OBU), либо в центре обработки информации.

Задачей настоящего изобретения является создание новых способов управления для выявления нарушений правил движения или правил оплаты дорожных сборов и наложения взысканий за них в таких системах взимания дорожных сборов.

Эта задача решена посредством способа управления для системы взимания дорожных сборов, которая основана на бортовых устройствах, транспортируемых транспортными средствами, имеющими регистрационные номера транспортного средства, с использованием по меньшей мере одного регистрирующего транспортного средства и по меньшей мере одного контролирующего транспортного средства, которые имеют уникальные идентификаторы и поддерживают связь с коммутационным сервером через сеть сотовой мобильной связи, содержащего следующие операции:

в коммутационном сервере регистрируют идентификатор регистрирующего транспортного средства и идентификатор его текущей соты в сети мобильной связи;

в контролирующем транспортном средстве выбирают идентификатор соты и передают выбранный идентификатор соты и идентификатор контролирующего транспортного средства в коммутационный сервер;

обеспечивают привязку идентификатора контролирующего транспортного средства к идентификатору того регистрирующего транспортного средства, для которого зарегистрирован идентификатор соты, идентичный выбранному идентификатору соты;

обнаруживают факт нарушения правил движения или правил оплаты дорожных сборов бортовым устройством или транспортирующим его транспортным средством и считывают регистрационный номер этого транспортного средства посредством регистрирующего транспортного средства;

передают запись с данными о нарушении, содержащую считанный регистрационный номер и идентификатор регистрирующего транспортного средства, в коммутационный сервер, определяют присвоенный идентификатор контролирующего транспортного средства и передают запись с данными о нарушении в контролирующее транспортное средство, идентифицированное по определенному идентификатору; и

считывают регистрационный номер проезжающего мимо транспортного средства посредством контролирующего транспортного средства, сравнивают считанный регистрационный номер с регистрационным номером, содержащимся в записи с данными о нарушении, и выводят предупреждающее сообщение, если регистрационные номера совпадают друг с другом.

Изобретение основано на новом подходе к распределенной системе управления, которая состоит из первого парка регистрирующих транспортных средств (ʺохотниковʺ) и второго парка контролирующих транспортных средств (ʺсобирателейʺ), которые поддерживают связь друг с другом через общий коммутационный сервер. ʺОхотникиʺ являются хорошо оснащенными для автоматического обнаружения нарушений, и от них не требуется предпринимать какие-либо иные дополнительные действия в отношении транспортных средств-нарушителей, кроме генерации записей с данными о нарушениях; их взаимодействия с контролируемыми транспортными средствами являются кратковременными, и, следовательно, они могут быстро передвигаться и даже проверять транспортные средства, движущиеся с высокой скоростью или во встречном транспортном потоке, и их количество может оставаться низким, в силу чего общие затраты на оборудование не выходят за разумные пределы. Для ʺсобирателейʺ требуется сравнительно небольшое количество оборудования, поскольку они не выявляют нарушения, а только считывают регистрационные номера транспортных средств, ищут соответствующие записи с данными о нарушениях и выдают предупреждающие сигналы для транспортных средств-нарушителей. В таком случае экипаж контролирующего транспортного средства может, например, остановить транспортное средство-нарушитель и произвести локальную проверку вручную. Вследствие невысоких требований, предъявляемых к оборудованию, может быть предусмотрено наличие большого количества контролирующих транспортных средств (ʺсобирателейʺ), и, следовательно, они могут, в частности, также проводить локальные инспекторские проверки, отнимающие много времени. Например, существующие парки транспортных средств специального назначения, таких как, например, транспортные средства аварийно-спасательных служб, средства общественного транспорта, такси и т.п., могут быть превращены в контролирующие транспортные средства и выполнять свои функции контроля мобильно в движущемся транспортном потоке и стационарно в остановившемся транспорте, тогда как несколько сложных регистрирующих транспортных средств (ʺохотниковʺ) непрерывно движутся в транспортном потока с высокой мобильностью и генерируют записи с данными о нарушениях. В результате, сами средства автоматического управления бортовыми устройствами могут быть реализованы даже в больших, сильно разветвленных дорожных сетях, которые содержат полосы высокоскоростного движения и полосы встречного движения.

Использование идентификаторов сот сети сотовой мобильной связи для привязки ʺохотниковʺ и ʺсобирателейʺ определенным территориям обеспечивает возможность анонимно определять местоположение, предоставляя очень приблизительную и неопределенную информацию о местоположении ʺохотниковʺ; места расположения ʺсобирателейʺ обычно остаются засекреченными. ʺСобирателиʺ могут абонировать получение записей с данными о нарушениях или забронировать получение от ʺохотниковʺ в желательной соте мобильной связи, при этом выбор желательной соты мобильной связи оставлен исключительно на усмотрение ʺсобирателяʺ. Следовательно, даже перехват информации, передаваемой по сети мобильной связи между ʺохотникамиʺ, коммутационным сервером и ʺсобирателямиʺ, или утечка данных в коммутационном сервере не предоставляют конкретной информации о местоположениях ʺохотниковʺ и вообще никакой информации о местоположениях ʺсобирателейʺ. Тем самым, с высокой степенью уверенности можно утверждать, что предотвращено неправомерное использование системы, подобное тому, что может иметь место, например, в том случае, если бы сведения о текущих положениях контролирующих транспортных средств были опубликованы в сети Интернет или оглашались бы в радиопередачах, и значительно повышена эффективность способа управления.

Соответствующий идентификатор текущей соты регистрирующего транспортного средства может быть определен им непосредственно, например, путем запросов на получение информации о принятых данных или данных о конфигурации его приемопередатчика сети мобильной связи и может быть передан в коммутационный сервер. В альтернативном варианте идентификатор текущей соты регистрирующего транспортного средства также может быть определен коммутационным сервером на основании информации, которую сервер принимает или запрашивает по сети мобильной связи, например путем обмена информацией с коммутационным центром (коммутационным центром мобильной связи, MSC) или с базовыми станциями (приемопередатчиками базовых станций, BST), с которыми поддерживает связь регистрирующее транспортное средство.

Согласно первому предпочтительному варианту осуществления настоящего изобретения, выбор идентификатора соты в контролирующем транспортном средстве производят путем его выбора пользователем. Пользователь может найти идентификатор соты, который имеет сота сети мобильной связи, обслуживающая конкретную географическую область, например, на основании карт и таблиц, и передать его в коммутационный сервер через устройство ввода и приемопередатчик сети мобильной связи. Возможно, но не обязательно, идентификаторы сот, зарегистрированные в коммутационном сервере, предпочтительно передаются в контролирующее транспортное средство либо по запросу, либо периодически, где их отображают для пользователя для их выбора пользователем. Кроме того, для идентификаторов сот также могут быть переданы зарегистрированные идентификаторы контролирующих транспортных средств и отображены для пользователя, чтобы он получал, например, информацию о том, сколько контролирующих транспортных средств в настоящее время находится в конкретной соте мобильной связи.

Выбираемые идентификаторы сот (и возможно, но не обязательно, соответствующие зарегистрированные идентификаторы контролирующих транспортных средств) могут быть отображены для пользователя как в виде распечатки, так и на дисплее, предпочтительно в графически отредактированном виде как области цифровой карты для облегчения выбора.

