Способ управления скоростью движения транспортных средств на участках в сложных природных условиях

Изобретение относится к способам оценки и контроля состояния объектов транспортной инфраструктуры автомобильных и железных дорог. Способ заключается в определении однородности инженерно-геологических элементов с последующим выбором поверхности скольжения и расчетом коэффициента устойчивости. Проводится обследование, включающее инженерно-геодезические и инженерно-геологические изыскания, получение геометрических и физических параметров, определяющих состояние объекта транспортной инфраструктуры, на основе которых создается его компьютерная модель. Компьютерная модель позволяет рассчитать зависимости вибродинамических величин от нагрузки, создаваемой транспортными средствами. Полученные зависимости сравниваются с измеренной вибродинамической величиной, на основе чего определяется нагрузка, действующая на объект транспортной инфраструктуры в данный момент времени. На основе определенных геометрических, физических параметров и нагрузки рассчитывается коэффициент устойчивости объекта транспортной инфраструктуры при данной скорости движения транспортного средства. Технический результат заключается в повышении точности определения коэффициента устойчивости объекта транспортной инфраструктуры.

 

Изобретение относится к способам оценки и контроля состояния объектов транспортной инфраструктуры автомобильных и железных дорог. Предлагаемое изобретение может быть использовано для прогнозирования возможности разрушения объекта транспортной инфраструктуры.

Конструкционные слои автомобильных и железнодорожных дорог являются основанием для верхнего строения пути и включают в себя ряд инженерных сооружений, рассчитанных на длительный срок службы. При этом в процессе эксплуатации они имеют свойство видоизменяться, происходит это главным образом вследствие влияния погодно-климатических факторов и динамического воздействия транспортных средств на основную площадку земляного полотна.

Увеличение эффективности перевозочного процесса в последние годы во многом связано с использованием грузовых транспортных средств нового поколения, создающих повышенные нагрузки на объект транспортной инфраструктуры. Возрастание скорости движения транспортных средств и осевых нагрузок усложняет текущее содержание дорог и повышает риск расстройства пути [1]. Кроме этого, транспортные средства, являясь источниками вибродинамического воздействия, вызывают пульсацию напряжений [2] в конструкционных слоях, в результате чего могут ускоряться процессы образования и накопления остаточных деформаций, приводящие к активизации деструктивных процессов в теле объекта транспортной инфраструктуры и повышающие вероятность его разрушения.

Предлагаемое изобретение направлено на решение проблемы повышения безопасности движения транспортных средств на участках автомобильных и железных дорог в сложных природных условия, с повышенными рисками разрушения объекта транспортной инфраструктуры.

Для решения этой задачи необходимо проведение оценки динамического воздействия транспортных средств на объект инженерной инфраструктуры, которое в случае достижения предельных значений может приводить к его разрушению.

Предлагаемый способ решает задачу оценки динамического воздействия транспортных средств на объект инженерной инфраструктуры и предлагает метод управления скоростным режимом движения транспортных средств как средство снижения динамических нагрузок.

Известен способ исследования динамических характеристик взаимодействия железнодорожного подвижного состава и рельсового пути (патент RU 2325627, C1), в соответствии с которым решается задача обеспечения возможности поточных исследований динамических характеристик взаимодействия подвижного состава и рельсового пути при стационарном расположении измерительной оснастки и средств исследования. В основе способа лежит принцип, по которому возмущающий импульс сообщается транспортному средству или его физической модели со стороны колесной пары, взаимодействующей с рельсовым путем. Взаимодействие с колесом транспортного средства осуществляется на горизонтальном участке подвижного рельсового пути с возможностью обеспечения регулировки упругости основания, имитации уклонов и превышения рельсов, а также интенсивности и направленности силового взаимодействия колеса и рельса; при этом минимальная протяженность этого участка соответствует длине стандартного рельса.

