Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок



Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок
Внедорожное колесное транспортное средство с посадкой бок о бок

 


Владельцы патента RU 2622148:

БОМБАРДЬЕ РЕКРИЭЙШЕНЕЛ ПРОДАКТС ИНК. (CA)

Изобретение относится к внедорожным колесным транспортным средствам. Транспортное средство содержит раму, по меньшей мере два передних колеса и по меньшей мере два задних колеса, функционально связанных с рамой, и мотор, функционально соединенный с колесами. Зона кабины содержит пол кабины, проходящий между левым и правым краем. Каркас безопасности соединен с рамой и расположен по меньшей мере частично над зоной кабины. Водительское сиденье, соединенное с рамой и расположенное в зоне кабины, содержит основание водительского сиденья. Пассажирское сиденье, соединенное с рамой и расположенное в зоне кабины, содержит основание пассажирского сиденья. Пассажирское сиденье расположено бок о бок с водительским сиденьем. Полезное пространство ограничено по меньшей мере частично полом кабины и сиденьем водительского сиденья. Полезное пространство расположено под сиденьем водительского сиденья и проходит в поперечном направлении непрерывно между левым краем и правым краем пола кабины. Достигается увеличение свободного пространства в транспортном средстве для пассажиров или груза без увеличения габаритов и веса транспортного средства. 15 з.п. ф-лы, 61 ил.

 

Перекрестная ссылка

[0001] Настоящая заявка заявляет приоритет согласно патентной заявке США №61/934544, поданной 31 января 2014 г., которая целиком включена в настоящее изобретение посредством ссылки.

Область техники, к которой относится изобретение

[0002] Настоящее изобретение в общем относится к внедорожным колесным транспортным средствам.

Уровень техники

[0003] Транспортные средства с посадкой бок о бок (SSV - от англ. side-by-side vehicle) представляют собой внедорожные транспортные средства (мотовездеходы или квадроциклы), используемые для отдыха и хозяйственных нужд. Транспортные средства типа SSV как правило содержат открытую кабину с расположенными бок о бок водительским и пассажирским сиденьями. В традиционном SSV часть двигателя или топливного бака обычно располагается частично в зоне кабины, что сокращает располагаемое пространство в зоне кабины, которое в ином случае можно было бы использовать для дополнительных пассажиров или для хранения груза. Желательно увеличить пассажирскую вместимость, а также грузовместимость таких транспортных средств, не увеличивая значительно габарит и/или вес транспортного средства.

Сущность изобретения

[0004] Задача настоящего изобретения заключается в том, чтобы устранить по меньшей мере некоторые из недостатков, присущих уровню техники.

[0005] Согласно настоящему изобретению в одном его аспекте, предложено транспортное средство, содержащее раму, по меньшей мере два передних колеса и по меньшей мере два задних колеса, функционально связанных с рамой, и мотор, функционально соединенный с по меньшей мере одним из колес. Зона кабины образована рамой и содержит пол кабины, проходящий между левой стороной и правой стороной. Каркас безопасности соединен с рамой, и расположен по меньшей мере частично над зоной кабины. Водительское сиденье, соединенное с рамой и расположенное в зоне кабины, содержит основание водительского сиденья. Пассажирское сиденье, соединенное с рамой и расположенное в зоне кабины, содержит основание пассажирского сиденья. Пассажирское сиденье расположено бок о бок с водительским сиденьем. Полезное пространство ограничено по меньшей мере частично полом кабины и сиденьем водительского сиденья. Полезное пространство расположено под сиденьем водительского сиденья, и проходит в поперечном направлении непрерывно между левым краем и правым краем пола кабины.

[0006] Согласно одному из вариантов осуществления изобретения, двигатель представляет собой двигатель внутреннего сгорания. Система забора воздуха сообщается по текучей среде с двигателем и содержит воздушную коробку. Топливный бак сообщается по текучей среде с двигателем. Двигатель, воздушная коробка и топливный бак в продольном направлении расположены сзади от основания водительского сиденья и основания пассажирского сиденья.

[0007] Согласно одному из вариантов осуществления изобретения, основание пассажирского сиденья выполнено с возможностью поворота вокруг оси поворота пассажирского сиденья между посадочным положением и убранным положением. В посадочном положении основание пассажирского сиденья расположено, в общем, горизонтально, а полезное пространство проходит ниже основания пассажирского сиденья. В убранном положении основание пассажирского сиденья расположено под углом к плоскости посадки пассажира, а полезное пространство проходит ниже и выше горизонтальной плоскости, проходящей через нижнюю поверхность основания пассажирского сиденья в посадочном положении.

[0008] Согласно одному из вариантов осуществления изобретения, транспортное средство содержит ящик для хранения, выполненный с возможностью размещения в полезном пространстве.

[0009] Согласно одному из вариантов осуществления изобретения, ящик для хранения выполнен с возможностью размещения по меньшей мере под одним из следующего: основание водительского сиденья и основание пассажирского сиденья.

[0010] Согласно одному из вариантов осуществления изобретения, пол кабины содержит углубление для приема части ящика для хранения.

[0011] Согласно одному из вариантов осуществления изобретения, часть пола кабины выдается, в общем, вертикально, причем ящик для хранения выполнен с возможностью размещения с примыканием к указанной части пола кабины.

[0012] Согласно одному из вариантов осуществления часть пола кабины имеет углубление для приема части ящика для хранения.

[0013] Согласно одному из вариантов осуществления изобретения предусмотрен выступ, проходящий вверх от пола кабины и ограничивающий перемещение ящика для хранения.

[0014] Согласно одному из вариантов осуществления изобретения, выступ расположен на полу кабины у одного из левого и правого краев пола кабины.

[0015] Согласно одному из вариантов осуществления изобретения, часть пола кабины приподнята. Приподнятая часть пола кабины проходит горизонтально. По меньшей мере часть по меньшей мере одного из основания водительского сиденья и основания пассажирского сиденья расположена над приподнятой частью пола кабины. Полезное пространство проходит над приподнятой частью пола кабины, и под частью по меньшей мере одного из основания водительского сиденья и основания пассажирского сиденья.

[0016] Согласно одному из вариантов осуществления изобретения, ящик для хранения выполнен с возможностью размещения на приподнятой части пола кабины в полезном пространстве под, по меньшей мере, частью по меньшей мере одного из основания водительского сиденья и основания пассажирского сиденья.

[0017] Согласно одному из вариантов осуществления изобретения, предусмотрена перегородка, соединенная с полом кабины и проходящая от пола вверх, причем перегородка в продольном направлении расположена позади основания водительского сиденья и основания пассажирского сиденья.

[0018] Согласно одному из вариантов осуществления изобретения, часть перегородки является съемной для обеспечения доступа к батарейному отсеку, расположенному позади указанной части перегородки.

[0019] Согласно одному из вариантов осуществления изобретения, предусмотрена передняя стенка, соединенная с полом кабины и проходящая от пола вверх. Передняя стенка расположена спереди от водительского сиденья и пассажирского сиденья. Перед пассажирским сиденьем полезное пространство проходит в продольном направлении непрерывно до части передней стенки, расположенной спереди от пассажирского сиденья.

[0020] Согласно одному из вариантов осуществления изобретения, идущая в поперечном направлении задняя стенка соединена с полом и проходит от пола вверх. Задняя стенка расположена сзади от по меньшей мере части основания водительского сиденья и основания пассажирского сиденья. Полезное пространство проходит непрерывно в продольном направлении от части передней стенки спереди пассажира до задней стенки.

[0021] Согласно одному из вариантов осуществления изобретения, пассажирское сиденье является первым пассажирским сиденьем, а основание указанного пассажирского сиденья является основанием первого пассажирского сиденья. Второе пассажирское сиденье соединено с рамой и расположено в зоне кабины между водительским сиденьем и первым пассажирским сиденьем. Второе пассажирское сиденье содержит основание второго пассажирского сиденья. Полезное пространство проходит непрерывно под основанием водительского сиденья, основанием второго пассажирского сиденья и основанием первого пассажирского сиденья.

[0022] Термины, относящиеся к пространственной ориентации, такие как «вперед», «назад», «передний», «задний», «верхний», «нижний», «левый» и «правый», используются так, как их нормально бы понимал водитель транспортного средства, сидящий на нем в нормальной для вождения позе, когда транспортное средство стоит прямо и его направляют строго вперед.

[0023]Вариантам осуществления настоящего изобретения соответствует по меньшей мере одна из вышеупомянутых задач и/или один аспект, и не обязательно, чтобы вариантам осуществления соответствовали все задачи или аспекты.

[0024] Дополнительные или другие признаки, аспекты и преимущества вариантов осуществления настоящего изобретения будут понятны из последующего описания, прилагаемых чертежей и прилагаемой формулы изобретения.

Краткое описание чертежей

[0025] Дополнительные отличительные признаки и преимущества настоящего изобретения будут ясны из последующего подробного описания, взятого в сочетании с прилагаемыми чертежами, из которых:

[0026] Фиг. 1 представляет вид слева транспортного средства типа SSV.

[0027] Фиг. 2А представляет вид слева части транспортного средства с фиг. 1, на котором для наглядности убраны обтекатели, колеса.

[0028] Фиг. 2В представляет вид справа части транспортного средства с фиг. 2А.

[0029] Фиг. 2С представляет вид слева и сзади в аксонометрии части транспортного средства с фиг. 2А.

[0030] Фиг. 2D представляет вид снизу части транспортного средства фиг. 2А.

[0031] Фиг. 2Е представляет вид сверху части транспортного средства с фиг. 2А.

[0032] Фиг. 2F представляет вид слева части транспортного средства с фиг. 2А, на котором для наглядности убран руль, грузовой кузов установлен в поднятое положение, и показаны дополнительные компоненты силовой передачи и подвески колес.

[0033] Фиг. 3А спереди, справа в аксонометрии представляет часть транспортного средства с фиг. 1, с показом рамы и зоны кабины со средним и правым сиденьями, повернутыми в убранное положение.

[0034] Фиг. 3В представляет вид справа части транспортного средства с фиг. 3А.

[0035] Фиг. 3С спереди, справа в аксонометрии представляет часть транспортного средства с фиг. 3А, у которой для наглядности убраны сиденья.

[0036] Фиг. 3D спереди, справа в аксонометрии представляет часть транспортного средства с фиг. 3С, включая радиатор, причем съемная часть перегородки удалена, чтобы показать батарею транспортного средства.

[0037] Фиг. 3Е представляет вид справа части транспортного средства с фиг. 3А, при этом показан другой вариант осуществления водительского сиденья.

[0038] Фиг. 4А представляет вид сверху задней части фрагмента транспортного средства с фиг. 2А, включая часть перегородки, двигатель и другие внутренние компоненты, часть рамы и задней подвески, причем грузовой кузов для наглядности убран.

[0039] Фиг. 4В представляет вид сверху части транспортного средства с фиг. 4А, причем перегородка для наглядности убрана.

[0040] Фиг. 4С представляет вид сверху части транспортного средства с фиг. 4В, включая выпускную систему и задние колеса, причем рама для наглядности убрана.

[0041] Фиг. 4D представляет вид справа сидений, перегородки, задней подвески, двигателя и других компонентов транспортного средства с фиг. 1.

[0042] Фиг. 5А в аксонометрии сзади справа изображает силовую передачу транспортного средства с фиг. 1.

[0043] Фиг. 5В представляет вид справа силовой передачи с фиг. 5А.

[0044] Фиг. 5С представляет вид слева силовой передачи с фиг. 5А, и рычаг переключателя передач, соединенный с передачей в системе силовой передачи.

[0045] Фиг. 5D представляет вид сверху силовой передачи и присоединенный рычаг переключения передач с фиг 5С.

[0046] Фиг. 5Е в аксонометрии спереди слева изображает силовую передачу и рычаг переключения передач с фиг 5С, включая блок рулевого управления и часть рамы транспортного средства фиг. 1.

[0047] Фиг. 5F представляет вид сверху элементов с фиг. 5Е.

[0048] Фиг. 6А в аксонометрии спереди справа изображает левое, среднее и правое сиденья транспортного средства с фиг. 1, причем все сиденья установлены в посадочное положение.

[0049] Фиг. 6В представляет вид сверху сидений с фиг. 6А.

[0050] Фиг. 6С представляет вид справа сидений с фиг. 6А.

[0051] Фиг. 6D представляет вид в разрезе по линии 6D-6D с фиг. 6В.

[0052] Фиг. 7А в аксонометрии спереди справа изображает левое, среднее и правое сиденья транспортного средства с фиг. 1, причем левое и среднее сиденья находятся в посадочном положении, а правое сиденье находится в убранном положении.

[0053] Фиг. 7В представляет вид сверху сидений с фиг. 7А.

[0054] Фиг. 7С представляет вид справа сидений с фиг. 7А.

[0055] Фиг. 7D представляет вид в разрезе по линии 7D-7D с фиг. 7В.

[0056] Фиг. 8А представляет увеличенный вид справа левого, среднего и правого сидений транспортного средства с фиг. 1, причем левое и среднее сиденья находятся в посадочном положении, а правое сиденье находится в промежуточном положении незадолго до его установки в посадочное положение.

[0057] Фиг. 8В представляет увеличенный вид справа левого, среднего и правого сидений транспортного средства с фиг. 1, причем левое и среднее сиденья находятся в посадочном положении, а правое сиденье находится в промежуточном положении незадолго до его установки в убранное положение.

[0058] Фиг. 8С представляет увеличенный вид справа левого, среднего и правого сидений с фиг. 7А.

[0059] Фиг. 9А представляет частичный вид передней части рамы, передней подвески и блока рулевого управления транспортного средства с фиг. 1.

[0060] Фиг. 9В представляет вид спереди элементов с фиг. 9А.

[0061] Фиг. 9С в аксонометрии спереди справа в увеличенном виде изображает часть рулевого управления и передний часть рамы части транспортного средства с фиг. 1.

[0062] Фиг. 9D представляет вид справа части переключателя передач и части блока рулевого управления, включая руль транспортного средства с фиг. 1.

[0063] Фиг. 9Е в аксонометрии справа сзади изображает переднюю часть зоны кабины транспортного средства с фиг. 1, причем для наглядности часть передней стенки удалена.

[0064] Фиг. 9F в аксонометрии справа сзади изображает переднюю часть зоны кабины транспортного средства с фиг. 1, причем для наглядности часть передней стенки удалена.

[0065] Фиг. 9G представляет вид сверху части переключателя передач и блока рулевого управления с фиг. 9D.

[0066] Фиг. 9Н в аксонометрии справа сзади изображает раму и переключатель передач транспортного средства с фиг. 1.

[0067] Фиг. 10А в аксонометрии справа спереди изображает раму транспортного средства с фиг. 1, причем для наглядности рама изображена в частично разобранном виде, и часть передней части рамы удалена.

[0068] Фиг. 10В в аксонометрии справа спереди изображает среднюю часть рамы с фиг. 10А.

[0069] Фиг. 10С в аксонометрии справа спереди изображает туннель средней части рамы с фиг. 10А.

[0070] Фиг. 10D в аксонометрии справа спереди изображает заднюю часть рамы с фиг. 10А.

[0071] Фиг. 10Е представляет вид сверху задней части рамы с фиг. 10D.

[0072] Фиг. 10F изображает заднюю часть рамы в разрезе по линии 10F-10F с фиг. 10Е.

[0073] Фиг. 11А в аксонометрии справа спереди изображает заднюю часть рамы с фиг. 10D, содержащую передачу и установленный там задний дифференциал.

[0074] Фиг. 11В представляет вид справа задней части рамы, передачи и заднего дифференциала с фиг. 11А.

[0075] Фиг. 12А в аксонометрии сзади слева изображает часть другого варианта осуществления транспортного средства, включая сиденья, часть перегородки, заднюю подвеску, двигатель и другие внутренние компоненты транспортного средства.

[0076] Фиг. 12В в аксонометрии сзади справа изображает часть транспортного средства с фиг. 12А.

[0077] Фиг. 12С представляет вид справа части транспортного средства с фиг. 12А.

[0078] Фиг. 12D представляет вид сверху задней части транспортного средства с фиг. 12А, включая заднюю подвеску, задние колеса, двигатель и другие внутренние компoненты транспортного средства.

[0079] Фиг. 13А в увеличенном виде представляет вид справа левого, среднего и правого сидений транспортного средства с фиг. 12А, когда сиденья приведены в посадочное положение.

[0080] Фиг. 13В в увеличенном виде представляет вид справа сиденья правого сиденья с фиг. 13А, приведенного в посадочное положение, причем для наглядности установочный кронштейн правого сиденья удален.

[0081] Фиг. 13С в увеличенном виде представляет вид справа сиденья с фиг. 13В, находящегося в промежуточном положении незадолго до установки в посадочное положение.

[0082] Фиг. 13D в увеличенном виде представляет вид справа сиденья с фиг. 13В, находящегося в убранном положении.

[0083] Фиг. 13Е в увеличенном виде представляет вид справа сиденья с фиг. 13В, находящегося в промежуточном положении незадолго до установки в убранное положение.

[0084] Фиг. 14А представляет вид сверху части зоны кабины другого варианта осуществления транспортного средства, где показаны пол кабины, передняя стенка, задняя стенка и переключатель передач, соответствующие другому варианту осуществления изобретения.

[0085] Фиг. 14В представляет часть зоны кабины транспортного средства с фиг. 14А в разрезе по линии 14В-14В с фиг. 14А.

[0086] Фиг. 14С представляет вид спереди части зоны кабины транспортного средства с фиг. 14А.