Во втором предпочтительном варианте осуществления настоящего изобретения контролирующее транспортное средство само определяет свой собственный текущий идентификатор сети мобильной связи, например, путем выдачи запросов на получение данных о конфигурации или принятых данных о его приемопередатчике в сети мобильной связи, и использует его в качестве выбранного идентификатора соты для передачи в коммутационный сервер. Таким образом ʺсобирателиʺ (регистрирующие транспортные средства), по существу, автоматически абонируют получение записей с данными о нарушениях от ʺохотниковʺ (контролирующих транспортных средств), расположенных в той же самой соте мобильной связи, без конкретной информации о местоположениях ʺохотниковʺ или ʺсобирателейʺ, которой обмениваются и которая подвергается риску несанкционированного использования данных.

Регистрирующее транспортное средство может само определять местоположение нарушения, например, посредством приемника спутниковой навигационной системы или принимать сведения о нем непосредственно из проверяемого бортового устройства, например, если оно содержит специализированное устройство определения местоположения или имеет сведения о своем местоположении, полученные иным способом, например из стационарного радиомаяка.

Способ из настоящего изобретения пригоден для бортовых устройств (OBU) (использующих DSRC) обоих типов: для бортовых устройств (OBU), представляющих собой устройства, ʺместоположение которых определяют извнеʺ, которые уже содержат интерфейс специализированной радиосвязи на коротких расстояниях (интерфейс DSRC-связи), и для бортовых устройств (OBU) глобальной спутниковой навигационной системы (GNSS), представляющих собой устройства, ʺсами определяющие свое местоположениеʺ, которые дополнительно содержат интерфейс DSRC-радиосвязи для управления и настройки.

Количество контролирующих транспортных средств предпочтительно является значительно большим, чем количество регистрирующих транспортных средств, в частности, предпочтительно большим, по меньшей мере, в десять раз.

Нарушения, обнаруживаемые регистрирующим транспортным средством, могут включать в себя все типы нарушений правил оплаты дорожных сборов или правил движения, которые могут быть обнаружены автоматически, например нарушения, связанные с превышением скорости, которые обнаруживают посредством устройства измерения скорости в регистрирующем транспортном средстве, запреты на вождение (включая запреты по времени), обнаруживаемые посредством устройства обнаружения транспортных средств, имеющегося в регистрирующем транспортном средстве, и т.п. Нарушениями предпочтительно являются нарушения правил оплаты дорожных сборов, и, в частности, такие нарушения, которые могут быть выявлены на основании параметра дорожного сбора, который может быть считан с бортового устройства через интерфейс DSRC-радиосвязи. Такие параметры дорожного сбора могут быть произвольными и предоставлять информацию, например, о цели использования транспортного средства (например, транспортное средство аварийно-спасательных служб, средство общественного транспорта, личный автомобиль, грузовик и т.п.), о статусе пользователя транспортного средства, о размере, о весе, об экологическом классе, о количестве осей транспортного средства или о связи между (индивидуальным для каждого пользователя) бортовым устройством и физическим транспортным средством (например, по ссылке на номерной знак) и т.п. Всякий раз при вычислении дорожного сбора либо во время обмена информацией с радиомаяком для взимания дорожных сборов, либо при вычислении сумм транзакций по оплате дорожных сборов на основании сообщенных местоположений, параметры дорожного сбора, взимаемого с OBU, используют для определения суммы дорожного сбора или даже для определения того, подлежит ли оплате дорожный сбор.

Таким образом, предпочтительный вариант осуществления настоящего изобретения отличается тем, что обнаружение в регистрирующем транспортном средстве производится следующим образом: посредством интерфейса DSRC-радиосвязи с бортового устройства считывают по меньшей мере один параметр дорожного сбора, и проверяют правильность этого параметра дорожного сбора.

В еще одном аспекте изобретения оно относится, в частности, к проверке параметров дорожного сбора, зависящих от формы конкретного транспортного средства. Такими параметрами, зависящими от формы конкретного транспортного средства, которые определяют сумму дорожного сбора, подлежащую оплате, могут являться, например, габаритные размеры транспортного средства, количество осей в текущий момент времени (с прицепом или без него), конкретная конструкция кузова, например грузовик или легковой автомобиль и т.п., и они могут быть установлены или сохранены в качестве параметров дорожного сбора в бортовом устройстве. Для обнаружения неправомерных неправильных установок таких параметров дорожного сбора регистрирующее транспортное средство содержит DSRC-приемопередатчик для считывания параметра дорожного сбора, взимаемого с проезжающего мимо транспортного средства, и датчик для обнаружения параметра, характеризующего форму этого транспортного средства, причем это регистрирующее транспортное средство сконфигурировано для проверки соответствия параметра дорожного сбора параметру, характеризующему форму, и, в случае несоответствия, для передачи записи с данными о нарушении, включающей в себя сведения о месте, где произошло нарушение, и результат считывания регистрационного номера транспортного средства, в коммутационный сервер.

В альтернативном варианте или в дополнение к этому регистрирующее транспортное средство может быть оснащено устройством для измерения скорости и предпочтительно направления движения проезжающего мимо транспортного средства для определения также факта нарушения правил движения или правил оплаты дорожных сборов на основании этих измеренных значений.

Как описано выше, обнаруживаемым параметром, характеризующим форму, или считываемым параметром дорожного сбора может предпочтительно являться длина транспортного средства или количество осей, которые, в частности, являются подразделенными на категории (ʺклассифицированнымиʺ). Параметр, характеризующий форму контролируемого транспортного средства, может быть обнаружен множеством разнообразных способов, например, с использованием электронной камеры, содержащей программу распознавания объектов, с использованием радар-детектора для измерения транспортного средства или для обнаружения его колес или предпочтительно с использованием лазерного дальномера или лазерного сканирующего устройства, который (которое) обнаруживает по меньшей мере часть формы транспортного средства путем его сканирования, когда оно проезжает мимо. За счет относительного перемещения между регистрирующим транспортным средством и контролируемым транспортным средством создают двумерное или трехмерное изображение (профиль или ʺоблако точекʺ из точек лазерного измерения расстояния) по меньшей мере части транспортного средства, и на его основании, например, посредством программы распознавания объектов может быть получен параметр, характеризующий форму, например длина транспортного средства или количество осей, на основании которого, например, может быть сделан вывод об определенной категории транспортного средства (легковой автомобиль, грузовик, грузовик с прицепом и т.п.).

Дополнительные признаки и преимущества настоящего изобретения станут очевидными из приведенного ниже описания предпочтительного варианта его осуществления, в котором приведены ссылки на сопроводительные чертежи, на которых изображено следующее:

на Фиг. 1 схематично показан общий вид принципа действия устройств управления и способа управления из настоящего изобретения в совокупности транспортных средств в дорожной сети и в сети сотовой мобильной связи;

на Фиг. 2a и Фиг. 2b показаны различные компоненты устройства и операции способа, когда контролируемое транспортное средство проезжает мимо регистрирующего транспортного средства;

на Фиг. 3a и Фиг. 3b показаны различные компоненты устройства и операции способа, когда контролируемое транспортное средство проезжает мимо контролирующего транспортного средства; и

на Фиг. 4a - Фиг. 4c показаны схемы последовательности операций способа согласно настоящему изобретению.

На Фиг. 1 приведена схематичная иллюстрация системы 1 взимания дорожных сборов, в которой множество транспортных средств 2, с которых взимают дорожные сборы, движутся по дорожной сети, которая подробно не показана, например по общенациональной дорожной сети. Систему 1 взимания дорожных сборов используют для взимания дорожных сборов (пошлин) за произвольное использования дороги транспортными средствами 2, и, в частности, как за использование проезжих частей для дорожного движения в форме дорожных сборов за проезд по шоссе, территории, за проезд или при пересечении границы, так и за использование проезжих частей для остановившегося транспорта, в форме платы за посещение или за парковку.