Не смотря на возможность оценки динамических характеристик взаимодействия транспортного средства и рельсового пути, данный способ не позволяет оценить вероятность разрушения объекта транспортной инфраструктуры при динамическом воздействии транспортных средств. В известном способе оценивается воздействие рельсового пути на колесную пару транспортного средства и производится измерение динамических характеристик этого взаимодействия. На основе этих характеристик невозможно принятие решений по изменению, в частности, скоростного режима движения транспортных средств. В рамках данного способа не проводится оценки динамического воздействия транспортного средства на конструкционные слои (земляное полотно) железных дорог. Таким образом, невозможно на основе получаемых характеристик проводить оценку вероятности разрушения объекта транспортной инфраструктуры.

Известен способ мониторинга безопасности грунтовых плотин и устройство для его осуществления (патент RU 2393290, C2), в соответствии с которым осуществляется контроль возникновения и распространения деформаций в теле грунтовой плотины. Способ мониторинга включает установку базовых свай и регистрацию смещений грунта. Между сваями натягивают трос и заключают его в хрупкую известково-цементную облицовку-шлейф, тесно связанную с поверхностью грунта откоса плотины. Регистрацию смещений грунта проводят по изменению длины троса с помощью светозвуковой сигнализации. Место смещений грунта устанавливают по трещинам, возникающим на облицовке.

Представленный способ позволяет проводить мониторинг развития деформации в теле объекта транспортной инфраструктуры. Описание известного способа указывает на периодический контроль состояния объекта инженерной инфраструктуры, который является длительным во времени (до 3 месяцев). Таким образом, данный способ не позволяет отслеживать возникновение внезапных деформаций, обусловленных динамическим воздействие транспортных средств. Вместе с тем, наиболее опасными для стабильности объекта транспортной инфраструктуры в целом и откосных частей в частности являются внезапные деформации, вызванные явлением резонанса, обусловленным совпадением частот динамического воздействия с собственными частотами колебаний объекта транспортной инфраструктуры. Таким образом, указанный способ не позволяет определять динамическое воздействие транспортных средств на объект транспортной инфраструктуры и проводить оценку вероятности его разрушения.

Анализ аналогов показывает, что существующие известные способы оценки состояния объекта транспортной инфраструктуры, при различного рода воздействиях на него, не позволяют, тем не менее, оценить динамическое воздействие транспортных средств на тело инженерного объекта, в данный момент времени, и определить тем самым вероятность его разрушения. В существующих методиках по определению коэффициента устойчивости [3] учет динамического воздействия производится через коэффициент, увеличивающий статическую нагрузку на объект транспортной инфраструктуры. Данный коэффициент определяется в зависимости от типа грунта. При этом указанный коэффициент не учитывает параметры состояния объекта транспортной инфраструктуры в данный момент времени и не позволяет определять динамическую нагрузку, возникающую от движущихся транспортных средств. Таким образом, известные способы оценки коэффициента устойчивости не позволяют определить его в данный момент времени, и тем самым отсутствует возможность принятия своевременных управленческих решений, которые предотвратят развитие деструктивных процессов в теле объекта транспортной инфраструктуры.

Наиболее близким по технической сущности к заявленному способу является выбранный в качестве прототипа способ обследования геомассивов, подверженных оползневым явлениям (патент RU 2130527, C1). Использованный в прототипе способ обследования заключается в зондировании геомассивов на заданных глубинах, определении прочности, порового давления и однородности инженерно-геологических элементов, в том числе ослабленных зон, с последующим выбором поверхности скольжения и расчетом коэффициента устойчивости, при этом обследование геомассива проводится циклами, для каждого цикла дополнительно измеряется температура обследуемого геомассива, по результатам измерений циклов выполняется построение геополей, используя принцип суперпозиции, определяют поверхности скольжения и рассчитывают статистические оценки прочности, порового давления однородности и температуры, при этом при снижении статистических оценок прочности, повышении статистических оценок порового давления, увеличении размеров ослабленных зон не менее чем на 10% интервал между циклами обследования уменьшают вдвое.