Подробное раскрытие изобретения

[0087] Настоящее изобретение будет раскрыто ниже в отношении транспортного средства с посадочной схемой «бок о бок» (SSV), предназначенного для размещения трех ездоков (водителя и двух пассажиров), сидящих бок о бок в зоне открытой кабины. Однако, предполагается, что некоторые аспекты изобретения могут быть адаптированы для применения на транспортных средствах других типов с открытой кабиной, таких как одноместное внедорожное транспортное средство, транспортные средства типа SSV для двух, четырех или более пассажиров, гольф-мобили и т.п. Также предполагается, что аспекты настоящего изобретения могут быть применены для транспортных средств с закрытой кабиной, таких как пикап или автомобиль.

[0088] Фиг. 1-2F изображают транспортное средство 10, имеющее переднюю сторону 2, заднюю сторону 4, левую сторону 7 и правую сторону 9, которые определены соответственно направлению движения вперед. Транспортное средство 10 содержит раму 12, к которой присоединены все другие части транспортного средства 10, непосредственно или косвенно. Рама 12 содержит переднюю часть 12А, заднюю часть 12В и среднюю часть 12С, и будет ниже рассмотрена более подробно.

[0089] Транспортное средство 10 содержит пару передних колес 14А и пару задних колес 14В. Каждое из колес 14А, 14В содержит шину 15. Каждое переднее колесо подвешено к передней части 12А рамы 12 посредством передней подвески 13А. Ось 360 передних колес определена линией, проходящей через центры обоих передних колес 14А, когда транспортное средство 10 расположено на ровной площадке и при отсутствии нагрузки (водителя, пассажиров, груза). Каждое заднее колесо 14В подвешено к задней части 12В рамы 12 посредством задней подвески 13В. Ось 362 задних колес определена линией, проходящей через центр обоих задних колес 14В, когда транспортное средство 10 расположено на ровной площадке и при отсутствии нагрузки (водителя, пассажиров, груза).

[0090] Каждое из колес 14А, 14В оснащено тормозом 16 (фиг. 2F) дискового типа, смонтированного на ступице соответствующего колеса 14А, 14В. Предполагается возможность применения тормозов других типов. Каждый тормоз 16 содержит диск 16а, установленный на ступице колеса, и неподвижный суппорт 16b, охватывающий диск 16а. Тормозные колодки (не показаны) установлены на суппорте 16b так, что они расположены между диском 16а и суппортом 16b с каждой стороны диска 16а. Тормозные колодки приводятся в действие гидравлически посредством поршня, связанного с гидравлическим цилиндром (не показан) с помощью тормозных магистралей (не показаны). Гидравлический цилиндр соединен с педалью 47 тормоза, приводимой в действие ногой (фиг. 2С), так что, когда нажимают на педаль 47, к гидравлическому цилиндру прикладывается гидравлическое давление, и тем самым поршень (не показан) каждого суппорта 16b, вынуждая тормозные колодки обжимать соответствующие диски 16а, за счет трения, осуществляет торможение колес 14А, 14В. Тормоза 16 четырех колес 14А, 14В, тормозные магистрали, гидравлический цилиндр и педаль 47 тормоза вместе образуют тормозную систему транспортного средства 10.

[0091] Передние и задние колеса 14А, 14В посредством силовой передачи связаны с мотором 50 (фиг. 4А). В изображенном варианте осуществления транспортного средства мотор 50 (фиг. 2А) представляет собой двигатель внутреннего сгорания, но предполагается, что мотором 50 могло бы служить иное устройство, нежели двигатель внутреннего сгорания, например, электрический двигатель или гибридный привод. Далее везде мотор 50 будет именоваться двигателем 50. Двигатель 50 и силовая передача, соединяющая двигатель 50 с колесами 14А, 14В, будут рассмотрены ниже боле подробно. Радиатор 49 (фиг. 1) расположен между передними колесами 14А, и сообщается по текучей среде с двигателем 50 для охлаждения двигателя 50.

[0092] Транспортное средство 10 содержит зону 20 открытой кабины, в общем расположенную в средней части транспортного средства 10. Зона 20 открытой кабины содержит левое сиденье 17, среднее сиденье 18 и правое сиденье 19 для размещения водителя и двух пассажиров (которые вместе именуются «ездоками»). Предполагается, что транспортное средство 10 может иметь только левое сиденье 17 и правое сиденье 19. Поскольку сиденья 17, 18, 19 разнесены в поперечном направлении, транспортное средство 10 именуется транспортным средством с расположением сидений бок о бок (SSV - от англ. side-by-side vehicle). Каркас 30 безопасности, соединенный с рамой 12, расположен над зоной 20 кабины. Каркас 30 безопасности представляет собой конструкцию из металлических труб, и будет рассмотрен ниже более подробно.

[0093] Блок 26 рулевого управления, содержащий руль 28, расположен спереди от водительского сиденья, которым в данном варианте осуществления является левое сиденье 17. Блок 26 рулевого управления функционально связан с двумя передними колесами 14А, чтобы дать возможность управлять направлением движения SSV 10. Блок 26 рулевого управления будет более подробно рассмотрен ниже. Левая сторона 7 является стороной водителя, правая сторона 9 является стороной пассажира, при этом среднее и правое сиденья 18, 19 являются пассажирскими сиденьями. Предполагается, что блок 26 рулевого управления мог бы быть расположен спереди правого сиденья 19, при этом правая сторона 9 была бы стороной водителя, левая сторона 7 - стороной пассажира, а левое и среднее сиденья были бы пассажирскими сиденьями.

[0094] Зона 20 кабины содержит проемы 24 с левой и правой сторон 7, 9 транспортного средства 10, через которые ездоки могут входить в транспортное средство 10 и выходить из него. Боковое защитное ограждение (не показано) или дверь (не показана) может быть по желанию расположено поперек каждого проема 24. Поперек проемов 24 могут быть установлены боковые защитные ограждения, когда ездоки едут на транспортном средстве 10, и их могли бы открывать водитель и/или пассажиры, когда они захотят войти в зону 20 кабины или покинуть зону кабины.

[0095] Согласно фиг. 1-3D, зона 20 кабины содержит пол 21, переднюю стенку 23, расположенную перед рулем 28, и заднюю стенку 25, расположенную позади сидений 17, 18, 19. Как хорошо видно на фиг. 2С, приборная панель 370 прикреплена к верхней части передней стенки 13, и содержит установленную на ней индикаторную группу. Индикаторная группа включает в себя ряд экранов и шкал для эксплуатации транспортного средства, таких как спидометр, одометр, указатель оборотов двигателя, указатель уровня топлива, указатель температуры двигателя и т.п. Блок 26 рулевого управления выступает из передней стенки 23, и соединен с передними колесами 14А. Переключатель 44 передач, расположенный с правой стороны от руля 28, соединен с тросом 384 переключения передач, который проходит через переднюю стенку 23, и будет подробно рассмотрен ниже.

[0096] Согласно фиг. 2С, 9Е и 9F пол 21 кабины содержит проходящую в продольном направлении и приподнятую среднюю часть 22. Данная приподнятая часть 22 пола 21 расположена над проходящим в продольном направлении туннелем 221, образованным рамой 12. Туннель 221 заключает в себе ведущие валы 118, 122, которые проходят вперед от двигателя 50 к переднему дифференциалу 128. Трос 384 переключения передач и шланги системы охлаждения, соединяющие радиатор 49 с двигателем 50, проходят в продольном направлении с правой стороны туннеля 221 между туннелем 221 и приподнятой частью 22 пола 21 кабины. Педаль 47 тормоза и педаль 46 газа расположены над полом 21 кабины с левой стороны приподнятой части 22, ниже руля 28 и перед водительским сиденьем 17.

[0097] Согласно фиг. 3A-3D, задняя стенка 25 отделяет зону 20 кабины от задней части ТС 10, где расположены двигатель 50 и другие внутренние компоненты ТС 10. Задняя стенка, которая в данном случае может быть названа перегородкой 25, содержит нижнюю часть, расположенную под сиденьями 17, 18, 19, и верхнюю часть, расположенную сзади от нижней части перегородки 25. Правую часть 25b нижней части перегородки 25 можно снимать, чтобы получить доступ к аккумуляторной батарее 48 транспортного средства, расположенной в том месте сзади.

[0098] Согласно фиг. 1-3D, сиденья 17, 18, 19 являются сиденьями ковшового типа. Левое сиденье 17 содержит сиденье 17А, спинку 17В и подголовник 17С.Правое сиденье 19 содержит основание 19А сиденья, спинку 19В сиденья и подголовник 19С. Среднее сиденье 18 содержит основание 18А сиденья и спинку 18В сиденья без подголовника, но предполагается, что среднее сиденье 18 могло бы также содержать подголовник. Каждое из оснований 17А, 18А, 19А сидений соединено с рамой 12. Каждая из спинок 17В, 18В, 19В сидений и каждый из подголовников 17С, 19С соединены с каркасом 30 безопасности. Предполагается, что подголовники 17С, 19С могут быть соединены с верхней частью спинок 17В, 19В сидений. Предполагается, что подголовники 17С, 19С могут быть исключены из конструкции левого и правого сидений 17, 19. Предполагается, что подголовники 17С, 19С можно выполнить как одно целое с соответствующими спинками 17В, 19В сидений. Предполагается, что одна или более спинок 17В, 18В, 19В сидений могут быть опущены в конструкции. Предполагается, что спинки 17В, 18В, 19В сидений можно выполнить как одно целое с соответствующими сиденьями 17А, 18А, 19А. Предполагается, что сиденья 17, 18, 19 могут быть откидывающимися сиденьями других типов. Предполагается, что сиденья 17, 18, 19 можно выполнить с единым основанием в виде скамейки, содержащей левую, среднюю и правую части 17А, 18А, 19А сидений. Каждое из оснований 17А, 18А, 19А сидений и каждая из спинок 17В, 18В, 19В сидений имеют профиль, обеспечивающий ездоку (водителю или пассажиру) комфортабельное размещение и опору. Каждое из оснований 17А, 18А, 19А сидений, каждая из спинок 17В, 18В, 19В сидений и каждый из подголовников 17С, 18С, 19С содержит раму, выполненную из металла и/или пластика, подушку из мягкого пористого материала и чехол из кожи для водонепроницаемости. Предполагается, что основания 17А, 18А, 19А сидений и спинки 17В, 18В, 19В сидений могут быть изготовлены из других материалов и иметь другую конструкцию.

[0099] Согласно фиг. 3А и 3В, в изображенном варианте осуществления транспортного средства 10 основания 18А, 19А среднего и правого сидений 18, 19 могут быть повернуты из посадочного положения, показанного на фиг. 1-2В, в убранное положение, как показано на фиг. 3А и 3В. Механизм поворота оснований 18А, 19А сидений будет рассмотрен ниже более подробно. Основание 17А сиденья водителя не является поворотным в представленном варианте осуществления транспортного средства 10, и таким образом остается в посадочном положении. Предполагается, что основание 17А водительского сиденья также можно поворачивать в убранное положение, что можно было бы использовать, когда транспортное средство 10 не используется для езды. Например, основание 17А водительского сиденья можно было бы поворачивать, чтобы обеспечить удобный доступ к полу 21 кабины под сиденьями 17, 18, 19 со стороны 7 водителя транспортного средства 10.

[0100] В изображенном транспортном средстве 10 предусмотрено увеличенное полезное пространство, а также среднее пассажирское сиденье 18 в зоне 20 кабины, поскольку внутренние компоненты транспортного средства 10, такие как двигатель 50, воздушная коробка 72, и топливный бак 56 расположены позади зоны 20 кабины, что видно из фиг. 4A-4D. Конфигурация внутренних компонентов транспортного средства 10 будет более подробно рассмотрена ниже.

[0101] Согласно фиг. 2А, 2В и 3В, под основаниями 17А, 18А, 19А сидений образовано полезное пространство 40, которое тянется непрерывно от левой стороны 7 до правой стороны 9 транспортного средства 10. Полезное пространство 40 проходит до передней стенки 23 спереди пассажирских сидений 18, 19. Когда пассажир садится на одно из пассажирских сидений 18, 19, он может поместить свои ноги в полезном пространстве 40 спереди от оснований 18А, 19А пассажирских сидений. Однако, в зоне 20 кабины на стороне водителя полезное пространство 40 не проходит вперед от водительского сиденья 17 до передней стенки 23, чтобы водитель мог доставать до педали 47 тормоза и педали 46 газа, которые расположены на полу 21 спереди от водительского сиденья 17. За счет поворота оснований 18А, 19А пассажирских сидений и их приведения в убранное положение, как показано на фиг. 3А и 3В, полезное пространство 40 может быть расширено также в вертикальном направлении выше горизонтальной плоскости 366 (фиг. 2В, 3В), которая проходит через нижнюю поверхность оснований 18А, 19А сидений, когда основания 18А, 19А сидений находятся в посадочном положении (т.е. в средней и правой частях зоны 20 кабины полезное пространство 40 тянется в вертикальном направлении выше, чем основание 17А водительского сиденья).

[0102] Согласно фиг. 1 и 3А, транспортное средство 10 оснащено ящиками 42, 43 для хранения. Левый ящик 42 для хранения расположен под левым сиденьем 17, правый ящик 42 для хранения расположен под правым сиденьем 19, а средний ящик 43 для хранения (фиг. 3А) расположен под средним сиденьем 18 на приподнятой части 22 пола 21 кабины. Средний ящик 43 для хранения менее высокий, чем левый и правый ящики 42 из-за наличия приподнятой части 22. Пол 21 кабины с левой стороны от приподнятой части 22 имеет углубление 21А (фиг. 2С, 3А) для размещения в нем нижней поверхности левого ящика 42 и его части. Другое углубление 21А (фиг. 2С, 3А) выполнено в полу 21 кабины с правой стороны от приподнятой части 22 для размещения в нем нижней поверхности правого ящика 42 и его части. Левый ящик 42 для хранения защищен от смещения в поперечном направлении посредством выступа 27 (фиг. 2А, 2В), который проходит в продольном направлении вдоль левого края пола 21 кабины и левой боковой стенки приподнятой части 22. Правый ящик 42 для хранения защищен от смещения в поперечном направлении посредством выступа 27, который проходит в продольном направлении вдоль правого края пола 21 кабины и правой боковой стенки приподнятой части 22. Правый ящик 42 и средний ящик 43, показанные на фиг. 3А, можно использовать, когда сиденья 18, 19 находятся в посадочном или убранном положении. Предполагается, что транспортное средство 10 могло бы быть оснащено другими ящиками для хранения, которые имеют высоту большую, чем изображенные ящики 42 и 43, для использования, когда основания 18А, 19А сидений повернуты в убранное положение. Ящики для хранения, предусмотренные для использования при отсутствии пассажира, могли бы также иметь размер в продольном направлении больший, чем у ящиков, изображенных на фигурах, так чтобы они проходили вперед дальше, чем передняя сторона оснований 18А, 19А сидений, и возможно до передней стенки 23, когда сиденья поставлены в посадочное или убранное положения.

[0103] Далее, согласно фиг. 6А-8С будет рассмотрен поворотный механизм оснований 18А, 19А сидений. Основание 18А среднего сиденья имеет поворотный механизм аналогичный основанию 19А правого сиденья. Как таковой, поворотный механизм будет рассмотрен ниже в отношении главным образом основания 19А правого сиденья.

[0104] Основание19А сиденья содержит раму 302 основания сиденья и подушку 304 сиденья, прикрепленную к верхней поверхности 302d (фиг. 6D и 7D) рамы 302 основания сиденья. Верхняя поверхность подушки 304 сиденья является посадочной поверхностью. На нижней поверхности 302с рамы 302 основания сиденья выполнен ряд усиливающих ребер 306.

[0105] Термины «верхняя поверхность 302d» и «нижняя поверхность 302с» использованы в настоящем документе для удобства, и относятся к положению поверхностей 302с и 302d основания сиденья, когда основание 19А сиденья находится в посадочном положении согласно фиг. 6A-6D. Когда основание 19А сиденья расположено в посадочном положении, как на фиг. 6A-6D, верхняя поверхность 302d рамы 302 основания сиденья и подушка 304 сиденья обращены вверх, в то время как нижняя поверхность 302 с рамы 302 основания сиденья обращена вниз в направлении пола 21 кабины. Когда основание 19А сиденья повернуто в убранное положение, как на фиг. 7A-7D, верхняя поверхность 302d рамы 302 основания сиденья и подушка 304 сиденья обращены в направлении задней стороны 4 транспортного средства 10, в то время как как нижняя поверхность 302 с рамы 302 основания сиденья обращена в направлении передней стороны 2 транспортного средства 10. Аналогично, рама 302 основания сиденья имеет переднюю сторону 302а и заднюю сторону 302b, которая расположена позади передней стороны 302а, когда основание 19А сиденья находится в посадочном положении (фиг. 6A-6D). Передняя сторона 302а расположена выше задней стороны 302b, когда основание 19А сиденья находится в убранном положении (фиг. 7A-7D). Предполагается также, что основание 19А сиденья можно поворачивать вниз в убранное положение, чтобы в убранном положении нижняя поверхность 302с смотрела в направлении задней стороны транспортного средства 10, а передняя сторона 302а была ниже задней стороны 302b.

[0106] На фиг. 7А показана горизонтальная штанга 310, которая проходит в поперечном направлении между левой и правой сторонами 7, 9 транспортного средства 10 ниже основания 17А водительского сиденья и оснований 18А, 19А пассажирских сидений, когда последние находятся в посадочном положении. Штанга 310 прикреплена к раме 12 посредством трех несущих элементов 312. Каждый несущий элемент 312 проходит вниз от штанги 310, и затем назад через перегородку 25, чтобы соединиться с поперечным элементом 256 рамы (фиг. 10А), который расположен позади перегородки 25. Левый несущий элемент 312 расположен ниже основания 17А водительского сиденья, средний несущий элемент 312 и правый несущий элемент 312 соответственно расположены ниже оснований 18А, 19А пассажирских сидений, когда последние находятся в посадочном положении. Кронштейн 340 соединен с каждым несущим элементом 312, и выступает от несущего элемента вверх. Кронштейн 340 поддерживает верхнюю часть перегородки 25, что можно видеть на фиг. 4D.