Для этого, согласно Фиг. 2 и Фиг. 3, все транспортные средства 2, с которых взимают дорожные сборы, оснащены бортовыми устройствами (OBU) 3, которые могут использоваться для определения местоположения транспортных средств 2, и, следовательно, с них могут взиматься дорожные сборы. Бортовые устройства (OBU) 3 могут представлять собой устройства разнообразных конструкций: бортовые устройства (OBU) 3 могут представлять собой устройства, ʺсами определяющие свое местоположениеʺ, то есть, которые могут сами непрерывно определять свое местоположение, например, посредством приемника спутниковой навигационной системы в качестве части спутниковой навигационной системы (глобальной спутниковой навигационной системы, GNSS) и сообщать сведения об определенных таким способом местоположениях (ʺзасечках местоположенияʺ) либо непосредственно в центр 4 обработки информации в системе 1 взимания дорожных сборов или по сети мобильной связи или по сети географически распределенных радиомаяков, либо в виде ʺабстрагированныхʺ транзакций по оплате дорожных сборов, вычисленных на основании сообщенных местоположений. В альтернативном варианте такие бортовые устройства (OBU) 3 глобальной спутниковой навигационной системы (GNSS) могут просто сохранять сведения о сообщенных местоположениях или о произведенных ими транзакциях по оплате дорожных сборов или снимать сумму пошлин, вычисленную на основании этих местоположений, с внутреннего кредитного счета для оплаты дорожных сборов. Бортовые устройства (OBU) 3 также могут представлять собой устройства, ʺместоположение которых определяют извнеʺ, например, с использованием множества маяков для взимания дорожных сборов или радиомаяков, которые географически распределены по системе 1 взимания дорожных сборов и которые устанавливают соответствующую ближнюю связь или специализированную связь на коротких расстояниях (DSRC) с проезжающими мимо бортовыми устройствами (OBU) 3 и определяют их местоположение относительно известных мест расположения радиомаяков, что обусловлено ограниченной дальностью связи. Сведения о соответствующих сообщенных местоположениях или о вычисленных на их основании суммах транзакций по оплате дорожных сборов могут быть затем сгенерированы бортовыми устройствами (OBU) 3 или радиомаяками для взимания дорожных сборов и подвергнуты обработке либо в бортовых устройствах (OBU) 3, либо в центре 4 обработки информации.

Для правильного вычисления дорожных сборов в системе 1 взимания дорожных сборов устанавливают один или большее количество параметров OC дорожного сбора, характерных для соответствующего транспортного средства 2, или сохраняют их в бортовых устройствах (OBU) 3. Параметры дорожного сбора OC могут представлять собой параметры любого произвольного типа и могут, например, предоставлять информацию о цели использования транспортного средства 2 (например, транспортное средство аварийно-спасательных служб, средство общественного транспорта, личный автомобиль, грузовик и т.п.), о статусе пользователя транспортного средства 2, о размере, о весе, об экологическом классе, о количестве осей транспортного средства 2 с прицепом или без него и т.п. Всякий раз при вычислении дорожного сбора либо во время обмена информацией с радиомаяком для взимания дорожных сборов, либо при вычислении сумм транзакций по оплате дорожных сборов на основании сообщенных местоположений параметры OC дорожного сбора, взимаемого с OBU 3, используют для определения суммы дорожного сбора или даже для определения того, обязан ли быть уплачен дорожный сбор.

Как изложено ниже, рассматриваемые параметры OC дорожного сбора включают в себя те параметры, которые могут быть проверены (подвергнуты перепроверке) путем проверки внешнего вида, то есть формы транспортного средства 2, транспортирующего OBU 3. В этом изобретении такие параметры OC дорожного сбора именуют зависящими от формы конкретного транспортного средства. Параметры OC дорожного сбора, зависящие от формы конкретного транспортного средства, могут, например, включать в себя один или большее количество габаритных размеров транспортного средства 2, сведения о конструкции его кузова (коробчатый кузов, кузов-платформа, кузов легкового автомобиля или кузов грузовика), о количестве осей, о количестве прицепов и т.п.

Устройства и способы управления, которые описаны ниже, пригодны для тех бортовых устройств (OBU) 3, для которых установленные или хранящиеся в них параметры OC дорожного сбора, зависящие от формы конкретного транспортного средства, могут быть считаны через интерфейс DSRC-радиосвязи, что имеет место, например, в случае бортовых устройств (OBU) с DSRC, соответствующих стандартам RFID, CEN-DSRC, UNI-DSRC,-G5 или WAVE (беспроводной доступ в среде транспортного средства). Также пригодными являются бортовые устройства (OBU) 3 GNSS, которые дополнительно содержат интерфейс DSRC-радиосвязи для считывания их параметров дорожного сбора для задач контроля, и они могут быть проверены описанным ниже способом.

Кроме того, само собой разумеется, что описанные здесь устройства и способы управления также способны выявлять даже то, оснащено ли транспортное средство 2, с которого взимают дорожный сбор, бортовым устройством (OBU) 3, и проверять функциональность OBU 3, поскольку для считывания параметров дорожного сбора необходимо правильно функционирующее OBU 3.

Наконец, описанные устройства и способы управления также способны обеспечивать обнаружение и наложение взысканий за обычные нарушения правил движения транспортными средствами 2, например нарушения, связанные с превышением скорости, нарушения запретов на вождение (в ночное время) и другие нарушения правил движения, поскольку они могут быть автоматически обнаружены посредством измерительных устройств, датчиков и т.п.

Устройство контроля используется для вышеупомянутых задач контроля в системе 1 взимания дорожных сборов, которая состоит из первого парка регистрирующих транспортных средств 5, второго парка контролирующих транспортных средств 6 и коммутационного сервера 7 в центре 4 обработки информации.

Предпочтительно предусмотрено наличие значительно большего количества контролирующих транспортных средств 6, чем регистрирующих транспортных средств 5. Отношение количества контролирующих транспортных средств 6 к количеству регистрирующих транспортных средств 5 предпочтительно составляет по меньшей мере 10:1 и предпочтительно составляет 100:1, 1000:1 и более. Как описано ниже, контролирующие транспортные средства 6 имеют более простую конструкцию, чем регистрирующие транспортные средства 5, и функционируют с иным характером поведения при движении, что приводит к сбалансировавшему соотношению зон охвата для сфер действия регистрирующих и контролирующих транспортных средств при минимальных затратах. Регистрирующие транспортные средства 5 непрерывно движутся в транспортном потоке, и их взаимодействия с контролируемыми транспортными средствами 2 являются кратковременными, тогда как контролирующие транспортные средства 6 могут использоваться как в качестве мобильных средств, так и в качестве стационарных средств, и могут иметь более длительные взаимодействия с контролируемыми транспортными средствами 2, если они осуществляют проверки с остановкой или налагают взыскания за нарушения правил оплаты дорожных сборов.