Данный способ оценки состояния объекта транспортной инфраструктуры не учитывает основную причину повышения вероятности их разрушения, а именно динамическое воздействие подвижного состава и выявление развития резонансных явлений, приводящих к разрушению откосной части объекта транспортной инфраструктуры. Кроме того, развитие данных процессов может протекать в ускоренном режиме, что не может быть выявлено с использованием представленного способа. Динамическое воздействие на объекты транспортной инфраструктуры является основным фактором развития внезапных деформаций. Таким образом, основным недостатком известного способа является невозможность определения динамической нагрузки на объект транспортной инфраструктуры в данный момент времени, что не позволяет определить коэффициент устойчивости откосов с учетом динамического воздействия транспортных средств.

Суть предлагаемого способа заключается в проведении комплексного обследования выбранного объекта транспортной инфраструктуры, включающего инженерно-геодезические и инженерно-геологические изыскания, получение геометрических и физических параметров, определяющих его состояние. На основе полученных параметров создается компьютерная модель объекта транспортной инфраструктуры, позволяющая, с учетом сезонных факторов (температура, влажность тела объекта транспортной инфраструктуры), рассчитать зависимости вибродинамических величин (виброперемещений, виброскоростей и виброускорений) от нагрузки (статической и динамической), создаваемой транспортными средствами.

Для определения нагрузки, создаваемой транспортными средствами, на инженерное сооружение в данный момент времени производится сопоставление рассчитанной вибродинамической зависимости и измеренной вибродинамической величины (виброперемещений, виброскоростей и виброускорений). По результатам сопоставления определятся нагрузка, создаваемая транспортными средствами, в данный момент времени. На основе определенной, в данный момент времени, нагрузки от движущихся транспортных средств, геометрических и физических параметров состояния объекта транспортной инфраструктуры определяется коэффициент устойчивости. На основе полученной зависимости коэффициента устойчивости от скорости движения транспортных средств определяется скорость, при которой коэффициент устойчивости становится минимальным, что соответствует состоянию объекта транспортной инфраструктуры, близкому к разрушению.

Техническим результатом изобретения является повышение точности определения коэффициента устойчивости объекта транспортной инфраструктуры в зависимости от его состояния и сезонных факторов, что обеспечивается проведением инженерно-геодезических и инженерно-геологических изысканий, получением геометрических и физических параметров, созданием его компьютерной модели, учитывающей сезонные факторы, и определением на ее основе динамической нагрузки, возникшей при движении транспортных средств по объекту инженерной инфраструктуры в данный момент времени.

Предложенное решение по определению коэффициента устойчивости позволяет установить его зависимость от скорости движения транспортных средств и определить скорость, при которой коэффициент устойчивости становится минимальным, что соответствует состоянию объекта транспортной инфраструктуры, близкому к разрушению. Таким образом, своевременно могут быть приняты решения по ограничению скорости движения транспортных средств с целью снижения нагрузки на объект транспортной инфраструктуры и недопущения его разрушения.

Литература

1. Серебряников И.В. Об усилении земляного полотна / И.В. Серебряников. - Путь и путевое хозяйство, 2006. №1. С.34-36.

2. Коншин Г.Г. Диагностика земляного полотна железных дорог/ Г.Г. Коншин. - М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2007. - 200 с.

3. СП 32-104-98.