[0107] Согласно фиг. 7А, основание 18А, 19А каждого пассажирского сиденья шарнирно соединено со штангой 310 посредством пары крепежных кронштейнов 314, по одному с каждой стороны соответствующего несущего элемента 312. Нижний конец каждого кронштейна 314 посредством сварки прикреплен к задней поверхности и к нижней поверхности штанги 310. Каждый крепежный кронштейн 314 содержит пару фланцев, которые проходят вверх и назад от штанги 310 к раме 302 основания сиденья (фиг. 7 изображает правые фланцы правого и левого крепежных кронштейнов 314, соединенные с основанием 19А сиденья). Каждый крепежный кронштейн 314 соединен с ребром 306 путем помещения ребра 306 между двумя фланцами, и совмещения сквозных отверстий 316 (фиг. 7А) ребра 306 и фланцев крепежного кронштейна на каждой его стороне. Болт 317 (фиг. 6D и 7D) пропущен через совмещенные сквозные отверстия 316 для шарнирного соединения рамы 302 основания сиденья с ее крепежным кронштейном 314. Таким образом основание 19А сиденья поворачивается относительно крепежного кронштейна 314 вокруг оси 315 поворота (фиг. 6D, 7D), которая определяется совмещенными сквозными отверстиями 316. Предполагается, что кронштейны 314 могут не соединять раму 302 основания сиденья с штангой 310. Предполагается, что рама 302 основания сиденья может быть шарнирно соединена с рамой 12 транспортного средства непосредственно или через элемент иной, нежели штанга 310.

[0108] Согласно фиг. 6D, когда основание 19А находится в посадочном положении, ось 315 поворота расположена ниже подушки 304 сиденья, а в продольном направлении - между передней стороной 302а и задней стороной 302b рамы 302 основания сиденья. Согласно фиг. 7D, когда основание 19А находится в убранном положении, ось 315 поворота расположена в продольном направлении спереди от подушки 394 сиденья, а в вертикальном направлении - между передней стороной 302а и задней стороной 302b рамы 302 основания сиденья. Ось 315 поворота расположена в вертикальном направлении выше, а в горизонтальном направлении сзади горизонтальной штанги 310 при обоих положениях. Однако, предполагается, что конструкция основания 19А сиденья может быть другой нежели описанная выше. Например, основание 19А сиденья могло бы быть выполнено с возможностью поворота вниз в его убранное положение, так что ось 315 поворота располагалась бы в продольном направлении позади основания 19А сиденья. Предполагается, что ось 315 поворота могла быть расположена выше основания 19А сиденья при его посадочном положении, и сзади основания 19А сиденья при его убранном положении (для основания 19А сиденья, которое поворачивается вверх в его убранное положение). Предполагается, что ось 315 поворота может быть расположена выше подушки 304 сиденья при его посадочном положении, и сзади подушки 304 сиденья при его убранном положении (для основания 19А сиденья, которое поворачивается вниз в его убранное положение). Также предполагается, что ось 315 поворота может быть расположена в продольном направлении позади основания 19А сиденья в одном или обоих положениях - посадочном и убранном.

[0109] Согласно фиг. 7А, к нижней поверхности 302 с рамы основания сиденья присоединены упорные кронштейны 320.В изображенном варианте осуществления упорный кронштейн 320 соединен с ребром 306, к которому там прикреплен крепежный кронштейн 314. Упорный кронштейн 320 расположен между двумя фланцами крепежных кронштейнов 314, и присоединен к краю ребра 306, так что упорный кронштейн 320 проходит наружу от ребра 306. Однако, предполагается, что кронштейны 314, 320 могут быть присоединены к раме 302 основания сиденья в других местах, нежели показано на фиг. 7А. Предполагается, что может иметься один или более двух крепежных кронштейнов 314, соединяющих каждую раму 302 основания сиденья со штангой 310. Предполагается, что может иметься один или более двух упорных кронштейнов 320, соединяющих каждую раму 302 основания сиденья со штангой 310. Предполагается, что упорные кронштейны 320 можно выполнить как одно целое с рамой 302 основания сиденья и/или одним из ребер 306, которые там расположены.

[0110] Два упорных кронштейна 320, соединенные с каждой рамой 302 основания сиденья, идентичны друг другу, и как таковой далее будет рассмотрен только правый кронштейн.

[0111] Согласно фиг. 8А-8С, упорный кронштейн 320 содержит передний конец 322, расположенный ближе к передней стороне 302а рамы 302 основания сиденья, и задний конец 324, расположенный ближе к задней стороне 302b рамы 302 основания сиденья. Когда основание 18А, 19А сиденья приведено в посадочное положение, передний конец 322 расположен спереди от заднего конца 324. Когда основание 18А, 19А сиденья находится в убранном положении, передний конец 322 расположен выше заднего конца 324.

[0112] Согласно фиг. 8А-8С, упорный кронштейн 320 содержит упорную поверхность 325, проходящую между передним и задним концами 322, 324, и отстоящую от ребра 306. Упорная поверхность 325 содержит выемку 326 вблизи своего переднего конца 322 и еще одну выемку 328 вблизи своего заднего конца 324.В изображенном варианте осуществления изобретения выемки 326, 328 в общем имеют полукруглую форму, но предполагается, что выемки 326, 328 могут иметь другую форму, отличающуюся от показанной, пока эта форма обеспечивает достаточный контакт между штангой 310 и поверхностью выемок 326, 328, чтобы предотвратить дребезжание штанги 310, когда последняя входит в выемку 326, 328. Согласно фиг. 6A-6D, когда основание 19А сиденья установлено в посадочное положение, упорная поверхность 325 между выемками 326, 328 проходит в общем горизонтально, а выемки 326, 328 направлены вверх от упорной поверхности 325 в сторону подушки 304 сиденья. Когда основание 19А сиденья расположено в общем горизонтально, и находится в посадочном положении, штанга 310 входит в переднюю выемку 326, которую поэтому можно именовать выемкой 326 посадочного положения. Когда основание 19А сиденья приведено в убранное положение (фиг. 7A-7D и 8С), штанга 310 входит в заднюю выемку 328, которую поэтому можно именовать выемкой 328 убранного положения.

[0113] Согласно фиг. 8А, непосредственно перед тем, как основание 19А сиденья встает в посадочное положение, штанга 310 находится в контакте с частью упорной поверхности 325, примыкающей к заднему краю выемки 326 посадочного положения. Штангу 310 можно принудительно ввести в выемку 326 посадочного положения, если приложить направленную вниз силу к передней части основания 19А сиденья, так чтобы прижать штангу 310 к упорной поверхности 325 вблизи заднего края выемки 326 посадочного положения. Задний край выемки 326 посадочного положения слегка деформируется (фиг. 8А) за счет прижатой к нему штанги 310, и тем самым позволяет упорной поверхности 325 проскользнуть дальше к штанге 310, пока штанга 310 не будет принята в выемку 326 посадочного положения.

[0114] Согласно фиг. 6C-6D, расстояние между выемками 326 и осью 315 поворота, определяемое крепежными кронштейнами 314, гарантирует, что, когда основание 19А сиденья находится в посадочном положении, и отсутствует внешняя сила, приложенная к передней части основания 19А сиденья, штанга 310 вжата в поверхность выемки 326, и тем самым не допускает скольжения поверхности выемки 326 относительно штанги 310 и возможного в результате этого выхода штанги 310 из выемки 326. Таким образом, при отсутствии направленной вверх силы, приложенной к передней части основания 19А сиденья, штанга 310 удерживается в выемке 326 посадочного положения. Штанга 310, вжатая в поверхность выемки 326, также предотвращает любое малейшее относительное движение между выемкой 326 и штангой 310, которое могло бы вызывать нежелательный шум в виде дребезжания основания 19А сиденья, когда последнее поставлено в посадочное положение. Штанга 310 может быть выведена из контакта с выемкой 326 посадочного положения путем приложения направленной вверх силы к передней части (т.е. части близкой к передней стороне 302а) основания 19А сиденья, так чтобы штанга 310 надавила в заднем направлении на поверхность выемки 326 посадочного положения на ее задний край, деформируя тем самым поверхность заднего края выемки 326 посадочного положения, и давая возможность выемке 326 соскользнуть со штанги 310. Таким образом, штанга 310 больше не удерживается в выемке 326 посадочного положения, и основание 19А сиденья больше не удерживается в посадочном положении.

[0115] Как можно видеть из фиг. 8В, непосредственно перед тем, как основание 19А сиденья занимает в убранное положение, оно располагается так, что штанга 310 находится в контакте с частью упорной поверхности 325, примыкающей к переднему краю выемки 328 убранного положения. Когда направленную назад и/или вверх силу прикладывают к передней части (т.е. части близкой к передней стороне 302а) основания 19А сиденья, штанга 310 прижимается к переднему краю выемки 328 убранного положения. Передний край выемки 328 убранного положения слегка деформируется (фиг. 8В) за счет давящей на него штанги 310, и тем самым дает возможность упорной поверхности 325 скользить дальше к штанге 310, пока штанга 310 не войдет в выемку 328 убранного положения.

[0116] Согласно фиг. 7D, расстояние между выемкой 328 убранного положения и осью 315 поворота, определяемое крепежными кронштейнами 314, гарантирует, что, когда основание 19А сиденья находится в убранном положении, и отсутствует внешняя сила, приложенная к передней части основания 19А сиденья, штанга 310 давит в заднем направлении на поверхность выемки 328, и тем самым не допускает скольжения поверхности выемки 328 относительно штанги 310 и возможного в результате этого выхода штанги 310 выемки 328 убранного положения. Таким образом, при отсутствии силы, приложенной к передней части основания 19А сиденья, основание 19А сиденья удерживается в убранном положении. Штанга 310, вжатая в поверхность выемки 328 убранного положения, также предотвращает дребезжание основания 19А сиденья, когда последнее установлено в убранное положение. Штанга 310 может быть выведена из контакта с выемкой 328 убранного положения путем приложения направленной вперед и/или вниз силы к передней части основания 19А сиденья, так чтобы штанга 310 надавила на переднюю поверхность выемки 328 убранного положения, слегка деформируя последнюю. Затем упорная поверхность 325 продолжает скользить по штанге 310, пока поверхность выемки 328 убранного положения не выйдет из контакта со штангой 310, и в этот момент штанга 310 больше не будет удерживаться в выемке 328 убранного положения, а основание 19А сиденья больше не будет удерживаться в убранном положении.

[0117] Как показано на фиг. 8А и 8В, часть упорной поверхности 325, примыкающая к переднему краю выемки 328 убранного положения и к заднему краю выемки 326 посадочного положения, обладает свойствами упругой деформации, как видно из фиг. 8А и 8В. Упругая деформация упорной поверхности 325 на краях выемок 326, 328 дает возможность упорной поверхности 325 на краях выемок 326, 328 скользить по штанге 310, так что штанга 310 может входить в выемки 326, 328, а после захода в выемки 326, 328 - удерживаться в выемках. Поверхности выемок 326, 328 также обладают свойствами упругой деформации, чтобы дать возможность выемкам 326, 328 скользить по штанге 310, и тем самым дать возможность штанге 310 выходить из контакта с выемками 326, 328. В изображенном варианте осуществления изобретения упорный кронштейн 320 выполнен из ацеталя, который обладает свойствами упругой деформации. Предполагается, что другие подходящие материалы можно использовать для изготовления упорного кронштейна 320 и/или только для выполнения упорной поверхности 325, или же часть указанных элементов может обладать свойствами упругой деформации.

[0118] Согласно фиг. 6А-8С, вышеописанный поворотный механизм для основания 19А сиденья однозначно фиксирует основание 19А сиденья в убранном положении, а также в посадочном положении. В изображенном варианте осуществления изобретения штанга 310 служит в качестве удерживающего элемента, а также несущего элемента, посредством которого основание 19А сиденья соединяется с рамой 12. Использование несущего элемента 310 в качестве удерживающего элемента 310 уменьшает число компонентов, используемых в транспортном средстве 10, и тем самым ограничивает увеличение веса транспортного средства 10. Однако, предполагается, что транспортное средство 10 может иметь отдельный несущий элемент и удерживающий элемент.

[0119] Согласно фиг. 6A-7D, в изображенном варианте осуществления транспортного средства 10 основание 17А водительского сиденья выполнено неповоротным. Пара трубчатых элементов 330 жестко соединяет заднюю поверхность спинки 17В сиденья с нижней поверхностью 302 с основания 17А сиденья. Предполагается, что основание 17А водительского сиденья также может быть поворотным, и в этом случае элементы 330, жестко соединяющие основание 17А водительского сиденья со спинкой 17В, были бы исключены из конструкции. Основание 17А водительского сиденья также соединено с элементом 256 рамы (фиг. 3D, 10А) посредством пары упорных кронштейнов 320'', прикрепленных к нижней поверхности 302с рамы 302 основания сиденья. Согласно фиг. 6С, 6D и 7С-8С, каждый упорный кронштейн 320'' аналогичен упорному кронштейну 320 в среднем и правом сиденьях 18А, 19А за исключением того, что опущена выемка 328 убранного положения, и кронштейн 320'' немного больше по размеру, при этом передний конец 322'' выступает ближе к передней стороне 302а рамы 302 основания сиденья, чем передний конец 322 кронштейнов 320. Выемка 326'' посадочного положения кронштейна 320'' идентична выемкам 326 посадочного положения упорных кронштейнов 320, и принимает в себя штангу 310 таким же образом, что и упорные кронштейны 320.

[0120] Согласно фиг. 3Е теперь будет рассмотрено другое осуществление водительского сиденья 17''.Водительское сиденье 17'' аналогично вышеописанному водительскому сиденью 17. Соответствующие и подобные элементы водительского сиденья 17'' и водительского сиденья 17 обозначены одними и теми же позиционными номерами, и далее повторно рассматриваться не будут. Основание 17А'' водительского сиденья 17'' соединено с рамой 12 посредством монтажного элемента 332с возможностью скольжения. Рама сиденья (не показана) соединена с монтажным элементом 332с возможностью скольжения, так что основание 17А'' сиденья можно сдвигать в продольном направлении вперед или назад в зависимости от предпочтений водителя.

[0121] Далее, согласно фиг. 2С и 3С будет рассмотрен каркас 30 безопасности. Как можно видеть из фиг. 2С, каркас 30 безопасности содержит опорную конструкцию 31 левой стороны, расположенную на левой стороне 7 транспортного средства 10, и опорную конструкцию 31 правой стороны, расположенную на правой стороне 9 транспортного средства 10. Каждая из опорных конструкций 31 левой и правой стороны выполнена U-образной формы, и содержит переднюю стойку 31А, проходящую вверх от рамы 12, верхнюю перекладину 31С, проходящую назад от передней стойки 31А, и заднюю стойку 31В, проходящую вниз от верхней перекладины 31С к раме 12. Передняя поперечина 32А проходит через транспортное средство 10 в поперечном направлении над передними стойками 31А левой и правой стороны, и присоединена к соответствующим передним частям верхних перекладин 31С левой и правой стороны. Задняя поперечина 32В проходит через транспортное средство 10 в поперечном направлении над задними стойками 31В левой и правой стороны, и присоединена к соответствующим задним частям верхних перекладин 31С левой и правой стороны. Усиливающий кронштейн 33 прикреплен к верхней перекладине 31С и к передней стойке 31А в месте их соединения. Усиливающий элемент 34 проходит от верхней части задней стойки 31В правой стороны к правой части задней поперечины 32В. Аналогично, усиливающий элемент 34 проходит от верхней части задней стойки 31В левой стороны к левой части задней поперечины 32В. Траверса 35 проходит в поперечном направлении и горизонтально между левой и правой задними стойками 31В. Левый и правый концы траверсы 35 соответственно присоединены к средним частям левой и правой задних стоек 31В. Траверса 35 присоединена к верхним частям спинок 17В, 18В, 19В. Траверса 35 дополнительно присоединена к левой и правой задним стойкам 31В посредством вертикального V-образного элемента 36 и V-образного элемента 37.Вертикальный V-образный поперечный элемент 36 содержит левый сегмент, проходящий вверх и влево от траверсы 35 к верхней части левой задней стойки 31В, и правый сегмент, проходящий вверх и вправо от траверсы 35 к верхней части правой задней стойки 31В. Подголовник 17С водительского сиденья присоединен к левому сегменту элемента 36, а подголовник 19С пассажирского сиденья присоединен к правому сегменту элемента 36. V-образный поперечный элемент 37 содержит левый сегмент, проходящий вниз и влево от траверсы 35 к нижней части левой задней стойки 31В, и правый сегмент, проходящий вниз и вправо от траверсы 35 к нижней части правой задней стойки 31В. Элемент 38 (фиг. 3С) проходит в поперечном направлении и горизонтально между нижними частями задних стоек 31В. Поперечный элемент 38 присоединен к нижним частям спинок 17В, 18В, 19В. Каркас 30 безопасности также содержит пару боковых ограничительных элементов 39 (фиг. 2F). Каждый боковой ограничительный элемент 39 проходит вперед от задней стойки 31В, затем вниз и назад, чтобы соединиться с рамой 12. Предполагается, что боковые ограничительные элементы 39 могут иметь и другую форму. Предполагается, что каркас 30 безопасности может иметь конструкцию иную, нежели показанная на фигурах.