Как показано на общем виде на Фиг. 1, регистрирующие транспортные средства 5 используют для выслеживания тех транспортных средств 2, которые совершают нарушения правил движения или правил оплаты дорожных сборов, например, совершают нарушение, связанное с превышением скорости, или которые содержат неисправное или неправильно установленное OBU 3, или вообще не содержат его, на соответственно заданных дальностях обнаружения, и передают эту информацию как сведения о нарушении правил движения или правил оплаты дорожных сборов в виде записи с данными о нарушении в коммутационный сервер 7; взаимодействия, которые имеют место с этой целью между регистрирующим транспортным средством 5 и транспортным средством 2 будут более подробно описаны ниже со ссылкой на Фиг. 2 и Фиг. 4. Контролирующие транспортные средства 6 используются для проверки тех транспортных средств 2, которые расположены в соответствующей близости, с учетом записей с данными о нарушениях, принятых для этих транспортных средств, и для выдачи предупреждающего сообщения, если для транспортного средства 2 существует запись с данными о нарушении. В этом случае экипаж контролирующего транспортного средства 6 может произвести соответствующую дополнительную проверку и предпринять принудительные меры, например остановить транспортное средство 2, произвести проверку транспортного потока, взыскать добавочный дорожный сбор, наложить штраф и т.п. Взаимодействия, которые имеют место для этого между контролирующим транспортным средством 6, коммутационным сервером 7 и транспортным средством 2 будут более подробно описаны ниже со ссылкой на Фиг. 3 и Фиг. 4.

Для этого регистрирующие транспортные средства 5, контролирующие транспортные средства 6 и коммутационный центр 7 соединены друг с другом сетью N сотовой мобильной связи и, в частности, сетью стандарта GSM, UMTS или LTE, предпочтительно через соединения с коммутацией пакетов. Сеть N сотовой мобильной связи содержит множество географически распределенных базовых станций 91, 92,..., или, обобщенно, 9i, каждая из которых обслуживает географическую область (ʺсотуʺ) Ci. На Фиг. 1 и Фиг. 2 показаны приведенные в качестве примера базовые станции 91, 92 и их соты C1, C2 сети мобильной связи, которые разграничены границей G, обозначенной пунктирной линией.

Обычно сеть N мобильной связи содержит один или большее количество коммутационных центров MSC, с которым базовые станции 9i соединены через сеть BB передачи данных (магистральную сеть), что является известным уровнем техники. Коммутационный сервер 7 может быть непосредственно соединен с сетью BB передачи данных или с коммутационным центром MSC мобильной связи, или он может поддерживать беспроводную связь непосредственно с одной из базовых станций 9i. Коммутационный сервер 7 также может быть непосредственно реализован коммутационным центром MSC или центром 4 обработки информации по приему платежей в системе 1 взимания дорожных сборов.

Специалисту в данной области техники известно, что каждую соту Ci в сети N мобильной связи идентифицируют по уникальному идентификатору CID1, CID2,..., или, обобщенно, CIDi соты. Идентификатор CIDi соты для каждой соты Ci, в которой в текущий момент времени находится абонент сети, например регистрирующее транспортное средство 5 или контролирующее транспортное средство 6, является известным в сети N мобильной связи как коммутационному центру MSC, так и соответствующему абоненту сети 5, 6, и используется в рамках данного способа для установления соответствия между географическими областями размещения регистрирующих транспортных средств 6 и контролирующих транспортных средств 6, что более подробно будет описано ниже.

На Фиг. 2a и Фиг. 2b подробно показано одно из регистрирующих транспортных средств 5 в два последовательных момента времени, когда транспортное средство 2 на дороге 10 проезжает мимо во встречном транспортном потоке. Регистрирующее транспортное средство 5 оснащено DSRC-приемопередатчиком 11 для DSRC-радиосвязи с OBU 3 транспортного средства 2, устройством 12 считывания регистрационных номеров для автоматического считывания (оптического распознавания символов, OCR) регистрационного номера с номерного знака 13 транспортного средства 2 и датчиком 14, которым здесь является лазерное сканирующее устройство, для обнаружения параметра, характеризующего внешнюю форму транспортного средства 2, который ниже именуют параметром CL, характеризующим форму. Как описано выше, регистрирующее транспортное средство 5 дополнительно оснащено приемопередатчиком 15 сети мобильной связи для обмена информацией в сети N мобильной связи.

В данном примере параметром CL, характеризующим форму, является категория транспортного средства (ʺлегковой автомобильʺ, ʺдвухосный грузовикʺ, ʺтрехосный грузовикʺ, ʺчетырехосный грузовикʺ, ʺгрузовик с прицепомʺ и т.п.); однако, само собой разумеется, что в качестве параметра CL, характеризующего форму, может служить любая другая характеристика внешней формы транспортного средства 2, которая может быть определена посредством датчика 14, аналогично вышеупомянутому параметру OC дорожного сбора, зависящему от формы конкретного транспортного средства.

Датчик 14 для обнаружения параметра CL, характеризующего форму, может быть выполнен любым способом, известным на предшествующем уровне техники, например, в виде электронной камеры, которая может записывать одно или большее количество изображений проезжающего мимо транспортного средства 2, в том числе изображения с различных углов наблюдения, а эти изображения затем используют для извлечения соответствующих характеристик и параметров, характеризующих форму транспортного средства 2, посредством программы распознавания изображений. В альтернативном варианте датчиком 14 может являться радиолокационный или лазерный дальномер или лазерное сканирующее устройство, которое сканирует транспортное средство 2, когда оно проезжает мимо, с использованием радиолокационного или лазерного остронаправленного или веерного луча 14' для обнаружения одного или большего количества габаритных размеров или контуров проезжающего мимо транспортного средства 2 в виде профиля сканирования из облака точек сканирования.

Устройство 12 считывания регистрационных номеров, имеющееся в регистрирующем транспортном средстве 5, выполняет известную из предшествующего уровня техники процедуру считывания с оптическим распознаванием символов (OCR-считывания) официального регистрационного номера (LPN) на номерном знаке 13 транспортного средства 2 (ʺавтоматическое распознавание регистрационного номераʺ, ALNR); траектория формирования изображений или информационный поток схематично показаны стрелкой 16.

DSRC-приемопередатчик 11 регистрирующего транспортного средства 5 устанавливает DSRC-радиосвязь 17 с OBU 3 для: a) выявления того, точно ли в транспортном средстве 3 имеется OBU 3, b) проверки посредством этого (в неявном виде) того, отвечает ли OBU 3, которое, скажем, функционирует правильно, и c) для считывания параметра OC дорожного сбора, установленного или хранящегося в OBU 3, для его дальнейшего изучения. Во время этого изучения считанный параметр OC дорожного сбора для OBU 3 должен соответствовать параметру CL, характеризующему форму транспортного средства 2, обнаруженную датчиком 14. Например, если параметр OC дорожного сбора указывает ʺтрехосный грузовикʺ, то датчик 14 также должен обнаруживать не противоречащий ему параметр CL, характеризующий форму; в противном случае имеет место нарушение правил оплаты дорожных сборов, и транспортное средство 2 является ʺтранспортным средством-нарушителемʺ.

Само собой разумеется, что параметр OC дорожного сбора, считанный с OBU 3, может дополнительно зависеть от иных компонентов, чем форма транспортного средства, например от состояния или от цели использования транспортного средства 2, от времени, от общих временных условий (например, от запрета на вождение ночью), от ограничений, наложенных на экологический класс транспортного средства, от скорости и т.п., что также может быть учтено при проверке нарушения.

Все компоненты регистрирующего транспортного средства 5, которыми являются DSRC-приемопередатчик 11, устройство 12 считывания регистрационных номеров и датчик 14, соединены друг с другом, возможно, но не обязательно, через блок управления (не показан), и, как описано выше, регистрирующее транспортное средство 5 может поддерживать беспроводную связь с центральным коммутационным сервером 7 посредством приемопередатчика 15 сети мобильной связи.