Способ оценки состояния объекта транспортной инфраструктуры, заключающийся в определении однородности инженерно-геологических элементов с последующим выбором поверхности скольжения и расчетом коэффициента устойчивости, отличающийся тем, что проводится обследование, включающее инженерно-геодезические и инженерно-геологические изыскания, получение геометрических и физических параметров, определяющих состояние объекта транспортной инфраструктуры, на основе которых создается его компьютерная модель, позволяющая, с учетом сезонных факторов (температура, влажность тела объекта транспортной инфраструктуры), рассчитать зависимости вибродинамических величин (виброперемещений, виброскоростей и виброускорений) от нагрузки (статической и динамической), создаваемой транспортными средствами, затем полученные зависимости сравниваются с измеренной вибродинамической величиной (виброперемещений, виброскоростей и виброускорений), на основе чего определяется нагрузка, действующая на объект транспортной инфраструктуры в данный момент времени, создаваемая транспортными средствами, далее на основе определенных геометрических, физических параметров и нагрузки рассчитывается коэффициент устойчивости объекта транспортной инфраструктуры при данной скорости движения транспортного средства, что позволяет определить зависимость коэффициента устойчивости от скорости транспортного средства и контролировать скоростной режим движения транспортных средств, устанавливая ограничения на скорость их движения по объекту транспортной инфраструктуры в соответствии с минимальным коэффициентом устойчивости для него в данный момент времени.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к технологии представления состояния вождения водителю. Устройство предоставления информации для использования в транспортном средстве содержит модуль получения состояний движения; первый модуль вычисления распределений состояний движения; первый модуль определения нестабильности вождения; модуль определения завершения обучения; второй модуль определения нестабильности вождения; модуль выбора нестабильности и модуль представления информации водителю.

Изобретение относится к области автоматизации технологических задач и может найти применение на железнодорожном транспорте. Система содержит RFID-метки, стационарные блоки приема и обработки информации с подключенными к ним считывателями RFID-меток, блок памяти и контроллер.

Устройство содержит, по меньшей мере, один микрофон и камеру, при этом оно снабжено измерительной плитой из поликристаллического материала, ультразвуковым спектральным анализатором, устройством машинного распознавания удара шипа по измерительной плите в ультразвуковом диапазоне, представляющим собой компьютер, устройством машинного распознавания изображения шипа на протекторе шины, также представляющим собой компьютер, и представляющим собой компьютер устройством сопоставления данных, полученных устройствами машинного распознавания удара шипа и изображения шипа, датчиком скорости движения автомобиля по плите и датчиком влажности на поверхности измерительной плиты.

Изобретение относится к области обустройства пешеходных переходов, а именно к автономному комплексу обустройства пешеходного перехода с телеметрией на основе GSM/GPRS модуля.

Изобретение относится к области регулирования дорожного движения. Нерегулируемый пешеходный переход состоит из пешеходной дорожки на проезжей части автодороги, обозначенной по краям на тротуарах дорожными знаками.

Изобретение относится к области регулирования движения дорожного транспорта, а именно к определению нарушений правил дорожного движения при проезде перекрестка.
Группа изобретений относится к области информационных систем общего пользования и интеллектуальным транспортным системам (ИТС). Интеллектуальную транспортную систему устанавливают в комплексе на автотранспортном средстве, полностью адаптируют к его электрической системе, используют непрерывно в автоматическом и ручном режиме, совместно со средствами сотовой связи, Интернетом и навигационными спутниковыми системами, и осуществляют видео-наблюдение и контроль над автотранспортным средством на расстоянии с помощью сотового аппарата, поддерживающего технологию 3-G.

Изобретение относится к способам контроля и управления доступом и направлено на обеспечение автоматизации пропускного режима объектам, оборудованным системами распознавания идентификационных номеров транспортных средств.

Изобретение относится к техническим средствам управления дорожной сигнализацией. Вызывное устройство состоит из двух текстолитовых пластин, соединенных скобами, и двух пружинных лыж, при этом устройство устанавливается на оба контактных провода и крепится с помощью подвесных зажимов.

Изобретение относится к технике регулирования дорожного движения и, в частности, предотвращения наездов транспортных средств на пешеходов. Пешеход, обладая мобильным электронным устройством, например мобильным телефоном, анализирующим дорожную обстановку с сигналов датчиков, видеокамер и светофора, получает сигналы об уровне безопасности пешеходного перехода на данный момент и разрешительные сигналы на переход.