[0122] Согласно фиг. 1-2Е, транспортное средство 10 также содержит грузовой кузов 41, расположенный позади зоны 20 кабины, дополнительно к полезному пространству 40, предусмотренному в зоне 20 кабины, а также ящикам 42, 43 для хранения, предусмотренным там же. Грузовой кузов 41, установленный на задней части 12С рамы, в общем имеет прямоугольную форму, и открыт сверху. Предполагается, что кузов 41 мог бы иметь оболочку сверху, и мог бы иметь другую форму, нежели показанная на фигурах. Передняя сторона кузова 41 зафиксирована на задней части 12С рамы посредством замков 41а (фиг. 1 и 2А), установленных между кузовом 41 и рамой 12. Каждый замок 41а является поворотным вокруг горизонтальной и поперечной оси, для обеспечения избирательного зацепления с кронштейном 261, который проходит в поперечном направлении, выступая наружу от рамы 12. Левый замок 41а можно видеть в запертом положении (41а') и открытом положении (41а'') на фиг. 1. Задняя сторона грузового кузова 41 проходит назад от задней части 12С рамы и задних колес 14В. Грузовой кузов 41 содержит пару кронштейнов 41b, которые проходят вниз от нижней поверхности кузова (левый кронштейн 41а можно видеть на фиг. 1). Кронштейны 41b расположены в продольном направлении позади, а в поперечном направлении - вовнутрь от кронштейнов 41а. Левый и правый кронштейны 41b шарнирно соединены соответственно с левым и правым концами горизонтальной штанги 263 (фиг. 2В, 2F), которая проходит в поперечном направлении на задней стороне рамы 12, так что передняя сторона кузова 41 может быть повернута вверх (фиг. 2F), чтобы обеспечить доступ к двигателю 50 и другим внутренним компонентам транспортного средства 10, которые расположены под кузовом, или для выгрузки содержимого кузова 41. К нижней поверхности грузового кузова 41 прикреплен пневматический поршень, выдвигающийся вверх от задней части 12С рамы, для поворота кузова 41 и поддержания кузова 41 в повернутом положении, как показано на фиг. 2F. Предполагается, что грузовой кузов 41 может быть из конструкции исключен.

[0123] Далее, согласно фиг. 4A-5F, более подробно будут рассмотрены внутренние компоненты транспортного средства 10.

[0124] Как можно видеть на фиг. 4А, 4В и 4D, двигатель 50 расположен в продольном направлении позади зоны 20 кабины, и установлен на задней части 12С рамы, так что продольная центральная плоскость 8 пересекает двигатель 50. Также предполагается, что двигатель 50 мог бы выборочно переключаться между приводом двух колес 14А или 14В, и приводом четырех колес 14а и 14В. Двигатель 50 представляет собой четырехтактный двухцилиндровый двигатель с V-образным расположением цилиндров. Соответственно, двигатель 50 содержит два цилиндра 50А, 50В, выступающие под углом друг относительно друга. Двигатель 50 содержит выходной вал (не показан), который вращается вокруг оси 52, проходящей горизонтально и в поперечном направлении. Передний цилиндр 50А выступает вверх и вперед относительно вертикальной плоскости 52а, содержащей ось 52 выходного вала. Задний цилиндр 50В расположен слева от переднего цилиндра 50А, и выступает вверх и назад относительно плоскости 52а. Предполагается, что можно использовать другие типы двигателей. Например, двигатель 50 мог бы быть двухтактным двигателем с рядным расположением цилиндров. Двигатель 50 функционально связан через силовую передачу с двумя передними колесами 14А, а также с двумя задними колесами 14В для привода SSV 10. Предполагается, что двигатель 50 мог бы быть функционально связан только с передними колесами 14А или только с задними колесами 14В. Силовая передача будет рассмотрена ниже.

[0125] Согласно фиг. 4A-4D, двигатель 50 получает топливо от топливного бака 56, расположенного с правой стороны от двигателя 50 позади основания 19А пассажирского сиденья. Топливный бак 56 содержит переднюю поверхность 56А, расположенную в продольном направлении спереди от переднего цилиндра 50А, и заднюю поверхность 56В, расположенную в продольном направлении позади заднего цилиндра 50В. Поверхность 56В также расположена в продольном направлении позади плоскости 108b, которой принадлежит ось 108а ведомого шкива 108 трансмиссии 100 с плавно изменяемым передаточным числом (бесступенчатой трансмиссии, БТ). Спинка 19В правого сиденья расположена выше передней поверхности 56А, как можно видеть на фиг. 4D. Топливный бак 56 также содержит верхнюю поверхность 56С, нижнюю поверхность 56D, левую поверхность 56Е и правую поверхность 56F, каждая из которых непрерывно проходит между передней и задней поверхностями 56А, 56В.Верхняя поверхность 56С по вертикали расположена выше в передней части, примыкающей к передней поверхности 56А, чем в задней части, примыкающей к задней поверхности 56В.Верхняя поверхность 56С топливного бака 56 по вертикали расположена ниже, чем нижняя поверхность основания 19А правого сиденья. Нижняя поверхность 56D в вертикальном направлении расположена выше в передней части, примыкающей к передней поверхности 56А, чем в задней части, примыкающей к задней поверхности 56В. Левая поверхность 56Е топливного бака 56 в общем проходит в продольном направлении от передней поверхности 56А до задней поверхности 56В. Правая поверхность 56F смещена дополнительно правее в своей передней части, примыкающей к передней поверхности 56А, чем в своей задней части, примыкающей к задней поверхности 56В. Расстояние в поперечном направлении между левой и правой поверхностями 56Е, 56F больше в передней части топливного бака 56, чем в задней части. Топливный бак 56 содержит заправочную горловину 57, которая проходит вверх и вправо от верхней части правой боковой поверхности 56F. Отверстие заправочной горловины 57, которое закрыто крышкой 58, расположено правее перегородки 25, если смотреть сверху, как на фиг. 4А.

[0126] Согласно фиг. 4A-4D, двигатель 50 получает воздух через систему забора воздуха, расположенную выше топливного бака 56. Система забора воздуха содержит впускной коллектор 64, соединенный с двумя цилиндрами 50А, 50В, впускной трубопровод 66, присоединенный ко входу во впускной коллектор 64, корпус 68 дросселя, установленный перед впускным трубопроводом 66, впускной трубопровод 70, присоединенный ко входу дросселя 68, воздушную коробку 72, установленную перед впускным трубопроводом 70, и трубопровод 74 присоединенный ко входу воздушной коробки 72. Когда двигатель 50 работает, воздух проходит последовательно через угловой трубопровод 74, воздушную коробку 72, впускной трубопровод 70, корпус 68 дросселя, впускной трубопровод 66, впускной коллектор 64, и затем поступает во впускные отверстия цилиндров 50А, 50В двигателя 50. Большая часть системы забора воздуха проходит с правой стороны продольной центральной плоскости 8, которая пересекает коллектор 64.

[0127] Согласно фиг. 4A-4D, впускной коллектор 64 расположен в продольном направлении между передним и задним цилиндрами 50А, 50В, и разделяет поток воздуха из впускного трубопровода 66 на две ветви. Одна ветвь впускного коллектора 64 присоединена к воздушному впускному отверстию на передней поверхности заднего цилиндра 50В, а другая ветвь присоединена к воздушному впускному отверстию на задней поверхности переднего цилиндра 50А. Продольная центральная плоскость 8 проходит через указанные две ветви впускного коллектора 64.

[0128] Согласно фиг. 4A-4D, впускной трубопровод 66, который проходит вправо от впускного коллектора 64 к корпусу 68 дросселя, в общем имеет эллипсоидальную форму, так чтобы работать в качестве воздушной камеры, которая выравнивает давление воздуха, подаваемого в двигатель 50, чтобы учесть вариации потребности в воздухе двигателя 50.Впускной трубопровод 66 также действует в качестве акустического глушителя, чтобы уменьшить шум, создаваемый двигателем 50, который исходит из системы забора воздуха.

[0129] Согласно фиг. 4A-4D, цилиндрический корпус 68 дросселя расположен так, что ось его цилиндра ориентирована в общем горизонтально и в поперечном направлении. Корпус 68 дросселя содержит дроссельный клапан (не показан) в виде дроссельной заслонки, которая поворачивается вокруг оси, которая перпендикулярна оси цилиндрического корпуса дросселя, чтобы регулировать воздушный поток, поступающий к двигателю 50. Электрический мотор 80, установленный на задней поверхности корпуса 68 дросселя, функционально связан с дроссельной заслонкой, чтобы поворачивать последнюю внутри корпуса 68 дросселя. Датчик положения дроссельного клапана (не показан) воспринимает положение дроссельной заслонки, и, следовательно, воздушный поток через корпус 68 дросселя. Электрический мотор 80 позиционирует дроссельную заслонку, в зависимости по меньшей мере частично от положения педали 46 газа (фиг. 2С) транспортного средства 10. Педаль 46 газа расположена спереди от основания 17А водительского сиденья над полом 21 кабины ниже руля 28 и рядом с педалью 47 тормоза. Педаль 46 газа соединена с датчиком положения педали газа, который воспринимает положение педали 46 и посылает сигнал, представляющий положение педали газа в блок управления (не показан), который управляет электрическим мотором, регулирующим положение дроссельного клапана.

[0130] Согласно фиг. 4A-4D, впускной трубопровод 70 проходит вправо от правого конца корпуса 68 дросселя, затем вперед, и наконец влево, чтобы соединиться с поверхностью правой стороны воздушной коробки 72.Воздушная коробка 72 расположена позади правого сиденья 19, и поддерживается верхней поверхностью 56С топливного бака 56, что можно видеть на фиг. 4D. Центральная ось цилиндрической воздушной коробки 72 проходит горизонтально и в поперечном направлении. Трубопровод 74 присоединен к впускному отверстию на задней части криволинейной поверхности цилиндрической воздушной коробки 72. Трубопровод 74 проходит от воздушной коробки 72 назад, и затем вверх и вперед выше воздушной коробки 72.Впускное отверстие на верхнем конце трубопровода 74 расположено выше горизонтальной части верхней перегородки 25. Данное впускное отверстие, которое принимает воздух из атмосферы, закрыто решеткой 76, которой придана форма усеченного конуса, чтобы предотвратить попадание крупного мусора в трубопровод 74, и тем самым в систему забора воздуха. Воздушная коробка 72 содержит внутри по меньшей мере один воздушный фильтр (не показан), чтобы задерживать пыль и другие посторонние частицы из воздуха, который предназначен для подачи в двигатель 50.

[0131] Выпускная система, показанная на фиг. 4С, выводит отработавшие газы из двигателя 50 в атмосферу. Выпускная система содержит трубопроводы 90, 92, 94, выпускной коллектор 93 и глушитель 96.Выпускной трубопровод 90 присоединен к выпускному отверстию, выполненному на передней поверхности переднего цилиндра 50А двигателя 50. От данного выпускного отверстия выпускной трубопровод 90 проходит назад и влево, а затем назад выше трансмиссии 100 и присоединяется к впускному отверстию выпускного коллектора 93.Выпускной трубопровод 92 присоединен к выпускному отверстию, выполненному на задней поверхности заднего цилиндра 50В двигателя 50. От данного выпускного отверстия выпускной трубопровод 92 проходит влево и вперед, а затем изгибается назад, чтобы присоединиться другому впускному отверстию выпускного коллектора 93.Впускные отверстия выпускного коллектора 93 обращены к передней стороне 2 транспортного средства 10.Выпускное отверстие выпускного коллектора 93, которое обращено к задней стороне 4 транспортного средства 10, соединено с выпускным трубопроводом 94. От выпускного коллектора 93 выпускной трубопровод 94 проходит, в общем, назад, чтобы соединиться с глушителем 96. Глушитель 96, который имеет форму цилиндра эллиптического сечения (фиг. 1, 2А и 4С), расположен в поперечном направлении между левым и правым задними колесами 14В, при этом центральная ось цилиндра проходит, в общем, по нормали к продольной центральной плоскости 8. Как можно видеть на фиг. 1 и 2А, глушитель 96 в вертикальном направлении проходит выше задних колес 14В, когда колеса 14В расположены на горизонтальной поверхности, и при отсутствии груза на транспортном средстве 10. Как можно видеть из фиг. 4С, когда транспортному средству 10 задано направление строго вперед, вертикальная плоскость 361, проходящая через передний край задних колес 14В, расположена в продольном направлении спереди от глушителя 96, вертикальная плоскость 363, проходящая через задний край задних колес 14В, расположена в продольном направлении сзади от глушителя 96, а вертикальная плоскость, содержащая ось 362 задних колес, проходит через глушитель 96.Впускное отверстие 95 глушителя, которое соединено с выпускным трубопроводом 94, расположено на левой стороне глушителя 96, в продольном направлении сзади от оси поворота задних колес 14В.Выпускное отверстие 97 глушителя, через которое отработавшие газы выпускаются в атмосферу, расположено на правой стороне глушителя 96, в продольном направлении спереди от оси поворота задних колес 14В.Выпускное отверстие 97 глушителя обращено к правой стороне 9 ТС 10. Когда двигатель 50 работает, отработавшие газы из выпускных отверстий цилиндров 50А, 50В проходят последовательно через соответствующие трубопроводы 90, 92, выпускной коллектор 93, который смешивает газовые потоки в единый поток в выпускном трубопроводе 94. Из выпускного трубопровода 94 отработавшие газы проходят через глушитель 96, и затем выпускаются в атмосферу.

[0132] Как можно видеть на фиг. 4D, двигатель 50, система забора воздуха, содержащая воздушную коробку 72, выпускная система, и топливный бак 56 - все расположены позади поперечной вертикальной плоскости 3, проходящей через самую заднюю точку оснований 17А, 18А, 19А сидений. Как можно видеть из фиг. 4A-4D, двигатель 50, и система забора воздуха, содержащая воздушную коробку 72, расположены в продольном направлении спереди от системы 13В задней подвески, в частности, задних амортизаторов 164.

[0133] Далее, согласно фиг. 4A-5F, будет рассмотрена силовая передача транспортного средства 10. Силовая передача содержит бесступенчатую трансмиссию (БТ) 100, передачу 116, передний дифференциал 128 и задний дифференциал 142.

[0134] Как видно из фиг. 5С, 5D и 5F, БТ 100 расположена с левой стороны от двигателя 50 и продольной центральной плоскости 8. БТ 100 содержит ведущий шкив 110 и ведомый шкив 112, который соединен с ведущим шкивом 110 посредством ремня 114.Ведущий шкив 110 установлен на выходном валу 106 двигателя, и вращается вкруг оси 106а. Ось 106а ведущего шкива лежит в вертикальной плоскости 106b. Предполагается, что ведущий шкив 110 мог бы быть и не соединен непосредственно с выходным валом 106 двигателя, а вместо этого мог быть установлен на другом валу, который соединен с выходным валом 106 двигателя через передачу. Ведомый шкив 112 установлен на ведомом валу 108, и вращается вокруг оси 108а. Ремень 114, обернутый вокруг обоих шкивов 110, 112, передает крутящий момент от ведущего шкива 110 ведомому шкиву 112. Каждый из шкивов 110, 112 содержит конусный подвижный ролик, который может перемещаться в осевом направлении относительно конусного неподвижного ролика в ответ на изменения вращательной скорости и крутящего момента с целью изменения эффективного диаметра соответствующего шкива 110, 112, и, тем самым, изменения передаточного отношения между ведущим шкивом 110 и ведомым шкивом 112.Ведомый вал 108 приводит в движение передачу 116, которая соединена с левой частью двигателя 50. Крышка 101 расположена поверх БТ 100, и соединена и с двигателем 50, и с передачей 116.

[0135] Как можно видеть из фиг. 4А, 4В и 4D, трубопровод 176 забора воздуха соединен с передней частью БТ 100 для всасывания холодного воздуха в БТ 100 в целях охлаждения БТ 100.Всасывающий трубопровод 176 выступает вперед от БТ 100, затем влево и наконец вверх через заднюю часть перегородки 25, как показано на фиг. 4А.Впускное отверстие трубопровода 176, которое выступает выше перегородки 25, закрыто решеткой 177 аналогичной решетке 76, которая закрывает впускное отверстие всасывающего трубопровода 74, как показано на фиг. 4A-4D. Нагретый воздух выпускается в атмосферу посредством трубопровода 178, соединенного с задней частью БТ 100. Трубопровод 178 проходит вверх от БТ 100, затем вправо выше передачи 116, и затем вниз. Выпускное отверстие трубопровода 178 расположено справа от передачи 116.Выпускное отверстие трубопровода 178 является открытым, и обращено вниз.

[0136] Согласно фиг. 4А-5В, передача 116 соединена с задней частью двигателя 50. Передача 116 передает крутящий момент от ведомого вала 108 к переднему ведущему валу 118 и заднему дифференциалу 142. Передача 116 содержит ряд зубчатых колес и соединяет двигатель 50 с передними и задними колесами 14А, 14В через определенное одно сочетание из ряда сочетаний зубчатых колес. Переключатель 44 передач (фиг. 2F), который может приводить в действие водитель транспортного средства 10, соединен с передачей 116 с целью выбора одного из ряда передаточных отношений передачи 116. Переключатель 44 и соединение с передачей 116 будут более подробно рассмотрены ниже.