Способ управления, осуществляемый при помощи регистрирующих транспортных средств 5, контролирующих транспортных средств 6 и коммутационного сервера 7, будет более подробно описан ниже на основании Фиг. 4 со ссылкой на Фиг. 2 и Фиг. 3. На Фиг. 4a показаны этапы начальной регистрации, выбора и привязки в способе при подготовке к последующим этапам записи (см. Фиг. 2, Фиг. 4b) и этапам управления (см. Фиг. 3, Фиг. 4c).

Согласно Фиг. 4a, при первой операции 18 каждое регистрирующее транспортное средство 5 определяет идентификатор CIDA1 соты, который имеет сота Ci сети N мобильной связи, в которой оно находится в текущий момент времени. Идентификатор CIDA1 соты может быть считан, например, из параметров связи приемопередатчика 15.

При следующей операции 19 регистрирующее транспортное средство 5 регистрируется в коммутационном сервере 7 под соответствующим уникальным идентификатором A1, A2,..., или, обобщенно, Aj регистрирующего транспортного средства с соответственно определенным идентификатором CIDA1, CIDA2,..., или, обобщенно, CIDAj соты. Уникальный идентификатор Aj регистрирующего транспортного средства 5 может иметь любой произвольный вид, например, им может являться регистрационный номер транспортного средства, идентификатор пользователя регистрирующего транспортного средства 5, например имя, номер учетной записи или кредитной карточки, идентификатор бортового устройства регистрирующего транспортного средства 5, идентификатор его приемопередатчика 15 сети мобильной связи в сети N мобильной связи, например телефонный номер, IMSI, TIMSI, IMEI и т.п.

Вместо регистрирующего транспортного средства 5 определение идентификатора CIDAj его соты при операции 18 также может быть выполнено или инициировано из коммутационного сервера 7, например, следующим образом: коммутационный сервер 7 выдает запрос на получение идентификатора CIDAj соты из коммутационного центра MSC или из базовой станции 9i сети N мобильной связи.

Само собой разумеется, что регистрирующие транспортные средства 5 могут соответственно обновить регистрацию {Aj, CIDAj} идентификатора соответствующей соты в коммутационном сервере 7 при переключении соты Ci, или они также могут периодически обновлять их и, соответственно, снова аннулировать регистрацию, например, при выходе из сети N мобильной связи. Таким образом, коммутационный сервер 7 имеет в своем распоряжении непрерывно обновляемую таблицу 20 регистрирующих транспортных средств 5, которые перемещаются из одного места в другое в сети N мобильной связи, включающую в себя соответствующие идентификаторы Aj и идентификаторы CIDAj сот.

При следующих операциях 21 контролирующие транспортные средства 6 могут, следовательно, находить соответствующие идентификаторы CIDAj сот, которые в текущий момент времени хранятся (ʺназначеныʺ) в коммутационном сервере 7 в таблице 20, возможно, но не обязательно, дополненные соответствующими зарегистрированными идентификаторами Aj регистрирующих транспортных средств. Операция 21 передачи может выполняться, например, по запросу контролирующего транспортного средства 6 или может выполняться периодически из коммутационного сервера 7.

В контролирующих транспортных средствах 6 полученные таким образом идентификаторы CIDAj сот отображают пользователю контролирующего транспортного средства 6 для выбора. Это может быть реализовано в виде перечня в форме таблицы на устройстве вывода (мониторе, дисплее) в контролирующем транспортном средстве 6, предпочтительно на экране 22, с использованием цифровой карты, хранящейся в контролирующем транспортном средстве 6 или в коммутационном сервере 7 и на которой соты Cj вместе с идентификаторами CIDAj этих сот отображены как географические области с их соответствующими границами G. Возможно, но не обязательно, идентификаторы Aj регистрирующего транспортного средства зарегистрированы в конкретной соте Cj, при этом, скажем, могут быть перечислены находящиеся в ней регистрирующие транспортные средства 5.

На основании информации, представленной на экране 22, пользователь контролирующего транспортного средства 6 может теперь выбрать один (или более) идентификатор соты (идентификаторов сот). Идентификатор соты, выбранный (идентификаторы сот, выбранные) в контролирующем транспортном средстве 6, и идентификатор B1, B2,..., или, обобщенно, Bk контролирующего транспортного средства именуют ниже как CIDB1, CIDB2,..., или, обобщенно, CIDBk.

Операция выбора соответствующего идентификатора (соответствующих идентификаторов) CIDBk соты (сот) вручную показана пунктирной линией 23, и она приводит к операции 24, при котором выбранный идентификатор (выбранные идентификаторы) CIDBk соты (сот) вместе с идентификатором Bk контролирующего транспортного средства 6 передают (27) в коммутационный сервер 7.

Идентификатор Bk контролирующего транспортного средства опять-таки может представлять собой идентификатор любого произвольного типа, как упомянуто выше применительно к идентификатору Aj регистрирующего транспортного средства, и используется для однозначной идентификации соответствующего контролирующего транспортного средства 6 в сети N мобильной связи. Само собой разумеется, что контролирующие транспортные средства 6 также могут передавать в коммутационный сервер 7 соответствующие сообщения 27 (или 43, см. Фиг. 4c) об отмене выбора или об отмене бронирования, если они больше не имеют выбранного (забронированного) конкретного идентификатора CIDBk соты.

Таким образом, коммутационный сервер 7 имеет в своем распоряжении текущую таблицу 28 идентификаторов CIDBk сот, выбранных контролирующим транспортным средством 6, имеющим идентификатор Bk, причем контролирующее транспортное средство 6 также может иметь более одного выбранного идентификатора CIDBk соты.

При следующей операции 29 привязки в коммутационном сервере 7 может быть обеспечена привязка идентификаторов Bk контролирующего транспортного средства к тем идентификаторам Aj регистрирующего транспортного средства, для которых зарегистрирован идентификатор CIDAj соты, идентичный выбранным идентификаторам CIDBk сот. Таким образом, выбранные идентификаторы CIDBk сот из таблицы 28 проверяют на то, имеются ли они в регистрационной таблице 20, и если они в ней имеются, то соответствующему идентификатору Aj регистрирующего транспортного средства присваивают соответствующий идентификатор Bk контролирующего транспортного средства. В результате, контролирующие транспортные средства 6 (ʺсобирателиʺ) производят ʺквази-бронированиеʺ или ʺквази-абонированиеʺ регистрирующих транспортных средств 5 (ʺохотниковʺ) для получения впоследствии записей с данными о нарушениях, что будет более подробно описано со ссылкой на Фиг. 4b и Фиг. 4c. Таким образом, операция 29 привязки приводит к таблице 30 присвоений в коммутационном сервере 7, причем эта таблица содержит сведения об ʺабонированныхʺ контролирующих транспортных средствах 6, имеющих идентификатор Bk контролирующего транспортного средства - в зависимости от идентификаторов CIDi сот - для регистрирующего транспортного средства 5, имеющего идентификатор Aj регистрирующего транспортного средства.

В упрощенном варианте осуществления изобретения подобное карте форматирование сот Cj мобильной радиосвязи на экране 22 может быть исключено, и идентификаторы CIDAj сот, которые могут быть выбраны при операции 21, могут быть выведены, например, в виде перечня. В альтернативном варианте операция 21 и вывод информации на дисплей 22 может быть полностью исключены, и при операции 23 пользователь лично выбирает, например, на основании карт, справочных таблиц и т.п. идентификатор CIDBk соты вне зависимости от того, присутствуют ли в текущий момент времени регистрирующие транспортные средства 5 в соответствующей соте Cj или нет.