Группа изобретений относится к навигационным системам. При способе привода средств передвижения к радиомаяку от радиомаяка излучают одновременно два непрерывных сигнала с частотной модуляцией по одностороннему пилообразно линейно возрастающему закону (НЛЧМ сигнал) с одинаковыми частотой, частотной модуляцией и девиацией частоты, которые принимают антеннами двух приемников, установленных на продольной и поперечной осях средства передвижения на определенном расстоянии L друг от друга. Полученные сигналы переизлучают в сторону радиомаяка, перемножают с излученными НЛЧМ сигналами и определяют разностный сигнал определенной частоты, появление которого означает, что средство передвижение направлено на радиомаяк. Далее на средство передвижения подают сигнал полученной разностной частоты, где его принимают и подают сигнал на исполнительное устройство руля, заставляя перемещать в направлении на радиомаяк. Двухчастотный частотный дальномер содержит три генератора, четыре смесителя, четыре фильтра разностной частоты, аналоговый сумматор, усилитель мощности, антенну, работающую на передачу, соединенные определенным образом. Устройство привода средств передвижения к радиомаяку содержит два приемника, приемник обнаружения, двухчастотный частотный дальномер, соединенные определенным образом. Каждый из приемников содержит приемо-передающую антенну, полосовой фильтр, усилитель мощности. Приемник обнаружения содержит приемную антенну, три фильтра и подключен к схеме управления рулем средства передвижения. Обеспечивается направление средства перемещения на радиомаяк. 3 н.п. ф-лы.

Изобретение относится к технике связи и телекоммуникаций, более конкретно к системам радиосвязи для транспортных средств, и может найти применение при создании устройств для оперативного оповещения участников дорожного движения о приближении транспортных средств специального назначения. Система радиосвязи для транспортных средств содержит передатчик сигналов оповещения, размещенный в транспортном средстве специального назначения. В автомобилях участников дорожного движения установлены приемники сигналов, блоки питания, автоматического управления, обработки и регистрации информации получателем. Передатчик выполнен в виде радиомаяка немодулированных сигналов оповещения, а каждый из приемников сигналов оповещения содержит антенный блок, включающий разнонаправленные приемные антенны, выходы которых соединены через блок многоканального усилителя и блок обработки сигналов радиомаяка с входами блока регистрации информации получателем для автоматического отображения в визуальной и/или звуковой форме оперативной информации о движении транспортного средства специального назначения. Блок обработки сигналов радиомаяка выполнен с возможностью определения по разнице уровней сигналов приемных антенн информации о направлении движения и расстоянии до транспортного средства специального назначения, блок управления приемника сигналов оповещения выполнен с возможностью автоматического включения при запуске двигателя автомобиля. Достигается создание эффективной системы раннего оперативного оповещения водителей - участников дорожного движения о приближении транспортных средств специального назначения. 4 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области регулирования движения транспортных средств и пешеходов на нерегулируемом пешеходном переходе, а именно к способам управления включением акустического сигнализатора оповещения на нерегулируемом пешеходном переходе. Способ включает предварительное обнаружение локатором на дороге движущихся транспортных средств к пешеходному переходу на удалении до 200 метров, периодическое измерение пространственно-временных координат обнаруженных транспортных средств, передачу данных локатора о количестве и пространственно-временных координатах обнаруженных транспортных средств в контроллер со счетно-решающим блоком. Контроллер вычисляет пути и времена торможения обнаруженных транспортных средств до момента остановки транспортных средств перед нерегулируемым пешеходным переходом. Контроллер включает акустический сигнализатор оповещения пешеходов на пешеходном переходе при приближении на расстояние 100 метров к переходу движущихся транспортных средств без торможения или недостаточном для остановки у пешеходного перехода торможении и выключает акустический сигнализатор оповещения после проезда транспортного средства через пешеходный переход. Технический результат заключается в виде снижения ДТП на необорудованных светофорными объектами пешеходных переходах. 2 ил.