[0137] Согласно фиг. 5A-5F, передний ведущий вал 118 проходит через корпус двигателя 50 и соединен с другим передним ведущим валом 122 через карданный шарнир 124. От карданного шарнира 124 передний ведущий вал 122 проходит вперед и в направлении правой стороны ТС 10 к другому карданному шарниру 126. Карданный шарнир 126 соединяет передний ведущий вал 122 с передним дифференциалом 128. Передний дифференциал 128 соединен через левый шарнир (не показан) равных угловых скоростей, заключенный в гибкий чехол 130, с левой передней ведущей осью 132, а через правый шарнир (не показан) равных угловых скоростей, заключенный в гибкий чехол 130, с правой передней ведущей осью 132. Левая передняя ведущая ось 132 соединена с левой осью 133 поворота левого переднего колеса 14А через левый шарнир (не показан) равных угловых скоростей, заключенный в гибкий чехол 134. Правая передняя ведущая ось 132 соединена с правой осью 133 поворота правого переднего колеса 14А через правый шарнир (не показан) равных угловых скоростей, заключенный в гибкий чехол 134. Левая ось 133 с возможностью поворота подвешена к раме 12 посредством левой передней подвески 13А. а правая ось 133 с возможностью поворота подвешена к раме 12 посредством правой передней подвески 13А, как показано на фиг. 2А и 2В.

[0138] Передача 116 соединена с задним дифференциалом 142. Задний дифференциал 142 соединен через левый шарнир (не показан) равных угловых скоростей, заключенный в гибкий чехол 144, с левой задней ведущей осью 146, а через правый шарнир (не показан) равных угловых скоростей, заключенный в гибкий чехол 144, с правой задней ведущей осью 146. Левая задняя ведущая ось 146 соединена с левой осью 147 поворота левого заднего колеса 14В через левый шарнир (не показан) равных угловых скоростей, заключенный в гибкий чехол 148. Правая задняя ведущая ось 146 соединена с правой осью 147 поворота правого заднего колеса 14В через правый шарнир (не показан) равных угловых скоростей, заключенный в гибкий чехол 148. Левая ось 147 с возможностью поворота подвешена к раме 12 посредством левой задней подвески 13В. а правая ось 147 с возможностью поворота подвешена к раме 12 посредством правой задней подвески 13В, как показано на фиг. 2А и 2В.

[0139] Далее, согласно фиг. 4А, 4В, 4D, 9А и 9В будут рассмотрены передняя подвеска 13А и задняя подвеска 13В, а также их соединение с рамой 12.

[0140] Как можно видеть из фиг. 9А и 9В, левая передняя подвеска 13А проходит в боковом направлении наружу (влево) от левой опоры 210 подвески, а правая передняя подвеска 13А проходит в боковом направлении наружу (вправо) от правой опоры 210 подвески. Левая опора 210 подвески является зеркальным отражением правой опоры 210 подвески, и как таковая далее будет рассмотрена только правая опора. Как можно видеть на фиг. 10А, правая передняя опора 210 подвески имеет форму перевернутой буквы "Y", при этом верхнее плечо соединено с двумя нижними плечами 210A, 210В, которые расположены ниже верхнего плеча 210С, и в продольном направлении отнесены друг от друга. Левая передняя подвеска 13А является зеркальным отражением правой передней подвески 13А, и как таковая далее будет рассмотрена только правая передняя подвеска 13А. Соответственным или подобным элементам левой и правой передних подвесок 13А на фигурах присвоены одинаковые позиционные номера. Предполагается, что некоторые из элементов правой передней подвески 13А могут отличаться от соответствующих элементов левой передней подвески 13А. Например, элементы подвески одной стороны могут отличаться от элементов подвески другой стороны, чтобы разместить элементы ТС 10, которые присутствуют только на одной стороне, или которые различаются на разных сторонах.

[0141] Согласно фиг. 2В, 9А и 9В, правая передняя подвеска 13А содержит нижний А-образный рычаг 150 и верхний А-образный рычаг 152, каждый из которых отходит вправо (в боковом направлении и наружу) от опоры 210 правой подвески. Нижний А-образный рычаг 150 содержит передний элемент, шарнирно соединенный с передним нижним плечом 210A, и задний элемент, шарнирно соединенный с задним нижним плечом 210В опоры 210 подвески. Наружные в поперечном направлении концы переднего и заднего элементов нижнего А-образного рычага 150 скреплены вместе и присоединены к нижней части шарнира 158. Переднее правое колесо с возможностью поворота соединено в шарниром 158.Верхний А-образный рычаг 152 расположен выше нижнего А-образного рычага, и также содержит передний элемент и задний элемент. Передний элемент верхнего А-образного рычага 152 шарнирно соединен с передним нижним плечом 210А выше переднего элемента нижнего А-образного рычага 150, а задний элемент верхнего А-образного рычага 152 шарнирно соединен с задним нижним плечом 210В выше заднего элемента нижнего А-образного рычага 150. Наружные в поперечном направлении концы переднего и заднего элементов верхнего А-образного рычага 152 скреплены вместе и присоединены к верхней части шарнира 158. У амортизатора 154 имеется нижний конец, соединенный с наружным концом верхнего А-образного рычага 152, и верхний конец, соединенный с верхним плечом 21 ОС опоры 210 передней подвески посредством кронштейна 156. Стержень 159 стабилизатора поперечных угловых перемещений соединяет между собой А-образные рычаги 150 левой и правой передних подвесок 13А. Стержень 159 стабилизатора представляет собой U-образный элемент, который проходит в поперечном направлении назад позади левой и правой опор 210 подвески, а затем проходит вперед и вниз на наружной в поперечном направлении стороне заднего нижнего плеча 210В каждой опоры 210 подвески. Стержень 159 стабилизатора расположен по вертикали выше нижнего А-образного рычага 150, и по вертикали ниже верхнего А-образного рычага 152. Левое вертикальное звено 157 соединяет левый конец стержня 159 стабилизатора с передним элементом левого нижнего А-образного рычага 150 подвески, а правое вертикальное звено 157 соединяет правый конец стержня 159 стабилизатора с передним элементом правого нижнего А-образного рычага 150 подвески.

[0142] Как можно видеть из фиг. 4А и 4В, правая задняя подвеска 13В отходит вправо от опоры 280 правой подвески, а левая задняя подвеска 13В отходит влево от опоры 280 левой подвески. Опоры 280 левой и правой задней подвески являются зеркальным отражением друг друга, и поэтом далее будет рассматриваться только правая подвеска. Согласно фиг. 10А и 10D-10G, опора 280 правой задней подвески имеет форму перевернутой буквы "Y" аналогично опоре 210 передней подвески с верхним плечом 280С, соединенным с двумя нижними плечами 280А, 280В, которые в продольном направлении отнесены друг от друга. Верхнее плечо 280С опоры 280 задней подвески короче, чем верхнее плечо 210С опоры 210 передней подвески. Левая задняя подвеска 13В является зеркальным отражение правой задней подвески 13В, и как таковая далее будет рассмотрена только правая задняя подвеска 13В. Соответственным или подобным элементам левой и правой задних подвесок 13В на фигурах присвоены одинаковые позиционные номера. Предполагается, что некоторые из элементов правой задней подвески 13В могут отличаться от соответствующих элементов левой задней подвески 13В. Например, элементы подвески одной стороны могут отличаться от элементов подвески другой стороны, чтобы разместить элементы транспортного средства 10, которые присутствуют только на одной стороне, или которые различаются на разных сторонах.

[0143] Согласно фиг. 4А, 4В и 4D, правая задняя подвеска 13В содержит нижний А-образный рычаг 160 и верхний А-образный рычаг 162, каждый из которых отходит вправо (в боковом направлении и наружу) от опоры 280 правой задней подвески. Нижний А-образный рычаг 160 содержит передний элемент, шарнирно соединенный с передним нижним плечом 280А опоры 280 задней подвески, и задний элемент, шарнирно соединенный с задним нижним плечом 280В опоры 280 задней подвески. Правый конец заднего элемента нижнего рычага соединен с передним элементом нижнего рычага в поперечном направлении вовнутрь от его левого конца. Правый конец переднего элемента нижнего рычага соединен с нижней частью шарнира 161 (на фигурах показан только левый шарнир 161). Правое заднее колесо 14В с возможностью поворота соединено с шарниром 161.Верхний А-образный рычаг 162 расположен выше нижнего А-образного рычага 160, и также содержит передний элемент и задний элемент. Передний элемент верхнего А-образного рычага 162 шарнирно соединен с передним нижним плечом 280А выше переднего элемента нижнего А-образного рычага 160, а задний элемент шарнирно соединен с задним нижним плечом 280В выше заднего элемента нижнего А-образного рычага 160. Правый конец заднего элемента верхнего рычага соединен с передним элементом верхнего рычага левее (в поперечном направлении к нутру) от его правого конца Правый конец переднего элемента верхнего рычага соединен с верхней частью шарнира 161. Амортизатор 164 проходит вверх и влево от заднего элемента нижнего А-образного рычага 160 к верхнему плечу 280С опоры 280 задней подвески рамы 12. Звено 168 проходит вверх от переднего элемента нижнего рычага 160.Верхний конец звена 168 соединен с частью правого конца торсиона 170. Часть левого конца торсиона 170 соединена со звеном 168 левой задней подвески 13В. Торсион 170 представляет собой U-образный элемент, расположенный выше обоих А-образных рычагов 160, 162. Торсион 170 содержит проходящую в поперечном направлении среднюю часть, расположенную сзади от обоих амортизаторов 164. Часть левого конца торсиона 170 проходит в продольном направлении и расположена слева от левого амортизатора 164. Часть правого конца торсиона 170 проходит в продольном направлении и расположена справа от правого амортизатора 164. Торсион 170 увеличивает боковую жесткость задней подвески 13В.

[0144] Далее, согласно фиг. 9A-9D, будет рассмотрен блок 26 рулевого управления, и его соединение с передними колесами 14А. Блок 26 рулевого управления содержит руль 28, рулевую колонку 180, модуль 186 усилителя рулевого управления, и узел 190 реечной передачи.

[0145] Согласно фиг. 9А, 9В и 9D, рулевая колонка 180 содержит верхний вал 181, средний вал 183 и нижний вал 188.Верхний вал 181 соосно и жестко соединен своим верхним концом с рулем 28.Верхний вал 181 проходит в продольном направлении и вниз от руля 28 к карданному шарниру 182, который соединен с верхним концом среднего вала 183. От карданного шарнира 182 средний вал 183 проходит вниз, вперед и вправо к карданному шарниру 183, закрепленному на входе модуля 186 усилителя рулевого управления. Верхний и средний валы 181, 183 расположены сзади от опоры 210 левой передней подвески.

[0146] Согласно фиг. 9А, 9В и 9D, верхний вал 181 и руль 28 вращаются вокруг оси 28а (фиг. 9D). Руль 28 и вал 181 рулевой колонки также выполнены с возможностью поворота относительно рамы 12, чтобы можно было приспосабливать кабину для различных водителей (фиг. 1). Руль 28 соединен с элементом 208 рамы передней части 12А рамы посредством прямоугольных установочных кронштейнов 386, 388. Установочный кронштейн 386, который неподвижно закреплен на элементе 208 рамы, расположен на задней поверхности элемента 208, и проходит вниз. Установочный кронштейн 388 расположен выше установочного кронштейна 386, и соединен с последним шарнирно посредством фланцев 387, расположенных на боковых краях кронштейна 386, и соответствующих фланцев (не показаны), которые отходят от боковых краев кронштейна 388. Правый болт (не показан) пропущен через совмещенные сквозные отверстия правых фланцев 387 кронштейнов 388, 386, а левый болт 385 пропущен через совмещенные сквозные отверстия левых фланцев 387 кронштейнов 386, 388 для шарнирного соединения кронштейна 388 с кронштейном 386. Таким образом верхний кронштейн 388 можно поворачивать относительно нижнего установочного кронштейна 386 вокруг оси 387а, проходящей в общем горизонтально в поперечном направлении. Вал 181 рулевой колонки закреплен на поворотном кронштейне 388, так что он может вращаться вокруг собственной центральной оси, и оси руля 28, т.е. оси 28а.Вал 181 рулевой колонки, руль 28 и ось 28а руля, таким образом, поворачиваются вместе с верхним установочным кронштейном 388 вокруг оси 387а.В изображенном варианте осуществления транспортного средства 10, как можно видеть на фиг. 1, руль 28 может быть повернут между верхним положением 28', средним положением 28'' и нижним положением 28'''.Верхнее положение 28' также является в продольном направлении более продвинутым вперед положением относительно среднего положения 28", которое в продольном направлении является более продвинутым вперед положением, чем нижнее положение 28'''. Предполагается, что руль 28 мог бы быть выполненным поворотным относительно оси 387а между двумя или более, чем тремя положениями. Пневматический поршень 196 (фиг. 9А, 9D), закрепленный между верхним установочным кронштейном 388 и нижним установочным кронштейном 386, облегчает поворот вала 181 вокруг горизонтальной оси, проходящей чрез нижнюю часть вала 181.

[0147] Согласно фиг. 9А, 9В и 9D, модуль 186 усилителя рулевого управления в вертикальном направлении расположен ниже и справа от нижнего установочного кронштейна 386. Модуль 186 усилителя рулевого управления в продольном направлении расположен спереди от установочного кронштейна 386 и сзади от левой опоры 210 подвески. Кронштейн 389 крепит модуль 186 усилителя рулевого управления к верхнему плечу 210С левой опоры передней подвески. Модуль 186 усилителя рулевого управления содержит электронный датчик (не показан) и мотор (не показан). Датчик воспринимает вращение входного вала (не показан), соединенного с карданным шарниром 184, и тем самым воспринимает вращение руля 28. Мотор функционально связан с карданным шарниром 187. Карданный шарнир 187 соединен с верхним концом нижнего вала 188. Нижний вал 188 проходит вниз, вперед и вправо от своего верхнего конца к своему нижнему концу, который соединен с узлом 190 реечной передачи посредством карданного шарнира 189. Нижний вал 188 в поперечном направлении расположен между левой и правой опорами 210 передней подвески, а в продольном направлении между передним и задним нижними плечами 210A, 210В каждой передней опоры 210 подвески.

[0148] Согласно фиг. 9А, 9С и 9D, узел 190 реечной передачи расположен в поперечном направлении между левой и правой опорами 210 передней подвески, а в продольном направлении - передним и задним нижними плечами 210A, 210В каждой опоры 210 передней подвески. Как можно видеть на фиг. 9А, узел 190 реечной передачи расположен выше оси 360 передних колес, когда транспортное средство 10 расположено на горизонтальной поверхности, и при отсутствии груза на транспортном средстве 10. Передний дифференциал 128 расположен спереди и в вертикальном направлении ниже узла 190 реечной передачи, как показано на фиг. 3С. Карданный шарнир 189 прикреплен к ведущей шестерне (не показана) узла 190 реечной передачи. Ведущая шестерня содержит зубья, которые сцеплены с зубьями рейки 191, которая проходит горизонтально с каждой стороны ведущей шестерни, так что вращение ведущей шестерни приводит к поперечному перемещению рейки 191. Корпус узла 190 реечной передачи содержит цилиндрическую часть 190а, которая проходит в общем вертикально, и содержит ведущую шестерню, и горизонтальную цилиндрическую часть 190b, в которой заключена часть рейки 191 и может в ней двигаться. Левый конец рейки 191 соединен с правым концом левой рулевой тяги 194 посредством шарового шарнира (не показан), заключенного в гибкий чехол 193. Левый конец левой рулевой тяги 194 присоединен к левому шарниру 158. Левый шаровой шарнир в гибком чехле 193 расположен между передним и задним нижними плечами 210А, 210В левой опоры 210 передней подвески. Правая рулевая тяга 194 соединена с правым концом рейки 191 посредством правого шарового шарнира (не показан), заключенного в гибкий чехол 193. Правый конец правой рулевой тяги 194 соединен с правым шарниром 158. Правый шаровой шарнир, заключенный в правый гибкий чехол 193, расположен между передним и задним нижними плечами 210A, 210В правой опоры 210 передней подвески. Когда руль 28 поворачивают против часовой стрелки (если смотреть сверху или со стороны водителя) вокруг оси 28а, соответствующее вращение против часовой стрелки ведущей шестерни вынуждает рейку 192 двигаться вправо, и поворачивать тем самым заднюю часть каждого переднего колеса 14А вправо относительно передней части, направляя таким образом транспортное средство 10 налево. Когда руль 28 поворачивают по часовой стрелке (если смотреть сверху или со стороны водителя) вокруг оси 28а, соответствующее вращение по часовой стрелке ведущей шестерни вынуждает рейку 192 двигаться влево, и толкать тем самым заднюю часть каждого переднего колеса 14А влево относительно передней части, направляя таким образом транспортное средство 10 направо.

[0149] Согласно фиг. 9А, 9С, узел 190 реечной передачи соединен с рамой 12 посредством кронштейна 390, проходящего в поперечном направлении между левой и правой опорами 210 передней подвески. Левый и правый концы кронштейна 390 соответственно прикреплены к заднему нижнему плечу 210В левой и правой опор 210 подвески, как показано на фиг. 9С. Корпус 190а, 190b узла 190 реечной передачи прикреплен к передней поверхности кронштейна 390 посредством пары стоек 391 и пары зажимных элементов 392.Верхняя стойка 391 расположена на кронштейне 390 выше части 190b корпуса рейки, и с правой стороны от корпуса 190а ведущей шестерни. Нижняя стойка 391 расположена на кронштейне 390 ниже части 190b корпуса рейки, с левой стороны от корпуса 190а ведущей шестерни. Треугольный зажимной элемент 392 расположен на каждой стойке 391.Верхний треугольный зажимной элемент 392 проходит вниз от верхней стойки 391 на переднюю поверхность корпуса 190а ведущей шестерни, а нижний треугольный зажимной элемент 392 проходит вверх от нижней стойки 391 на переднюю поверхность корпуса 190а ведущей шестерни. Болт 393 пропущен через каждый зажимной элемент 392, соответствующую стойку 391 и кронштейн 390, чтобы прижать узел 190 реечной передачи к передней поверхности кронштейна 390. Правый конец рейки 191 с возможностью перемещения проходит через круглое отверстие правого кронштейна 394 (см. фиг. 9С). Кронштейн 394 проходит вперед от передней поверхности кронштейна 390 сразу слева от плеча 210В правой опоры подвески.