В еще одном варианте осуществления изобретения идентификатор CIDBk соты также может быть автоматически выбран контролирующим транспортным средством 6, см. операцию 25, вместо операции 23 выбора вручную и необязательных предыдущих операций 21, 22. При операции 25 контролирующее транспортное средство 6 определяет, например, свой собственный идентификатор CIDBk соты в сети N мобильной связи (аналогично операции 18), например, путем выдачи запроса на получение параметров связи его собственного приемопередатчика 26 сети мобильной связи (см. Фиг. 3), и их подачи как ʺвыбранногоʺ идентификатора CIDBk соты в операции 24, 27, 29 бронирования и привязки. Таким образом, контролирующее транспортное средство 6 абонирует регистрирующие транспортные средства 5, присутствующие в его собственной соте Ck сети мобильной связи.

Теперь будет приведено более подробное описание принципа действия регистрирующего транспортного средства 5 и процедуры регистрации, которая производится тогда, когда мимо проезжает транспортное средство 2, со ссылкой на Фиг. 2 и Фиг. 4b. Когда транспортное средство 2 приближается к регистрирующему транспортному средству 5 (операция 31), то при первой операции 32 считывают регистрационный номер (LPN) транспортного средства 2 с номерного знака 13 с использованием устройства 12 считывания регистрационных номеров (стрелка 16). В способе из Фиг. 4b операция 32 также может быть выполнена в любой более поздний момент времени, если не требуется результат считывания регистрационного номера (LPN), например, это может быть сделано позже путем считывания заднего номерного знака 13 транспортного средства 2.

После этого выполняют операцию 33, при которой посредством датчика 14 обнаруживают параметр CL, характеризующий форму транспортного средства 2, в показанном примере это выполняют путем лазерного сканирования и обнаружения количества осей транспортного средства 2, на основании чего в качестве параметра CL, характеризующего форму, определяют категорию транспортного средства (ʺкатегориюʺ) на основании количества осей.

При следующей операции 34 принятия решения на основании параметра CL, характеризующего форму, проверяют, следует ли вообще взимать дорожные сборы с транспортного средства 2. Например, может быть установлено, что дорожный сбор не взимают с двухосных транспортных средств 2, и может быть установлено, что дорожный сбор взимают с транспортных средств 2 с более чем двумя осями. Если параметр CL, характеризующий форму, указывает, что дорожные сборы обязаны быть оплачены (ветвь ʺyʺ), то при следующей операции 35 устанавливают контакт с OBU 3, в котором используют DSRC-приемопередатчик 11 (стрелка 17). Для этого из OBU 3 считывают параметр OC дорожного сбора, и успешное считывание также указывает, что OBU 3 присутствует и функционирует. Затем выполняют следующую операцию 36 принятия решения, которая переключает процедуру выполнения операций непосредственно к операции 38 генерации записи с данными о нарушении (DELR), если считывание является неуспешным (ветвь ʺnʺ).

В противном случае (ветвь ʺyʺ операции 36) при следующей операции 37 принятия решения проверяют, соответствуют ли обнаруженный параметр CL, характеризующий форму, и считанный параметр OC дорожного сбора друг другу или согласуются ли они друг с другом, то есть установлен ли параметр OC дорожного сбора для OBU 3 соответствующим параметру CL, характеризующему форму, который был обнаружен на основании внешней формы транспортного средства 2. Если это так (ветвь ʺyʺ), то все в порядке, и способ заканчивается операцией 39. Если же это не так (ветвь ʺnʺ), то существует несоответствие, которое является потенциальным нарушением правил оплаты дорожных сборов, и в способе переходят к выполнению операции 38 генерации записи с данными о нарушении (DELR).

При операции 38 генерируют запись с данными о нарушении (DELR), которая содержит обнаруженный параметр CL, характеризующий форму, считанный параметр OC дорожного сбора и результат считывания регистрационного номера (LPN), и, возможно, но не обязательно, другие данные, такие как, например, сведения о текущем местоположении (ʺместе, где произошло нарушениеʺ) DO и о текущем моменте времени (ʺвремени нарушенияʺ) DT процесса записи, дополнительные основные данные, считанные из OBU 3, такие как, например, идентификатор OBU (OID), основные данные пользователя, основные данные транспортного средства и т.п. Запись с данными о нарушении (DELR) также содержит идентификатор Aj соответствующего контролирующего транспортного средства 5.

Место DO, где произошло нарушение, может быть определено множеством разнообразных способов: регистрирующее транспортное средство 5 может быть оснащено отдельным устройством определения местоположения, например приемником спутниковой навигационной системы, и может записывать текущее место проезда транспортного средства как место DO, где произошло нарушение. В альтернативном варианте OBU 3, в особенности, если оно представляет собой устройство такого типа, которое само определяет свое местоположение, может делать сведения о своем текущем местоположении доступными для регистрирующего транспортного средства 5 как о месте DO, где произошло нарушение. Известные местоположения соседних радиомаяков системы 1 взимания дорожных сборов на основе радиомаяков также могут использоваться для аппроксимации.

Затем выполняют операцию 40, при которой запись с данными о нарушении (DELR) передают в коммутационный сервер 7 для пересылки (операция 41) в контролирующие транспортные средства 6.

Само собой разумеется, что операции 32 - 37 также могут выполняться в ином порядке, если отсутствует необходимость в результатах выполнения одной из них для выполнения другой.

Ниже будет приведено описание операций, выполняемых в коммутационном сервере 7 и в приведенном в качестве примера контролирующем транспортном средстве 6, со ссылкой на чертежи Фиг. 3 и Фиг. 4c. На чертежах Фиг. 3a и Фиг. 3b показана ситуация, когда контролирующее транспортное средство 6 проезжает мимо контролируемого транспортного средства 2, в два последовательных момента времени. При подготовке к такой проверке (или во время нее) коммутационный сервер 7 пересылает в контролирующие транспортные средства 6 те записи с данными о нарушениях (DELR), которые поступают из контролирующих транспортных средств 6, абонированных согласно таблице 30 присвоений. Для этого коммутационный сервер 7 использует таблицу 30 присвоений для пересылки записи с данными о нарушении (DELR), поступившей из регистрирующего транспортного средства 5, имеющего идентификатор Aj, во все те контролирующие транспортные средства 6, которые имеют идентификаторы Bk, записанные в таблице 30. В продемонстрированном примере записи с данными о нарушениях (DELR), созданные регистрирующим транспортным средством 5, имеющим идентификатор A1, пересылают в контролирующие транспортные средства 6, имеющие идентификаторы B1, B4; записи с данными о нарушениях (DELR), созданные регистрирующим транспортным средством 5, имеющим идентификатор A2, пересылают в контролирующие транспортные средства, имеющие идентификаторы B2, B3 и B7, и т.д.

Контролирующее транспортное средство 6 включает записи с данными о нарушении (DELR), предоставленные таким способом (операция 41), в локальный перечень 42 записей с данными о нарушениях (locDELR).

Пересылка записей с данными о нарушениях (DELR) при операции 41 может производиться как непрерывно, например, периодически или по мере необходимости, при этом, например, коммутационный сервер 7 передает каждую отдельную запись с данными о нарушении (DELR) в соответствующее контролирующее транспортное средство 6, так и в виде пакетов (с использованием пакетной обработки), при этом контролирующее транспортное средство 6 находит те записи с данными о нарушениях (DELR), которые были предоставлены по отдельности в конкретный момент времени из коммутационного сервера 7, или принимает их переданными из сервера.