Изобретение относится к области регулирования движения дорожного транспорта, в частности к регулированию движения на перекрестке с помощью светофора. Способ регулирования движения транспортных средств на перекрестке заключается в регулировании движения с помощью светофора, идентификации транспортных средств на ближней и дальней границах перекрестка. Обнаруженному на дальней границе подъезда к перекрестку транспортному средству, идентифицируемому посредством считывателя как специальное транспортное средство, предоставляют возможность пересечения перекрестка. Для чего в момент обнаружения специального транспортного средства по направлению его движения к перекрестку светофор принудительно переключают на зеленый свет, до момента пересечения специальным транспортным средством перекрестка, если же в момент обнаружения специального транспортного средства по направлению его движения к перекрестку был включен зеленый свет, то продолжают удерживать зеленый. Пересечение перекрестка специальным транспортным средством определяют по факту его обнаружения соответствующим считывателем на выезде с перекрестка. Обеспечивается возможность автоматического переключения светофора для приоритетного проезда специальных транспортных средств. 8 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области контроля транспортных средств. Устройство содержит датчик (7) измерения скорости транспортных средств (4) первой зоны (8) обнаружения, который предоставляет данные скорости (vr) с временной меткой (TS1), датчик (9) измерения геометрии транспортных средств (4) второй зоны (10) обнаружения, который предоставляет данные геометрии (L) с временной меткой (TS2), видеокамеру (11) для регистрации изображений (В) транспортных средств (4), проезжающих через третью зону (12) обнаружения, видеокамера предоставляет каждое изображение (В) с временной меткой (TS3), а также оценочное устройство (17). Оценочное устройство (17), соединенное с видеокамерой (11) и упомянутыми датчиками (7, 9), осуществляет расчет на основании данных замеров скорости (vr), временной метки (TS1) и первой зоны (8) обнаружения, а также на основании данных замеров геометрии (L), временной метки (TS2) и второй зоны (10) обнаружения, места и времени, где или когда проезжающее транспортное средство должно оказаться в третьей зоне (12) обнаружения для того, чтобы по ее временной метке (TS3) и третьей зоне (12) обнаружения определить соответствующее ему изображение (В). Достигается возможность осуществления контроля транспортных средств в потоке. 2 н. и 13 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к сенсорной сети, которая использует данные зондирования. Технический результат - оптимизация распределения данных зондирования в сенсорной сети. Предложенное устройство содержит: блок сбора метаданных датчика, получающий метаданные датчика в качестве информации, относящейся к датчику, который выводит данные зондирования; блок сбора метаданных приложения, получающий метаданные приложения в качестве информации, относящейся к приложению, которое предоставляет услугу с использованием данных зондирования; блок сопоставления, сопоставляющий метаданные датчика с метаданными приложения для определения датчика, который может предоставлять данные зондирования, которые удовлетворяют запросу приложения; и блок инструкции, передающий команду управления потоком данных, которая идентифицирует датчик, определенный блоком сопоставления, и приложение, в устройство управления датчиками, которое управляет датчиком. 5 н. и 6 з.п. ф-лы, 22 ил.