[0150] Согласно фиг. 9D-9H, переключатель 44 передач проходит вправо от верхнего установочного кронштейна 388 рулевой колонки. Переключатель 44 передач содержит ручку 44а закругленной конической формы, соединенную с правым концом рычага 44b. Ручка 44а расположена справа от руля 28, что наглядно показано на фиг. 5F. Левый конец рычага 44b переключателя передач соединен с валом 385, который проходит вниз и вперед от рычага 44b переключателя передач. Вал 385 с возможностью поворота соединен с рамой 12 посредством установочного кронштейна 382, так что он может вращаться вокруг оси 385а (фиг. 9D). Переключатель 44 передач, таким образом, имеет возможность поворота вокруг оси 385а. Если смотреть сбоку, как на фиг. 9D, то переключатель 44 передач в продольном направлении расположен между передним краем и задним краем руля 28. Переключатель 44 передач в вертикальном направлении расположен выше нижнего края руля 28 и ниже верхнего края руля 28, если смотреть сбоку на транспортное средство 10. Ось 28а руля и ось 385а переключателя передач проходят вверх и назад над рулем 28. Ось 385а переключателя передач расположена сзади от оси 28а руля над рулем 28, причем ось 385а переключателя передач отклонена от оси 28а руля над рулем 28. Ось 385а переключателя 44 передач проходит через место расположения руля 28, как показано на фиг. 9D. Переключатель 44 передач можно выборочно устанавливать в одно из нескольких положений, соответствующих ряду сочетаний зубчатых колес передачи 116.В изображенном варианте осуществления транспортного средства 10 положения переключателя передач в порядке очередности соответствуют режимам: парковки (Р), заднего хода (R), нейтрали (N), верхней передачи (Н), низшей передачи (L). Переключатель 44 передач соединен с передачей 116 посредством троса 384 переключателя передач, который проходит вперед и вниз от левого конца переключателя 44 передач, а потом вниз перед передней стенкой 23 кабины. Трос 384 переключателя передач затем проходит под передней стенкой 23, и тянется в продольном направлении под полом 21 кабины между панелью 226, образующей туннель 221, и приподнятой частью 22 пола кабины. Предполагается, что проходящая в продольном направлении часть троса 384 переключателя передач может быть расположена в туннеле 222 вместо туннеля 221, чтобы соединиться с передачей 116, как можно видеть на фиг. 9Е и 9F. Съемная панель 23а (фиг. 9Е) закрывает часть троса 384 переключателя передач, которая проходит в зоне 20 кабины. Переключатель 44 передач толкает или тянет трос 384, когда поворачивается вокруг оси 385а. Трос 384 приводит в действие рычаг в передаче 116, который соединяет зубчатые колеса передачи в определенном сочетании, которое требуется для положения, которое выбрано переключателем передач. Также предполагается, что с переключателем 44 передач мог бы быть соединен датчик положения, при этом роль троса 386 мог бы выполнять электрический кабель, передающий сигнал в передачу 116 исходя из положения, которое обнаруживает датчик положения переключателя передач.

[0151] Далее, согласно фиг. 3А, 3С и 10A-10G, будет рассмотрена рама 12 транспортного средства.

[0152] Согласно фиг. 3А, 3С и 10А, передняя часть 12А рамы 12 содержит опоры 210 передней подвески и несущую балку 208 проходящую в поперечном направлении между левой и правой сторонами 7, 9 ТС 10 выше опор 210 передней подвески. Левый и правый концы балки 208 соединены соответственно с нижними концами левой и правой стоек 31А каркаса безопасности. Пара элементов 200 С-образной формы проходят вниз от несущей балки 208, располагаясь в поперечном направлении к внутренней стороне балки 208 от ее концов. Левый элемент 200 расположен с левой стороны от центральной плоскости 8, спереди от левой опоры 210 передней подвески. Правый элемент расположен с правой стороны от центральной плоскости 8, спереди от правой опоры 210 передней подвески. Верхний конец каждого элемента 200 соединен с балкой 208 и верхним плечом 21 ОС соответствующей опоры передней подвески посредством кронштейна 212. Нижний конец каждого элемента 200 соединен с нижним концом переднего нижнего плеча 210А соответствующей опоры 210 передней подвески. U-образный поперечный элемент 202 своим левым концом соединен с верхней частью левого элемента 200, а своим правым концом - с верхней частью правого элемента 200. Поперечный элемент 204 проходит поперек передней части транспортного средства 10 между соответствующими средними частями левого и правого элементов 200. Каждый из элементов 200, 202, 204 является трубчатым элементом. Панель 206 проходит в поперечном направлении между нижними частями элементов 200. Панель 206 имеет плоскую верхнюю часть, которая проходит в общем вертикально, и плоскую нижнюю часть, которая проходит вниз и назад. Панель 206 содержит проем, чтобы через него мог проходить трос лебедки. Как видно из фиг. 3D, радиатор 49 поддерживается передней частью 12А рамы позади элементов 200 и спереди от элемента 208. Радиатор 49 установлен на опорах 210 передней подвески.

[0153] Согласно фиг. 10А-10С, центральная несущая конструкция 220, содержащая пару параллельных балок 222, проходит в продольном направлении вдоль низа передней и средней частей 12А, 12В рамы, и в поперечном направлении расположена внутри от опор 210 подвески. Левая балка 222 присоединена к нижним концам плеч 210A, 210В левой опоры подвески. Правая балка 222 присоединена к нижним концам плеч 210А, 210В правой опоры подвески. Проходящий в поперечном направлении кронштейн 228 присоединен к передним концам обеих балок 222, плечам 210А каждой опоры 210 подвески и обоим элементам 200. Балки 222 выполнены из пустотелого профиля прямоугольного сечения. Предполагается, что балки 22 можно выполнить из профиля другого поперечного сечения.

[0154] Согласно фиг. 10А-10С, два усиливающих элемента 224 присоединены к балкам 222, и проходят между балками в поперечном направлении. Предполагается, что левая и правая балки 222 могут быть соединены друг с другом посредством одного или более поперечных элементов 224. Правый конец каждого поперечного элемента 224 присоединен к левой стенке правой балки 222, а левый конец каждого поперечного элемента 224 присоединен к правой стенке левой балки 222. Каждый элемент 224 выполнен из пустотелого профиля прямоугольного сечения. Балки 222 содержат пазы 255', 225', выполненные на их вертикальных стенках, которые принимают в себя соответствующие выступы 255 элементов 252, 254 и соответствующие выступы 225 элементов 224 балок 222 для сборки рамы 12, что будет рассмотрено ниже.

[0155] Согласно фиг. 10С, U-образный элемент 226 из листового металла расположенный поверх балок 222, образует продольный центральный туннель 221. Левая боковая часть элемента 226 проходит вверх от верхней стенки левой балки 222, правая боковая часть элемента 226 проходит вверх от верхней стенки правой балки 222, верхняя часть элемента 226 проходит в общем горизонтально и в поперечном направлении между указанными боковыми частями. Боковые части металлического элемента 226 содержат вырезы для уменьшения веса рамы 12. Металлический лист (не показан), прикрепленный к поперечным элементам 224 и балкам 222, закрывает дно туннеля 221.В туннеле 221 размещены, помимо других элементов, трос 384 переключателя передач и передний ведущий вал 122.

[0156] Согласно фиг. 2А, 2В, 3A-3D, и 10А-10С, средняя часть 12В рамы содержит левую несущую конструкцию 240, которая проходит назад от балки 208 вдоль левой стороны 7 транспортного средства 10, и правую несущую конструкцию 240, которая проходит назад от балки 208 вдоль правой стороны 9 транспортного средства 10. На фиг. 10А правая несущая конструкция 240 изображена в частично разобранном виде, а на фиг. 10В правая несущая конструкция 240 для наглядности удалена. Как можно видеть на фиг. 2A-3D, с каждой боковой стороны несущая конструкция 240 содержит верхний передний элемент 242, средний передний элемент 244, нижний передний элемент 246 и задний элемент 250. Как видно из фиг. 10А, элементы 242, 244, 246 и 250 представляют собой пустотелые профили прямоугольного сечения. Левая боковая сторона несущей конструкции 240 является зеркальным отражением правой боковой стороны несущей конструкции 240. Как таковая далее будет рассмотрена только правая сторона несущей конструкции 240.

[0157] Как показано на фиг. 3С и 9F, передний конец верхнего переднего элемента 242 присоединен к правому концу балки 208. Трубчатый элемент 243 (фиг. 9F) проходит в поперечном направлении между верхними передними элементами 242 левой и правой несущих конструкций 240. Согласно фиг. ЗС и 3D, верхний передний элемент 242 проходит вниз и назад от балки 208 к среднему переднему элементу 244. Средний передний элемент 244 проходит вниз и назад от верхнего переднего элемента к нижнему переднему элементу 246. Средний передний элемент 244 длиннее верхнего переднего элемента 242, и он расположен под большим углом к горизонтали, чем верхний передний элемент 242. Нижний передний элемент 246 проходит вниз и назад от среднего переднего элемента 244 к нижнему элементу 248. Нижний передний элемент 246 короче среднего и верхнего передних элементов 244, 242, и расположен под меньшим углом к горизонтали, чем средний передний элемент 244. Как можно видеть на фиг. 3С, 3D и 10А, нижний элемент 248 проходит горизонтально назад от нижнего переднего элемента 246 к левому элементу 264 задней части 12С рамы. Задний элемент 250 проходит назад и вверх от задней части нижнего элемента 248 к верхнему концу, который соединен с нижним концом левой боковой стойки 31В каркаса 30 безопасности. Верхний конец заднего элемента 250 в продольном направлении расположен сзади нижнего элемента 248. Горизонтальный элемент 256 проходит в поперечном направлении горизонтально между задними элементами 250 левой и правой несущих конструкций 240. Горизонтальный элемент 256 прикреплен к средней части каждого заднего элемента 250 между верхним и нижним концом. Элемент 264, проходящий вертикально вверх от нижнего элемента 248, присоединен к заднему элементу 250 между горизонтальным элементом 256 и стойкой 31В каркаса безопасности, как показано на фиг. 10А. У каждого из элементов 248, 246, 244 имеются выступы 241, которые вставлены в соответствующие пазы 241' элементов 246, 244, 242 для сборки рамы 12, что будет рассмотрено ниже.

[0158] Согласно фиг. 10А-10С, правая несущая конструкция 240 присоединена к центральной несущей конструкции 220 посредством поперечных элементов 252, 254. Поперечный элемент 252 проходит вперед и в поперечном направлении внутрь (влево) от передней части нижнего элемента 248 к правой балке 222. Поперечный элемент 254 проходит назад и в поперечном направлении внутрь (влево) от задней части нижнего элемента 248 к правой балке 222. Поперечный элемент 254 присоединен к нижнему элементу 248 в продольном направлении спереди от заднего элемента 250. Аналогично, на левой стороне центральной несущей конструкции 220 левая несущая конструкция присоединена к левой балке 222 посредством поперечных элементов 252, 254. Поскольку элементы 252, 254 левой стороны являются зеркальным отражением поперечных элементов 252, 254 правой стороны, указанные элементы вновь подробно рассматриваться не будут. Поперечные элементы 252, 254 выполнены из пустотелого профиля прямоугольного сечения, и каждый из них содержит горизонтальные верхнюю и нижнюю стенки, соединенные вертикальными передней и задней стенками.

[0159] Согласно фиг. 10А, и 10D-11B, у задней части 12С рамы имеется нижняя часть, содержащая поперечный элемент 266, который проходит между нижними концами левого и правого элементов 264, левый элемент 268 и правый элемент 268, которые проходят назад от элемента 266. Балки 222 присоединены к поперечному элементу 266. Левый элемент 268 является зеркальным отражением правого элемента 268, и как таковой далее снова подробно рассмотрен не будет. Правый элемент 268 присоединен к переднему элементу 266 в том месте, которое в поперечном направлении находится слева (внутри) от правого элемента 264, при этом правый элемент 268 проходит назад и поперек внутрь (влево). Задняя часть нижнего правого элемента 268 проходит в поперечном направлении (влево) в сторону продольной центральной плоскости 8.Внутренний (левый) конец задней части нижнего правого элемента 268 расположен справа от продольной центральной плоскости 8. Элемент 272 проходит в продольном направлении между элементом 266 и проходящей в поперечном направлении задней частью элемента 268. Левый и правый элементы 272 расположены с каждой стороны продольной центральной плоскости 8, и соединены друг с другом посредством переднего поперечного элемента 274 и заднего поперечного элемента 276. Элементы 268, 272, 274, 276 нижней части выполнены из трубчатого профиля. Поперечный элемент 266 выполнен из пустотелого профиля прямоугольного сечения.

[0160] Согласно фиг. 10А и 10D-11B, установочный кронштейн 270 двигателя присоединен к поперечному элементу 266 и расположен между левым элементом 272 и продольной центральной плоскостью 8 (см. фиг. 10D). Установочный кронштейн 270 двигателя прикреплен посредством сварки к задней и верхней поверхности элемента 266, и проходит назад и вверх. Передняя часть двигателя 50 содержит кронштейн 271 (фиг. 5В), который для установки двигателя 50 на раме 12С соединяют с установочным кронштейном 270.

[0161] Согласно фиг. 10А и 10D-10G, у задней части 12С рамы имеется верхняя часть, содержащая левый элемент 260, который проходит назад от верхнего конца левого элемента 264, правый элемент 260, который проходит назад от верхнего конца правого элемента 264, и поперечный элемент 262, который проходит в поперечном направлении между задними концами элементов 260. Левый и правый элементы 260 расположены ближе друг к другу в задней части, чем в передней части. Скоба 261, используемая для фиксации передней стороны грузового кузова 41, отходит в поперечном направлении наружу от верхней поверхности каждого элемента 260. Элементы 260 выполнены из пустотелого профиля прямоугольного сечения, и изогнуты по длине, чтобы образовалась вышеописанная конструкция. Верхний поперечный элемент 262 выполнен из швеллера, у которого горизонтальные верхняя и нижняя стенки соединены вместе по задним краям посредством вертикальной задней стенки. Таким образом, канал, образованный стенками верхнего поперечного заднего элемента 262, обращен вперед к передней стороне 2 транспортного средства 10. Трубчатый стержень 263 расположен внутри указанного канала верхнего поперечного заднего элемента 262, и проходит в поперечном направлении через верхние левый и правый элементы 260 так, что его правый конец расположен справа от заднего конца верхнего правого элемента 260, а его левый конец расположен слева от заднего конца верхнего левого элемента 260. Грузовой кузов 41 установлен на левом и правом концах трубчатого элемента 263 с возможностью поворота, что было рассмотрено выше.

[0162] Согласно фиг. 10А и 10D-10G, элементы 260 верхней задней части 12С рамы проходят назад дальше, чем элементы 268 нижней задней части 12С рамы. Каждая опора 280 задней подвески присоединена к соответствующему элементу 260 в продольном направлении сзади от соответствующего нижнего элемента 268.Верхний конец плеча 280С присоединен к правому элементу 260. Каждый нижний конец нижних плеч 280А, 280В присоединен к балке 282, которая проходит в продольном направлении назад от поперечной задней части правого элемента 268.

[0163] Согласно фиг. 10D-11B, горизонтальный фланец 283 проходит в поперечном направлении внутрь от каждой опоры 280 задней подвески, от зоны, образующей мост между нижними плечами 280А, 280В, и расположенной ниже верхнего плеча 280С.Установочный кронштейн 284 двигателя расположен на фланце 283, и прикреплен к последнему болтами. Между каждым фланцем 283 и соответствующим установочным кронштейном 284 двигателя расположен демпфер 283а (фиг. 10D и 10F), чтобы ограничить передачу вибрации двигателя к водителю и пассажирам транспортного средства 10. Установочный кронштейн 284 двигателя представляет собой J-образный элемент, проходящий в поперечном направлении внутрь к продольной центральной плоскости 8, а затем вниз. Правый установочный кронштейн 284 двигателя, соединенный с правой опорой 280 задней подвески, отстоит дальше от продольной центральной плоскости 8, чем левый установочный кронштейн 284 двигателя, соединенный с левой опорой 280 задней подвески, как показано на фиг. 10D и 10Е. Горизонтальная пластина 286 проходит в поперечном направлении между левой и правой балками 282. Пустотелая штанга 290 квадратного сечения проходит в продольном направлении назад от заднего края горизонтальной пластины 286. Штанга 290 может быть использована для крепления прицепа к транспортному средству 10. Пластина 288 проходит вертикально вверх от заднего края горизонтальной пластины 286, и выдается выше штанги 290.Верхний край вертикальной пластины 288 присоединен своей левой стороной к левому фланцу 283, а своей правой стороной к правому фланцу 283. Задний дифференциал 142 расположен между установочными кронштейнами 284 двигателя, и прикреплен болтами к их соответствующим нижним концам. Проходящая в поперечном направлении ось 142а заднего дифференциала в вертикальном направлении расположена ниже плеча 180С опоры задней подвески, и выше балок 282.Вертикальная плоскость 142b, в которой лежит ось 142а заднего дифференциала, расположена между нижними передним и задним плечами 280А, 280В каждой опоры 280 задней подвески.

[0164] Далее, согласно фиг. 10A-10F и 11А-11В, будет рассмотрена сборка рамы 12.