В произвольный момент времени (DT), когда было совершено нарушение, записи с данными о нарушениях (DELR) также имеют соответствующую ʺотметку времениʺ, которая может ограничивать срок действия записей. Например, записи с данными о нарушениях (DELR), которые являются ʺслишком старымиʺ, то есть, которые имеют отметки времени (DT), выходящие за пределы заданного промежутка времени, могут быть автоматически аннулированы как в коммутационном сервере 7, так и в контролирующем транспортном средстве 6, и/или коммутационный сервер 7 может пересылать в контролирующее транспортное средство 6 только ʺтекущиеʺ записи с данными о нарушениях (DELR), то есть те, которые имеют отметки времени (DT), не выходящие за пределы заданного промежутка времени.

Как описано выше, во время этапа регистрации, показанного на чертеже Фиг. 4a, контролирующие транспортные средства 6 ʺабонируютʺ получение записей с данными о нарушениях (DELR) из регистрирующих транспортных средств 6 из выбранных сот Ck сети мобильной связи, пока при операции 43 ими не будет передано в коммутационный сервер 7 сообщение 27 об отмене выбора или об отмене бронирования. Таким образом, в контролирующие транспортные средства 6 предоставляют соответствующие текущие записи с данными о нарушениях (DELR) из желательной соты (из желательных сот) Ck сети мобильной связи и при проезде мимо транспортного средства 2 или при его проверке они могут выполнять задания 44 по контролю с использованием соответствующего локального перечня 42 записей с данными о нарушениях.

Согласно чертежам Фиг. 3 и Фиг. 4c, во время выполнения каждого задания 44 по контролю при приближении транспортного средства 2 (операция 45) выполняют первую операцию 46, при которой производят автоматическое считывание регистрационного номера (LPN) с номерного знака 12 с использованием устройства 47 считывания регистрационных номеров, имеющегося в контролирующем транспортном средстве 6 (стрелка 48). После этого выполняют операцию 49, при которой контролирующее транспортное средство 6 выбирает соответствующую запись с данными о нарушении (DELR) из локального перечня 42 записей с данными о нарушениях, если такая запись существует. В случае отсутствия записи с данными о нарушении (DELR) для результата считывания регистрационного номера (LPN) (ветвь ʺnʺ в операции 50 проверки) выполнение задания 44 завершают операцией 51, и результат считывания регистрационного номера (LPN) может быть снова удален, например, из соображений обеспечения конфиденциальности. Однако, если для результата считывания регистрационного номера (LPN) запись с данными о нарушении (DELR) существует (ветвь ʺyʺ), то в способе совершают условный переход к операции 52 выдачи предупреждения, при которой контролирующее транспортное средство 6 выдает экипажу предупреждающее сообщение.

Предупреждающим сообщением может являться, например, оптическое или акустическое предупреждение, или информация, выводимая на экран 22 дисплея, которое (которая) также указывает считанный регистрационный номер LPN и запись с данными о нарушении (DELR). В этом случае экипаж может предпринять надлежащие принудительные меры, например остановить транспортное средство 2, произвести дополнительную проверку OBU 3 и, возможно, но не обязательно, взыскать добавочный дорожный сбор или наложить штраф. В дополнение к этому, предупреждающее сообщение может быть автоматически отображено на устройстве 55 сигнализации, имеющемся в контролирующем транспортном средстве 6, которое является видимым снаружи для проверяемого транспортного средства 2 (стрелка 56), для напоминания ему о необходимости остановиться, например, с использованием флуоресцирующей надписи ʺОСТАНОВИТЕСЬʺ.

Возможно, но не обязательно, дополнительно при выполнении задания 44 также снова производят считывание информации с OBU 3 с использованием DSRC-приемопередатчика 53 контролирующего транспортного средства 6 (стрелка 54), например, для дополнительных проверок непротиворечивости или для идентификаций.

Регистрирующее транспортное средство 5 может быть оснащено устройством 57 для измерения скорости и направления движения, то есть вектора v движения транспортного средства 2, но это не является обязательным условием. Устройство 57 также может быть реализовано посредством устройства 12 считывания регистрационных номеров, выполненного в виде видеокамеры, и в полученных при помощи которой изображениях могут быть обнаружены перемещения, или посредством DSRC-приемопередатчика 12, выполненного в виде радиолокатора на эффекте Допплера, или посредством надлежащих измерений с использованием датчика 14, например измерений при помощи лазера или лазерного локатора со сканирующим лучом или веерным лучом 15.

Кроме того, для обнаружения распространенных нарушений правил движения транспортных средств 2, например для обнаружения нарушений, связанных с превышением скорости, могут использоваться устройства 11, 12, 14, 57 измерения скорости, которыми снабжено регистрирующее транспортное средство 5. Сведения о векторе v движения транспортного средства 2 в тот момент времени (DT), когда произошло нарушение, могут быть включены в состав записи с данными о нарушении (DELR).

Таким образом, настоящее изобретение не ограничено продемонстрированными вариантами его осуществления, а охватывает собой все варианты и модификации, не выходящие за пределы объема, определяемого прилагаемой формулой изобретения.

1. Способ управления для системы (1) взимания дорожных сборов, которая основана на бортовых устройствах (3), транспортируемых транспортными средствами (2), имеющими регистрационные номера транспортного средства (LPN), с использованием по меньшей мере одного регистрирующего транспортного средства (5) и по меньшей мере одного контролирующего транспортного средства (6), которые имеют уникальные идентификаторы (Aj, Bk) и поддерживают связь с коммутационным сервером (7) через сеть (N) сотовой мобильной связи, содержащий этапы, на которых:

в коммутационном сервере (7) регистрируют (19) идентификатор (Aj) регистрирующего транспортного средства (5) и идентификатор (CIDAj) его текущей соты в сети мобильной связи;

в контролирующем транспортном средстве (6) выбирают (23 - 25) идентификатор (CIDBk) соты и передают (27) выбранный идентификатор (CIDBk) соты и идентификатор (Bk) контролирующего транспортного средства (6) в коммутационный сервер (7);

обеспечивают привязку (29) идентификатора (Bk) контролирующего транспортного средства к идентификатору (Aj) того регистрирующего транспортного средства, для которого зарегистрирован идентификатор (CIDAj) соты, идентичный выбранному идентификатору (CIDBk) соты;

обнаруживают (33, 35) факт нарушения правил движения или правил оплаты дорожных сборов бортовым устройством (3) или транспортирующим его транспортным средством (2) и считывают регистрационный номер (LPN) этого транспортного средства посредством регистрирующего транспортного средства (5);

передают (40) запись с данными о нарушении (DELR), содержащую считанный регистрационный номер (LPN) и идентификатор (Aj) регистрирующего транспортного средства, в коммутационный сервер (7), определяют (30) присвоенный идентификатор (Bk) контролирующего транспортного средства и передают (41) запись с данными о нарушении (DELR) в контролирующее транспортное средство (6), идентифицированное по определенному идентификатору (Bk); и

считывают (46) регистрационный номер (LPN) проезжающего мимо транспортного средства (2) посредством контролирующего транспортного средства (6), сравнивают (49, 50) считанный регистрационный номер (LPN) с регистрационным номером (LPN), содержащимся в записи с данными о нарушении (DELR), и выводят (52) предупреждающее сообщение, если регистрационные номера совпадают друг с другом.