Изобретение относится к области мониторинга дорожного движения, обеспечения правопорядка и безопасности дорожного движения и может быть использовано для контроля за происшествиями в городах и населенных пунктах. Посредством носимых пользователями регистраторов (НАВР) фиксируют аудио-, видео- и фотоинформацию в виде медиафайлов о происходящих событиях, записывают их с указанием координат, даты и времени регистрации. Фиксирование медиафайлов осуществляют в состоянии постоянного включения НАВР, предварительно регистрируя НАВР с формированием списка авторизированных пользователей. Сбор медиафайлов осуществляют путем их загрузки в разнесенных в пространстве станциях сбора данных, откуда собранная информация по каналам связи поступает для временного хранения в связанные с сервером текущие хранилища данных (ТХД). Обеспечивается повышение надежности и эффективности сбора оперативной информации о происшествиях. 4 н. и 8 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к устройству и способу распознавания дорожных знаков. Устройство содержит по меньшей мере один датчик изображений, а также устройство пользовательского интерфейса, которое обрабатывает визуальные данные, полученные от датчика изображений и содержащие информацию о дорожных знаках с учетом ситуации на дороге и окружающей среды, и передает обработанную информацию о дорожных знаках водителю транспортного средства. Устройство пользовательского интерфейса выполнено таким образом, чтобы обрабатывать информацию о дорожных знаках в зависимости от одного из параметров, описывающих состояние старения информации о дорожных знаках, при этом передача обработанной информации водителю производится различными способами в зависимости от состояния старения. Обеспечивается эффективная и максимальная надежность передачи информации о дорожных знаках. 2 н. и 7 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к системе контроля полосы движения для использования в транспортных средствах, передвигающихся по дорогам с разметкой полос. Система содержит оптический датчик, передающий оптические данные о дороге. Первая модель полосы движения сохраняется в электронном запоминающем устройстве в соответствии с информацией о границах полосы, обнаруженных в оптических данных. Система электронного горизонта отслеживает местоположение транспортного средства и передает данные о дороге в зависимости от этого местоположения, в соответствии с которыми в электронном запоминающем устройстве сохраняется вторая модель полосы движения. Блок контроля достоверности сравнивает первую и вторую модели полосы движения с пороговым уровнем с целью определения уровня достоверности. Блок выбора выходных данных выбирает первую модель, когда среди оптических данных обнаружены границы полосы, или вторую модель, когда среди оптических данных границы полосы не обнаружены, а степень достоверности выше заранее заданного уровня. Обеспечивается точное определение полосы движения при отсутствии визуальных ориентиров. 2 н. и 7 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к контрольно-измерительной технике, а также контролю и регулированию дорожного движения. Более конкретно изобретение относится к способу определения и фиксации нарушений правил дорожного движения и правил парковки транспортных средств. Способ заключается в том, что при помощи видеокамеры осуществляют сканирование зоны контроля, на полученных видеокадрах выявляют и распознают государственные регистрационные знаки (ГРЗ) транспортных средств (ТС), определяют точное время и географические координаты фиксации каждого транспортного средства, сопоставляют полученную информацию о транспортных средствах с информацией о действующих в данной зоне ограничениях и правилах платной парковки транспортных средств для принятия решения о возможных нарушениях, при этом для определения географических координат транспортных средств предварительно осуществляют калибровку видеокамеры для определения точных размеров ее матрицы путем размещения калиброванной пластины ГРЗ на заданном расстоянии от видеокамеры, определяют фокусное расстояние объектива видеокамеры с учетом ширины ее матрицы, размеров калиброванной пластины ГРЗ и заданного расстояния от калиброванной пластины ГРЗ до видеокамеры, на полученном в результате сканирования видеокадре производят распознавание символов ГРЗ ТС, по которым определяют тип пластины ГРЗ, измеряют координаты точек вершин углов изображения пластины ГРЗ в системе координат видеокадра, определяют геометрические размеры изображения пластины ГРЗ на видеокадре в пикселях, определяют соотношение ширины и высоты изображения пластины ГРЗ на видеокадре, сравнивают это значение с эталонным для данного типа распознанной пластины ГРЗ и по результатам сравнений вычисляют коэффициент. Обеспечивается контроль соблюдения правил дорожного движения, в частности требований дорожных знаков, правил остановки, стоянки и платной парковки в городских условиях. 2 н. и 5 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к способам оценки и контроля состояния объектов транспортной инфраструктуры автомобильных и железных дорог. Способ заключается в определении однородности инженерно-геологических элементов с последующим выбором поверхности скольжения и расчетом коэффициента устойчивости. Проводится обследование, включающее инженерно-геодезические и инженерно-геологические изыскания, получение геометрических и физических параметров, определяющих состояние объекта транспортной инфраструктуры, на основе которых создается его компьютерная модель. Компьютерная модель позволяет рассчитать зависимости вибродинамических величин от нагрузки, создаваемой транспортными средствами. Полученные зависимости сравниваются с измеренной вибродинамической величиной, на основе чего определяется нагрузка, действующая на объект транспортной инфраструктуры в данный момент времени. На основе определенных геометрических, физических параметров и нагрузки рассчитывается коэффициент устойчивости объекта транспортной инфраструктуры при данной скорости движения транспортного средства. Технический результат заключается в повышении точности определения коэффициента устойчивости объекта транспортной инфраструктуры.

Наверх