[0165] Согласно фиг. 10С далее будет рассмотрено присоединение поперечных элементов 224 к балкам 222. Правая балка 222 содержит пазы 225' в ее вертикальной стенке. Каждый поперечный элемент 224, проходящий между балками 222, содержит выступ 225, отходящий вправо от правого края его передней вертикальной стенки, и его задней вертикальной стенки. Правые выступы 225 вставляют в пазы 225' для совмещения поперечного элемента 224 с правой балкой 222, прежде чем они будут сварены вместе, и для удержания элементов 222, 224 в совмещенном положении во время сварки. Хотя это и не показано, но каждый поперечный элемент также содержит и левый выступ 225, отходящий влево от его левого края, который аналогичным образом входит в соответствующие пазы 225' на вертикальной боковой стенке левой балки 222 для совмещения поперечного элемента 224 с левой балкой 222, прежде чем они будут сварены вместе, и для удержания элементов 222, 224 в совмещенном положении во время сварки.

[0166] Согласно фиг. 10A-10D далее будет рассмотрено соединение балок 222 с поперечным элементом 266. Как можно видеть на фиг. 10В и ЮС, каждая балка содержит выступы 223 на задних краях ее вертикальных стенок. Каждый выступ 223 имеет форму крюка, который отходит назад от заднего края балки 222, и загнут вниз. Как видно на фиг. 10D, поперечный элемент 266 содержит сквозные пазы 223' в его передней стенке. Задний край каждой балки 222 прикладывают к передней стенке поперечного элемента 266, так чтобы вставить выступы 223 в пазы 223' для эффективного совмещения балок 222 с элементом 266, прежде чем они будут сварены вместе, и для удержания элементов 222, 266 в совмещенном положении во время сварки. Следует понимать, что поперечные элементы присоединяют к левой и правой балкам 222 до присоединения балок 222 к элементу 266.

[0167] Согласно фиг. 10В и ЮС далее будет рассмотрено присоединение элемента 252, 254 средней части 12В рамы к балкам 222 и к боковому несущему элементу 248.Вертикальные передняя и задняя стенки элемента 252 расположенного с правой стороны от балок 222 содержат правые выступы 255, которые отходят вправо от соответствующих правых краев элемента (см. фиг. 10В). Как можно видеть на фиг. 10В, вертикальные передняя и задняя стенки элемента 252 также содержат левые выступы 255, которые отходят влево от соответствующих левых краев элемента. Левые выступы 255 вводят в соответствующие пазы 255', выполненные на вертикальной стенке правой балки 222. Аналогично, правые выступы 255 вводят в соответствующие пазы (не показаны), выполненные на вертикальной стенке нижнего элемента 248 перед элементом 252.Выступы 255 и соответствующие пазы 255' облегчают совмещение элемента 252 с элементами 222 и 248, прежде чем они будут сварены вместе, и поддержание элементов 222, 252, 248 в совмещенном положении во время сварки. Элемент 254 также содержит правые выступы 255, посредством которых его присоединяют к нижнему элементу 248, и левые выступы 255, посредством которых его присоединяют к правой балке 222, аналогично тому, как это было раскрыто в отношении элемента 252.

[0168] В изображенном варианте осуществления транспортного средства 10 пазы 223', 225', 255' представляют собой сквозные прямоугольные отверстия, но предполагается, что пазы 223', 225', 255' могли бы иметь форму иную, нежели прямоугольную, например, круглую. Предполагается, что выступы 223, 225, 255 могли бы иметь форму иную, нежели показанная на фигурах. Предполагается, что элемент рамы может содержать более, чем один выступ, паз или вырез, выполненные в стенке или на краю.

[0169] Согласно фиг. 10А, каждая боковая несущая конструкция 240 выполнена из одинарного пустотелого профиля прямоугольного сечения. В балке 240 выполнены V-образные вырезы от верхней стенки или нижней стенки, чтобы создать части 242, 244, 246, 248, 250. Каждая часть 242, 244, 246, 248, 250 соединена с соседней частью 242, 244, 246, 248, 250 либо по верхней стенке, либо по нижней стенке элемента 240.Вырезы 240а созданы с выступами 241 и пазами 241' вдоль поверхностей их соответствующих краев, как показано на фиг. 10А. Вырезы 240а, выступы 241 и пазы 241' все созданы при помощи лазерной резки, чтобы обеспечить точность. Элемент 240 затем сгибают по вырезам 240а так, чтобы каждый выступ 241 входил в соответствующий паз 241', чтобы обеспечить совмещение между соседними частями 242, 244, 246, 248, 250, прежде чем они будут сварены вместе. Выступы 241 и ответные пазы 241' помогают совместить элементы 246, 248, прежде чем они будут сварены друг с другом, и удержать элементы 246, 248 в совмещенном положении во время сварки.

[0170] SSV 10 содержит и другие функциональные компоненты, такие как фары и рукоятки. Предполагается, что специалисты в данной области могут легко распознать такие компоненты, и поэтому в дальнейшем какого-либо описания и дополнительного объяснения таких компонентов приведено не будет.

[0171] Согласно фиг. 12A-12D, далее будет рассмотрена конфигурация внутренних компонентов для другого варианта осуществления SSV 10'. Некоторые компоненты SSV 10' подобны компонентам SSV 10, которое было рассмотрено выше. Соответственным компонентам транспортного средства 10 и 10' присвоены одинаковые позиционные номера, и далее такие компоненты будут рассмотрены только в отношении некоторых их отличий.

[0172] SSV 10' содержит сиденья 17', 18', 19', которые аналогичны сиденьям 17'', 18, 19, рассмотренным ранее. Как таковые, соответственные и подобные компоненты сидений 17'', 18, 19 и 17', 18', 19' обозначены одинаковыми позиционными номерами, и рассматриваться будут только их отличия. Водительское сиденье 17' аналогично водительскому сиденью 17'' (фиг. 3Е), о котором шла речь выше, и оно установлено с возможностью скольжения, так чтобы обеспечить возможность изменения его положения в продольном направлении в соответствии с предпочтениями водителя. Поворотный механизм среднего и правого сидений 18', 19' слегка отличается от поворотного механизма среднего и правого сидений 18, 19, которые рассматривались ранее, и будет раскрыт более подробно ниже согласно фиг. 13A-13D.

[0173] Как можно видеть на фиг. 12А-12С, зона 20 кабины, вмещающая в себя сиденья 17', 18', 19', отделена от двигателя 50 и других компонентов с ним связанных посредством перегородки 25', которая имеет другую форму по сравнению с перегородкой 25, изображенной на фиг. 3А, 3С, 3D и 4А. Перегородка 25' проходит в вертикальном направлении выше, чем перегородка 25. Перегородка 25' содержит часть 402, которая проходит вертикально в поперечном направлении непосредственно позади сидений 17', 18', 19'.Верхний край вертикальной части 402 расположен слегка ниже верхнего края спинок 17В, 18В, 19В сидений. Горизонтальная часть 404 перегородки 25' проходит, в общем, горизонтально и назад от вертикальной части 402. Горизонтальная часть 404 в вертикальном направлении отстоит от верхнего края вертикальной части 402. SSV 10' также содержит левую боковую панель 406, и правую боковую панель 406, которые соответственно проходят в продольном направлении назад от левого края и правого края вертикальной части 402. Каждая боковая панель 406 содержит трапецеидальный вырез 408, который закрыт сеткой 410. Предполагается, что вырез 408 мог бы иметь другую форму и размер, нежели показанный в чертежах. На перегородке 25' выполнены различные вырезы, выступы и впадины для размещения различных компонентов SSV 10', таких как воздушная коробка 72 и т.п.

[0174] Согласно фиг. 12С и 12D, топливный бак 56' SSV 10' имеет другую форму, нежели топливный бак 56.Верхняя поверхность 56С топливного бака 56', по существу, горизонтальна между передней и задней поверхностями 56А и 56В бака. Нижняя поверхность 56D также, по существу, горизонтальна между передней и задней поверхностями 56А и 56В бака за исключением передней стороны, которая в вертикальном направлении расположена слегка выше, чем остальная часть нижней поверхности 56D. На виде сверху, как на фиг. 12D, левая поверхность 56Е в задней части бака проходит левее, чем в передней части бака. Заправочная горловина 57 соединена с вырезом в правой боковой панели 406, так что к крышке 58 может быть обеспечен легкий доступ для заправки бака.

[0175] Согласно фиг. 12A-12D, корпус 68 дросселя проходит вправо, вверх и вперед от впускного трубопровода 66 (фиг. 12D). Электрический мотор 80 установлен на правой поверхности корпуса 68 дросселя. Впускной трубопровод 70 проходит вправо от верхней стороны корпуса 68 дросселя, чтобы соединиться с выпускным отверстием, выполненным на левой боковой поверхности воздушной коробки 72.Воздушная коробка 72 имеет цилиндрическую форму, и расположена так, что ось цилиндра ориентирована, в общем, горизонтально и в поперечном направлении. Воздушная коробка 72 расположена выше топливного бака 56' и отстоит от верхней поверхности 56С бака. Воздушная коробка 72 поддерживается частично вертикальной частью 402 перегородки 25'.Впускное отверстие воздушной коробки 72 образовано на верхней передней поверхности в левой части воздушной коробки 72. Трубопровод 74, соединенный с впускным отверстием воздушной коробки 72, проходит от коробки вверх, затем вправо непосредственно под горизонтальной частью 404 перегородки 25', и затем вниз. Правая боковая панель 406 расположена с правой стороны от идущей вниз части трубопровода 74.Впускное отверстие трубопровода 74 обращено вниз и расположено справа от правой боковой поверхности воздушной коробки 72, а в вертикальном направлении выше верхней поверхности воздушной коробки 72. Впускное отверстие трубопровода 74 расположено выше верхней поверхности 56С топливного бака 56'. Впускное отверстие трубопровода 74 закрыто выпуклой решеткой 76. Впускное отверстие трубопровода 74 расположено вблизи выреза 408 боковой панели, так что воздух может проходить через сетку 410 выреза 408 боковой панели, и попадать во впускное отверстие 74.Выпускное отверстие 97 глушителя оснащено выпускным патрубком 397, который соединен с указанным отверстием для выпуска газов в атмосферу. Патрубок 397 от выпускного отверстия 97 проходит вправо, затем вверх и назад, а затем вниз и назад. Выпускное отверстие патрубка 397 обращено вниз и назад, так чтобы отработавшие газы направлялись в сторону земли и назад от SSV10'.

[0176] Впускной воздушный трубопровод 176' бесступенчатой трансмиссии (БТ) проходит вперед от БТ 100, затем влево, затем вверх и назад непосредственно позади перегородки 25'.Впускной воздушный трубопровод 176' затем проходит влево непосредственно под горизонтальной частью 404 перегородки 25', и, наконец, вниз к вырезу 408 боковой панели (фиг. 12А), который закрыт сеткой 410. Впускное отверстие воздушного трубопровода 176', обращенное влево, в общем имеет трапецеидальную форму, чтобы соответствовать вырезу 408 боковой панели, и таким образом обладает большей площадью поперечного сечения, чем часть трубопровода 176', соединенная с БТ 100.

[0177] Далее, согласно фиг. 13A-13D, будет рассмотрен поворотный механизм оснований 18А, 19А сидений. Основание 18А среднего сиденья имеет поворотный механизм, аналогичный основанию 19А правого сиденья. Как таковой, поворотный механизм далее будет рассмотрен главным образом в отношении основания 19А правого сиденья. Как говорилось выше, компоненты сидений 17', 18', 19' аналогичные соответствующим компонентам сидений 17'', 18', 19' имеют те же самые позиционные номера и снова рассматриваться далее не будут.

[0178] Как можно видеть из фиг. 12С, три несущих элемента 312' соединяют штангу 310 с рамой 12. Несущие элементы 312' отличаются от несущих элементов 312, раскрытых выше, что можно видеть, если сравнить фиг. 4D с фиг. 12С. Левый несущий элемент 312', средний несущий элемент 312' и правый несущий элемент 312' соответственно расположены под основанием 17А левого сиденья, основание 18А среднего сиденья и основанием 19А правого сиденья, когда сиденья находятся в посадочном положении. Каждый несущий элемент 312' вместо J-образной формы является прямолинейным, и проходит вертикально вниз от штанги 310 в сторону пола 21 кабины. Кронштейн 340 исключен из конструкции сидений 17', 18', 19'.

[0179] Согласно фиг. 13А, каждое основание 18А, 19А пассажирских сидений выполнено с возможностью поворота и соединяется со штангой 310 посредством пары крепежных кронштейнов 314', при этом основание сиденья содержит по одному кронштейну 314' с каждой стороны своей рамы 302. Фиг. 13А изображает правый крепежный кронштейн 314', соединенный с основанием 19А правого сиденья. Левый крепежный кронштейн (не показан) в общем является зеркальным отражением правого крепежного кронштейна 314', и таким образом далее будет рассматриваться только правый крепежный кронштейн 314'. Передний край крепежного кронштейна 314' прикреплен посредством сварки к задней поверхности штанги 310. Нижняя часть крепежного кронштейна 314' проходит ниже штанги 310. Крепежный кронштейн 314' проходит вертикально вверх и назад от штанги 310 к раме 302 основания сиденья. Крепежный кронштейн 314' соединен с рамой 302 основания сиденья посредством болта 317, пропущенного через совмещенные сквозные отверстия 316, чтобы шарнирно соединить раму 302 основания сиденья с крепежным кронштейном 314'. Таким образом, основание 19А сиденья поворачивается относительно крепежного кронштейна 314' вокруг оси 315, которая определена совмещенными сквозными отверстиями 316. Предполагается, что крепежные кронштейны 314' могли бы соединять раму 302 основания сиденья с рамой 12 не посредством штанги 310, а посредством другого элемента. Также предполагается, что крепежный кронштейн 314' мог бы быть непосредственно соединен с рамой 12 транспортного средства.

[0180] Согласно фиг. 13А, когда основание 19А сиденья находится в посадочном положении, ось 315 поворота расположена ниже подушки 304 сиденья, а в продольном направлении - между передней стороной 302а и задней стороной 302b рамы 302 основания сиденья. Согласно фиг. 13D, когда основание 19А сиденья находится в убранном положении, ось 315 поворота расположена между передней и задней сторонами 302а, 302b рамы 302 основания сиденья в вертикальном и продольном направлениях. Как можно видеть на фиг. 13D, нижняя поверхность 302 с рамы основания 19А сиденья в убранном положении наклонена под углом немного вперед от вертикали. Ось 315 поворота расположена в вертикальном направлении выше, а в продольном направлении - позади горизонтальной штанги 310 при обоих положениях. Однако, предполагается, что основание 19А сиденья может быть выполнено иначе, нежели это обсуждалось ранее. Например, основание 19А сиденья может быть выполнено с возможностью поворачиваться вниз в убранное положение, чтобы ось 315 поворота была расположена в продольном направлении позади основания 19А сиденья. Предполагается, что ось 315 поворота может быть расположена выше основания 19А сиденья при посадочном положении, и позади основания 19А сиденья при убранном положении (для основания 19А сиденья, которое поворачивается вверх в его убранное положение). Предполагается, что ось 315 поворота может быть расположена выше подушки 304 сиденья при посадочном положении и сзади подушки 304 сиденья при убранном положении (для основания 19А сиденья, которое поворачивается вниз в свое убранное положение). Также предполагается, что ось 315 поворота может быть расположена в продольном направлении позади основания 19А сиденья при одном или обоих положениях -посадочном и убранном.

[0181] Согласно фиг. 13А, пара упорных кронштейнов 320' соединена с нижней поверхностью 302 с рамы основания сиденья. Правый упорный кронштейн 320' показан на фиг. 131А-13Е. Левый упорный кронштейн 320' в общем является зеркальным отражением правого упорного кронштейна 320', и поэтому далее будет рассматриваться только правый упорный кронштейн 320'. В изображенном варианте осуществления сиденья правый упорный кронштейн 320' присоединен к нижней поверхности 302 с правого края рамы 302 основания сиденья, которая содержит присоединенный к ней правый крепежный кронштейн 314'. Однако, предполагается, что кронштейны 314', 320' могут быть присоединены к раме 302 основания сиденья в иных местах нежели в тех, которые показаны на чертежах. Предполагается, что можно использовать один или более двух крепежных кронштейнов 314', соединяющих раму 302 каждого сиденья со штангой 310. Предполагается, что можно использовать один или более двух упорных кронштейнов 320', соединяющих раму 302 каждого сиденья со штангой 310. Предполагается, что упорные кронштейны 320' можно выполнить как одно целое с рамой 302 основания сиденья, и/или с одним из ребер 306, которые расположены на раме.

[0182] Согласно фиг. 13В-13Е, упорный кронштейн 320' содержит передний конец 322, расположенный ближе к передней стороне 302а рамы 302 основания сиденья, и задний конец 324, расположенный ближе к задней стороне 302b рамы 302 основания сиденья. Когда основание 19А сиденья установлено в посадочное положение, передний конец 322 расположен спереди от заднего конца 324. Когда основание 19А сиденья установлено в убранное положение, передний конец 322 расположен выше заднего конца 324.

[0183] Согласно фиг. 13В-13Е, упорный кронштейн 320' содержит упорную поверхность 325', которая проходит между передним и задним концами 322, 324. На упорной поверхности 325' образована дугообразная выемка 326' вблизи переднего конца 322, и другая дугообразная выемка 328' вблизи заднего конца 324.В изображенном варианте осуществления сиденья, выемки 326', 328' имеют протяженность дуги, которая меньше полуокружности, но предполагается, что выемки 326', 328' могут иметь другую форму и размер нежели показанные на фигурах, покуда форма обеспечивает достаточный контакт между штангой 310 и поверхностью выемок 326', 328', чтобы удерживать в выемках штангу 310, и исключить дребезжание штанги 310, когда она вошла в выемку 326' или 328'. Согласно фиг. 13В, когда основание 19А сиденья приведено в посадочное положение, упорная поверхность 325' между выемками 326', 328' ориентирована в общем горизонтально, а выемки 326', 328' направлены вверх от упорной поверхности 325' к подушке 304 сиденья. Когда основание 19А сиденья расположено, в общем, горизонтально и находится в посадочном положении, штанга 310 погружена в переднюю выемку 326', которая может быть названа выемкой 326' посадочного положения. Когда основание 19А сиденья приведено в убранное положение (фиг. 13D), штанга 310 погружена в заднюю выемку 328', которая может быть названа выемкой 328' убранного положения.