2. Способ по п.1, отличающийся тем, что идентификатор (CIDAj) текущей соты регистрирующего транспортного средства (5) определяют в регистрирующем транспортном средстве (5) и оно передает его в коммутационный сервер (7).

3. Способ по п.1, отличающийся тем, что идентификатор (CIDAj) текущей соты регистрирующего транспортного средства (5) определяют в коммутационном сервере (7) на основании информации из сети (N) мобильной связи.

4. Способ по любому из пп. 1-3, отличающийся тем, что выбор идентификатора (CIDBk) соты в контролирующем транспортном средстве (6) выполняют путем его выбора (23) пользователем.

5. Способ по п.4, отличающийся тем, что идентификаторы (CIDAj) сот, зарегистрированные в коммутационном сервере (7), передают в контролирующее транспортное средство (6), где их отображают пользователю для выбора (23) пользователем.

6. Способ по п.5, отличающийся тем, что выбираемые идентификаторы (CIDAj) сот отображают пользователю на дисплее (22) в виде географических областей (Cj) цифровой карты.

7. Способ по любому из пп. 1-3, отличающийся тем, что в качестве выбранного идентификатора (CIDBk) соты определяют и используют идентификатор (CIDBk) текущей соты сети мобильной связи контролирующего транспортного средства (6).

8. Способ по любому из пп. 1-3, отличающийся тем, что, когда обнаружен факт нарушения правил движения или правил оплаты дорожных сборов, определяют местоположение регистрирующего транспортного средства (5) посредством системы спутниковой навигации и добавляют сведения о нем в запись с данными о нарушении (DELR) в качестве места, где произошло нарушение, (DO).

9. Способ управления по любому из пп. 1-3 для системы взимания дорожных сборов с использованием бортовых устройств (3), с которых может быть считан по меньшей мере один параметр дорожного сбора (OC), зависящий от формы конкретного транспортного средства, через интерфейс (17, 54) DSRC-радиосвязи (специализированной радиосвязи на коротких расстояниях), отличающийся тем, что регистрирующее транспортное средство (5) выполняет следующие этапы, на которых:

считывают (35) параметр дорожного сбора (OC) проезжающего мимо транспортного средства (2) посредством DSRC-приемопередатчика (11);

обнаруживают (33) параметр (CL), характеризующий форму транспортного средства (2), посредством датчика (14);

проверяют (37) параметр дорожного сбора (OC) на соответствие параметру (CL), характеризующему форму, и в случае несоответствия передают (40) запись с данными о нарушении (DELR).

10. Способ по п.9, отличающийся тем, что параметром (CL), характеризующим форму, и параметром дорожного сбора (OC) являются соответствующая длина транспортного средства или соответствующее количество осей транспортного средства.

11. Способ по п.9 или 10, отличающийся тем, что в качестве датчика (14) используют лазерное сканирующее устройство.

12. Способ по любому из пп. 1-3, отличающийся тем, что скорость и, предпочтительно, направление движения проезжающего мимо транспортного средства (2) измеряют в регистрирующем транспортном средстве (5) и что факт нарушения правил движения или правил оплаты дорожных сборов также определяют на основании этих измеренных значений (v).



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области регулирования дорожного движения, а именно к устройствам светофорной сигнализации. Основная секция управления определяет блок управления светофором из множества блоков управления светофором, на который должен быть выведен сигнал-инструкция, на основе того, обеспечил ли пешеход запрос на разрешение движения, и блока управления светофором, на который ранее был выведен сигнал-инструкция, и выводит сигнал инструкцию на определенный блок управления светофором.

Изобретение относится к области управления движением транспортных потоков и может быть использовано в автомобильных транспортных системах, а именно для координированного управления транспортными потоками дорожного движения, например, в пределах городских поселений.

Изобретение относится к области дорожного движения на нерегулируемых пешеходных переходах. Нерегулируемый пешеходный переход включает зону дорожного покрытия, перпендикулярную оси дороги, с установленными на границах полос встречного движения "Искусственных неровностей", снабженными по концам на оси дороги светоотражающими полушипами-стойками, а на противоположном конце соосно с осью "Искусственной неровности" на внешней стороне тротуара установлена знаковая стойка высотой 1750 мм с телескопически складываемой кассетой-каркасом с секциями-карманами, в которые вставлены светоотражающие исходные знаки.

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте для контроля при перевозке длинномерных рельсовых плетей. Система включает подвижный пункт мониторинга с автоматизированным рабочим местом, источник бесперебойного питания и комплекс технических средств мониторинга груза, включающий комплекты датчиков, каналы проводной и беспроводной связи, а также аккумуляторные батареи.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Устройство, реализующее способ работы линзового светофора, содержит источник переменного напряжения, трансформатор, три диода, элемент ИЛИ, по два элемента И и реле, одно из которых поляризованное с двумя обмотками, одни концы которых соединены с землей, а другие - с выходами элементов И, одни входы которых соответственно подключены к катодам первого и второго диодов, аноды которых соответственно соединены с замкнутым и разомкнутым контактами поляризованного реле, перекидной контакт которого соединен с землей, а другие объединены и соединены с выходом первого элемента ИЛИ, первый вход которого через нормально замкнутые контакты реле соединен с катодом третьего диода.

Ретроотражающий листовой материал, который может быть шариковым ретроотражающим листовым материалом или призматическим ретроотражающим листовым материалом, содержит основу, имеющую первую поверхность и вторую поверхность, с множеством ретроотражающих элементов, расположенных на второй поверхности основы для образования ретроотражающего листового материала, соответствующего начальному уровню ретроотражающей способности.

Изобретение относится к области регулирования движения дорожного транспорта. Заявлены система и способ определения нарушений правил дорожного движения на нерегулируемом пешеходном переходе.

Изобретение относится к системам безопасности транспортных средств. Устройство для инициирования аварийного вызова в транспортном средстве содержит модуль для установки связи с расположенным вне транспортного средства приспособлением.

Настоящее изобретение относится к области транспортной связи. Технический результат - упрощение инфраструктуры, архитектуры и коммуникационных связей транспортной коммуникационной системы с возможностью выбора режима работы дорожных приемо-передающих устройств.

Изобретение относится к системам обеспечения безопасности дорожного движения, служащим для предотвращения столкновений участников дорожного движения, в частности к устройствам помощи водителям транспортных средств, и может быть использовано для обеспечения безопасного проезда пересечений дорог.

На пешеходном переходе (1) установлен наращиваемый по высоте бордюр (5), в полости (6) которого установлены осветительные элементы (7), которые подключены параллельно к лампам красного света светофора и снабжены схемой мигания (10) и упругой подпружиненной кнопкой (12), введенной в механический контакт с верхней частью бордюра, выполненной упругой. Повышается безопасность дорожного движения. 3 ил.

Изобретение относится к средствам управления дорожным движением транспортных средств и пешеходов на пешеходных переходах. Система управления движением на переходе через дорожное полотно между тротуарами, ограниченное бордюрами, включает светофоры с лампами трех цветов, подключенными к цепи питания через электромеханический контроллер со схемой управления, оснащенные дополнительным сигнальным устройством, подключенным параллельно лампам зеленого света. При этом сигнальное устройство представляет собой обмотки возбуждения 7 электромагнитных вибраторов 8, установленных во внутренних плоскостях 9 наращиваемого по высоте дорожного бордюра 6, выполненного на участках пересечения пешеходного перехода с тротуаром. В результате повышается эффективность регулировки движения, система управления движением становится пригодной для пешеходов с частичной потерей зрения и слепоглухих пешеходов. 3 ил.
Наверх