[0184] Около выемки 326' посадочного положения, на расстоянии от нее, на упорной поверхности 325' имеется выступ 412 в виде сферической выпуклости. Выступ 412 расположен дальше от переднего конца 322, чем выемка 326' посадочного положения. Выступ 412 отделен от поверхности выемки 326' посадочного положения вырезом 411', который является более глубоким и узким, чем выемка 326' посадочного положения. Как показано на фиг. 13Е, выступ 412 смотрит внутрь воображаемой окружности, образованной продолжением дугообразной выемки 326' посадочного положения. Таким образом, как можно видеть на фиг. 13В, в посадочном положении, когда штанга 310 расположена в выемке 326' посадочного положения, выступ 412 давит на штангу 310. При посадочном положении основания 19А сиденья, выступ 412 и выемка 326' посадочного положения находятся на противоположных сторонах воображаемой плоскости 416, в которой лежит ось 315 поворота и центральная ось штанги 310 так, что сила, с которой выступ 412 давит на штангу 310, вынуждает основание 19А сиденья оставаться в посадочном положении. Выступ 412, таким образом, удерживает основание 19А сиденья в посадочном положении, и также препятствует малым перемещениям выемки 326' посадочного положения относительно штанги 310, которые могли бы вызывать нежелательный шум или дребезжание основания 19А сиденья, когда оно переведено в посадочное положение.

[0185] Аналогично, около выемки 328' убранного положения, на расстоянии от нее, на упорной поверхности 325' имеется выступ 414 в виде сферической выпуклости. Выступ 414 расположен дальше от заднего конца 324, чем выемка 328' убранного положения. Выступ 414 отделен от поверхности выемки 328' убранного положения вырезом 413', который является более глубоким и узким, чем выемка 328' посадочного положения. Как показано на фиг. 13С, выступ 414 выдается внутрь воображаемой окружности, образованной продолжением дугообразной выемки 328' убранного положения. Таким образом, как можно видеть на фиг. 13D, в убранном положении, когда штанга 310 расположена в выемке 328' убранного положения, выступ 414 давит на штангу 310. При убранном положении основания 19А сиденья, выступ 414 и выемка 328' убранного положения находятся на противоположных сторонах воображаемой плоскости 418, в которой лежит ось 315 поворота и центральная ось штанги 310 так, что сила, с которой выступ 414 давит на штангу 310, вынуждает основание 19А сиденья оставаться в убранном положении. Выступ 414, таким образом, удерживает основание 19А сиденья в убранном положении, и также препятствует малым перемещениям выемки 328' убранного положения относительно штанги 310, которые могли бы вызывать нежелательный шум или дребезжание основания 19А сиденья, когда оно переведено в убранное положение.

[0186] Как видно из фиг. 13С и 13Е, штанга 310 давит на упорную поверхность 325' между выступами 412 и 414, когда основание 19А сиденья переводят между посадочным и убранным положениями. Упорная поверхность 325' изгибается, чтобы дать возможность основанию 19А сиденья перемещаться между посадочным и убранным положениями. Изображенный упорный кронштейн 320' выполнен из ацеталя, но предполагается, что упорный кронштейн 320' мог бы быть изготовлен из материала иного, нежели ацеталь, который может изгибаться в достаточной степени, чтобы дать возможность основанию 19А сиденья перемещаться между посадочным и убранным положениями.

[0187] Согласно фиг. 13В и 13С, штанга 310 может быть выведена из выемки 326' посадочного положения, если к передней части основания 19А сиденья (т.е. к части основания сиденья близкой к передней стороне 302b) приложить усилие в направлении верх и назад, так чтобы штанга 310 надавила на выступ 412 в направлении назад, тем самым слегка деформируя упорную поверхность 325' вблизи выступа 412, и давая возможность штанге 310 проскользнуть через выступ 412. Таким образом, штанга 310 больше не будет удерживаться в выемке 326' посадочного положения, и основание 19А сиденья более не будет удерживаться в посадочном положении.

[0188] Аналогично, согласно фиг. 13D и 13Е, штанга 310 может быть выведена из выемки 328' убранного положения, если к передней части основания 19А сиденья (т.е. к части основания сиденья близкой к передней стороне 302b) приложить усилие в направлении вниз и вперед, так чтобы штанга 310 надавила вверх на выступ 414, тем самым слегка деформируя упорную поверхность 325' вблизи выступа 414, и давая возможность штанге 310 проскользнуть через выступ 414. Таким образом, штанга 310 больше не будет удерживаться в выемке 328' убранного положения, и основание 19А сиденья более не будет удерживаться в убранном положении.

[0189] Согласно фиг. 13А-13Е, вышеописанный поворотный механизм основания 19А сиденья однозначно удерживает основание 19А сиденья в убранном положении, а также в посадочном положении. В изображенном варианте осуществления сиденья штанга 310 служит в качестве удерживающего элемента, а также несущего элемента, посредством которого основание 19А сиденья соединено с рамой 12. Использование несущего элемента 310 в качестве удерживающего элемента 310 сокращает число компонентов, которые используются в транспортном средстве 10, и тем самым ограничивает вес транспортного средства 10. Однако, предполагается, что транспортное средство 10' может иметь отдельные несущий элемент и удерживающий элемент.

[0190] Согласно фиг. 14А-14С, SSV 10' содержит переключатель 44' передач, который отличается от рассмотренного выше переключателя 44 передач. Переключатель 44' передач установлен в верхней части передней стенки 23 кабины так, что он находится с правой стороны от руля 28. Переключатель 44' передач содержит круглую рукоятку 44а, присоединенную к правому концу рычага 44'b. Из передней стенки 23 кабины рычаг 44'b переключателя передач проходит вверх, затем вверх и вправо, а затем вверх к рукоятке 44'а. Рычаг 44'b установлен на передней стенке 23 кабины с возможностью перемещения, так чтобы его можно было перемещать в продольном направлении, как показано на фиг. 14А и 14В. Переключатель 44' передач может быть выборочно установлен в одно из нескольких положений, соответствующих ряду сочетаний зубчатых колес в передаче 116. В изображенном варианте осуществления транспортного средства 10' положения переключателя передач в порядке очередности соответствуют режимам: парковки (Р), заднего хода (R), нейтрали (N), верхней передачи (Н), низшей передачи (L).

[0191] Переключатель 44' передач соединен с передачей 116 посредством троса 384 переключателя передач. От переключателя 44' передач трос 384 проходит вниз и вперед через верхнее отверстие 396 (фиг. 14С). Из верхнего отверстия 396 трос 384 переключателя передач проходит вниз и вправо к нижнему отверстию 398 (фиг. 14С). Таким образом, часть троса 384, проходящая между отверстиями 396 и 398, расположена спереди от передней стенки 23 кабины. Трос 384 переключателя передач проходит назад через отверстие 398 в зону 20 кабины и идет вниз позади передней стенки 23 кабины. Съемная панель 23а (фиг. 14В) закрывает часть троса 384 переключателя передач, которая проходит в зоне 20 кабины позади передней стенки 23 кабины. Трос 384 переключателя передач идет вниз между съемной панелью 23а и передней стенкой 23 кабины, затем проходит под съемной панелью 23а, и далее идет в продольном направлении назад под полом 21 кабины. Трос 384 переключателя передач проходит в продольном направлении с правой стороны от туннеля 221, между туннелем 221 и приподнятой частью 22 пола 21 кабины, прежде чем соединиться с передачей 116. Предполагается, что проходящая в продольном направлении часть троса 384 переключателя передач может быть расположена в туннеле 221, или с левой стороны от туннеля 221. Предполагается, что форма, размер и положение отверстий 396, 398 могут быть другими, нежели показанные на фигурах.

[0192] Для специалистов в данной области должна быть очевидна возможность внесения изменений в техническое решение, соответствующее настоящему изобретению и его усовершенствования. Вышеприведенное описание предназначено служить в качестве примера, а не в качестве ограничения. Поэтому предполагается, что объем настоящего изобретения ограничивается исключительно только объемом прилагаемой формулы изобретения.

1. Транспортное средство, содержащее раму, по меньшей мере два передних колеса, функционально связанных с рамой, по меньшей мере два задних колеса, функционально связанных с рамой, мотор, функционально связанный с по меньшей мере одним из колес, зону кабины, образованную рамой и содержащую пол кабины, проходящий между левым краем и правым краем, каркас безопасности, соединенный с рамой и расположенный по меньшей мере частично над зоной кабины, водительское сиденье, соединенное с рамой, расположенное в зоне кабины и содержащее основание водительского сиденья, пассажирское сиденье, соединенное с рамой, расположенное в зоне кабины и содержащее основание пассажирского сиденья, причем водительское сиденье и пассажирское сиденье расположены бок о бок друг с другом, переднюю стенку, соединенную с полом кабины и проходящую от пола вверх, причем передняя стенка расположена спереди от водительского сиденья целиком и пассажирского сиденья целиком, полезное пространство, ограниченное по меньшей мере частично полом кабины и основанием водительского сиденья, причем полезное пространство расположено под основанием водительского сиденья, причем полезное пространство проходит в поперечном направлении непрерывно от одного из левого края и правого края транспортного средства ближе к водительскому сиденью, проходит под сиденьем водительского сиденья к другому из левого края и правого края транспортного средства и дополнительно проходит в продольном направлении вперед перед пассажирским сиденьем к части передней стенки, расположенной спереди от пассажирского сиденья.

2. Транспортное средство по п.1, в котором мотор представляет собой двигатель внутреннего сгорания, при этом транспортное средство дополнительно содержит систему забора воздуха, сообщающуюся по текучей среде с двигателем и содержащую воздушную коробку, и топливный бак, сообщающийся по текучей среде с двигателем, при этом двигатель, воздушная коробка и топливный бак в продольном направлении расположены сзади от основания водительского сиденья и основания пассажирского сиденья.

3. Транспортное средство по п.1, в котором основание пассажирского сиденья выполнено с возможностью поворота вокруг оси поворота пассажирского сиденья между посадочным положением и убранным положением, причем ось поворота сиденья проходит в общем горизонтально и в поперечном направлении и расположена ближе к заднему краю основания пассажирского сиденья, чем к его переднему краю, при этом в посадочном положении основание пассажирского сиденья расположено в общем горизонтально, а полезное пространство проходит ниже основания пассажирского сиденья, и в убранном положении основание пассажирского сиденья расположено под углом к плоскости посадки пассажира, а полезное пространство проходит ниже и выше горизонтальной плоскости, проходящей через нижнюю поверхность основания пассажирского сиденья в посадочном положении.

4. Транспортное средство по п.1, дополнительно содержащее ящик для хранения, выполненный с возможностью размещения в полезном пространстве.

5. Транспортное средство по п.4, в котором ящик для хранения выполнен с возможностью размещения по меньшей мере под одним из следующего: основание водительского сиденья и основание пассажирского сиденья.

6. Транспортное средство по п.4, в котором пол кабины содержит углубление для приема части ящика для хранения.

7. Транспортное средство по п.4, в котором часть пола кабины выдается в общем вертикально, причем ящик для хранения выполнен с возможностью размещения с примыканием к указанной части пола кабины.

8. Транспортное средство по п.7, в котором пол кабины содержит углубление для приема части ящика для хранения.

9. Транспортное средство по п.4, дополнительно содержащее выступ, проходящий вверх от пола кабины и ограничивающий перемещение ящика для хранения.

10. Транспортное средство по п.9, в котором выступ расположен на полу кабины у одного из левого и правого краев пола кабины.

11. Транспортное средство по п.1, в котором часть пола кабины приподнята, приподнятая часть пола кабины проходит горизонтально, по меньшей мере часть по меньшей мере одного из основания водительского сиденья и основания пассажирского сиденья расположена над приподнятой частью пола кабины, и полезное пространство проходит над приподнятой частью пола кабины и под частью по меньшей мере одного из основания водительского сиденья и основания пассажирского сиденья.

12. Транспортное средство по п.11, дополнительно содержащее ящик для хранения, выполненный с возможностью размещения на приподнятой части пола кабины в полезном пространстве под по меньшей мере частью по меньшей мере одного из основания водительского сиденья и основания пассажирского сиденья.

13. Транспортное средство по п.1, дополнительно содержащее перегородку, соединенную с полом кабины и проходящую от пола вверх, причем перегородка в продольном направлении расположена позади основания водительского сиденья и основания пассажирского сиденья.

14. Транспортное средство по п.13, в котором часть перегородки является съемной для обеспечения доступа к батарейному отсеку, расположенному позади указанной части перегородки.

15. Транспортное средство по п.1, дополнительно содержащее идущую в поперечном направлении заднюю стенку, соединенную с полом и проходящую от пола вверх, причем задняя стенка расположена сзади от по меньшей мере части основания водительского сиденья и основания пассажирского сиденья, и полезное пространство проходит непрерывно в продольном направлении от части передней стенки спереди пассажира до задней стенки.

16. Транспортное средство по п.1, в котором указанное пассажирское сиденье является первым пассажирским сиденьем, и основание указанного пассажирского сиденья является основанием первого пассажирского сиденья, при этом транспортное средство дополнительно содержит второе пассажирское сиденье, соединенное с рамой и расположенное в зоне кабины между водительским сиденьем и первым пассажирским сиденьем, причем второе пассажирское сиденье содержит основание второго пассажирского сиденья, при этом полезное пространство проходит непрерывно под основанием водительского сиденья, основанием второго пассажирского сиденья и основанием первого пассажирского сиденья.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к складному держателю контейнеров для напитков, в частности для автомобилей. Складной держатель содержит крепежную пластину, опорное кольцо, закрепленное на крепежной пластине с возможностью поворота, удерживающий кронштейн, закрепленный на крепежной пластине с возможностью поворота, а также опорную пластину, закрепленную на удерживающем кронштейне с возможностью поворота.

Группа изобретений относится к держателю емкостей для напитков. Массажное кресло содержит многофункциональный сенсорный охлаждающий держатель-подстаканник.

Группа изобретений относится к зажимному устройству для держателя емкостей для напитков, в частности для использования в автомобиле. Держатель для контейнеров (12) для напитков содержит емкость (13) для контейнера, образованную основанием (14) и наружным корпусом (15), и зажимное устройство (10).

Изобретение относится к области автомобилестроения, в частности, к устройствам для удерживания емкостей с напитками, сосудов для питья и т.п. .

Изобретение относится к креслу транспортного средства, оснащенному съемным столиком. Кресло содержит сидение и складывающуюся спинку, содержащую заднюю сторону, оснащенную столиком.

Изобретение относится к креслу транспортного средства, оснащенному средствами крепления съемного столика. Кресло содержит сиденье и складывающуюся спинку, содержащую заднюю сторону, выполненную с возможностью расположения в горизонтальном положении после откидывания спинки.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. По первому варианту многоуровневая система хранения для транспортного средства включает в себя среднюю платформу, заднее сиденье, нижний ящик и верхний ящик.

Группа изобретений относится к устройству центральной консоли в автомобиле. Автомобиль (2) выполнен с устройством (1) центральной консоли.

Изобретение относится к подлокотнику для двери, в частности для боковой двери или обивки двери транспортного средства, с внутренним ударным элементом. Подлокотник (1) содержит верхний и нижний кожух (4, 5), в которых расположен внутренний ударный элемент в виде внутренней опоры, которая содержит ударную конструкцию (10).

Изобретение относится к оборудованию, устанавливаемому на транспортных средствах, и может быть использовано в качестве бытового оборудования в кабине экипажа пассажирских самолетов.

Изобретение относится к военной и специальной технике и может быть использовано в подвижных пунктах управления и информационно-технического обеспечения комплексов вооружений, и направлено на обеспечение большей надежности и безопасности при пользовании данным столом.

Изобретение относится к сиденью для транспортного средства, а именно к сиденью с монтируемой в случае необходимости конструкцией стола. .

Изобретение относится к области рельсового электрического транспорта, в частности к средствам рекуперации энергии торможения электропоезда в метрополитенах. .

Изобретение относится к бытовому оборудованию, устанавливаемому на транспортных средствах. .

Группа изобретений относится к области вещевых отделений, расположенных внутри транспортного средства. Вещевое отделение (1) транспортного средства содержит контейнер (2), разделительный элемент (10, 10'), устройство блокировки разделительного элемента (10, 10') и упругий элемент (14, 15, 16, 17, 18, 19), выполненный с возможностью действовать на разделительный элемент (10, 10'). Разделительный элемент (10, 10') выполнен с возможностью перемещения скольжением вдоль направления скольжения (X). Устройство блокировки содержит первый блокировочный элемент (61, 71), выполненный с возможностью взаимодействия с вторым ответным блокировочным элементом (111, 121). Разделительный элемент (10, 10') выполнен подвижным в направлении разблокировки (Z), по существу перпендикулярном к направлению скольжения (X), с возможностью перемещения между положением блокировки и положением скольжения. Достигается возможность обеспечения надежной и прочной блокировки разделительного элемента относительно контейнера в направлении скольжения и его комфортного, эргономичного и не требующего значительных усилий вывода из положения блокировки и комфортного перемещения в направлении скольжения. 2 н. и 14 з.п. ф-лы, 13 ил.
Наверх