Самоблокирующийся дифференциал ведущего моста транспортного средства

 

САМОБЛОКИРУВДИЙСЯ ДИФФЕРЕН-ЦИАЛ ВЕДУЩЕГО МОСТА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащий коничеекий шестеренчатый редуктор в корпусе, многодисковую фрикционную муфту, диски которой подпружинены относительно корпуса редуктора, и реверсивную обгонную муфту, ведуигИЙ и ведомый элементы которой связаны кинематически с Корпусом редуктора и одной из полуосевых шестерен, о т л и .чающийся тем, что, с целью повышения эффективности путем увеличения момента внутреннего трения в дифференциале, он снабжен установленной на полуоси дополнительной конусной фрикционной муфтой, ведущий и ведомый элементы которой связаны соответственно с корпусом дифференциала и сепаратором тел качения реверсивной обгонной муфть, и кулачковым механизмом с толкателями, кулачок которого связан с картером ведущего моста и выполнен в виде диска с торцовой профильной поверхностью с углублениями/ а толкатели подпружинены относительно корпуса дифференциала для взаимодействия с упомянутой поверхностью кулачка, при этом толкатели другим концом связаны с ведосл мым элементом конусной фрикционной муфты, причем количество толкателей с равно количеству углублений профильной поверхности кулачка, а ведущий элемент ревер|С1 вной обгонной муфты связан с ведомыми дисками фрикционной муфты. INO со

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИН (51) В 60 К 17 20

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ к rtATEHTY (21) 2891807/27-11 (22} . 11. 03. 80 (.31) P-214348 (32) 22.03 ° 79 (33) ПНР (46) 07 .02. 84. Бюл. 9 5 (72) Ян Дзьида (ПНР) (71) Политехника Луцка (ПНР) и Фабрика Самоходув Рольничых НОЛЬМО (ПНР) (53) 629. 113-587 (088. 8) (56) 1. Патент США 9 3489038, кл. 74-7105 1970 (прототип) . (54) (57) САИОБЛОКИРУЕЙ1ИИСЯ ДИФФЕРЕН-

ЦИАЛ ВЕДУЩЕГО NOCTA ТРАНСПОРТНОГО

СРЕДСТВА, содержащий конический шестеренчатый редуктор в корпусе, многодисковую фрикцнонную муфту, диски которой подпружинены относительно корпуса редуктора„ и реверсивную обгонную муфту, ведущий и ведомый элементы которой связаны кинематически с корйусом редуктора и одной из полуосевых шестерен, о т л и.ч а ю шийся тем, что, с целью

„,Я0„„1072796 A повышения эффективности путем увели= чения момента внутреннего трения в дифференциале, он снабжен установленной на полуоси дополнительной конусной фрикционной муфтой, ведущий и ведомый элементы которой связаны сост" ветственно с корпусом дифференциала и сепаратором тел качения реверсивной обгонной муфты, и кулачковым механизмом с толкателями, кулачок которого связан с картером ведущего моста и выполнен в виде диска с торцовой профильной поверхностью с углублениями, а толкатели подпружинены относительно корпуса. дифференциала для взаимодействия с упомянутой поверхностью кулачка, при этом толка- ф тели другим концом связаны с ведо.мым элементом конусной фрикционной муфты, причем количество толкателей равно количеству углублений профильной поверхности кулачка, а .ведущий элемент реверсивной обгонной муфты связан с ведомыми дисками фрикционной муфты. авива

1072796

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к самоблокирующимся дифференциалам ведущих мостов транспортных средств.

Известен самоблокирующийся дифференциал ведущего моста транспортного средства, содержащий конический шестеренчатый редуктор в корпусе, многодисковую фринционную муфту, диски которой подпружинены относительно корпуса редуктора, и реверсив-10 ную обгонную муфту, ведущий и ведомый элементы которой связаны кинематически с корпусом редуктора и одной из полуосевых шестерен Cl). недостатком известного дифферен- 15 циала является пропорциональность дополнительного момента трения крутящему моменту главной передачи, Это

"приводит к малой эффективности . этого рода решений в условиях плохого сцепления приводных колес, когда момент на корпусе механизма име ет малое значение, езда rto дуге происходит при несимметричном рас. пределении моментов на приводные колеса, что затрудняет управление автомашиной.

Цель изобретения повышение эффективности путем увеличения момента внутреннего трения в дифференциале. 30

Поставленная цель достигается тем, что самоблокирующийся дифференциал ведущего моста транспортного средства, содержащий конический шес..теренчатый редуктор в корпусе, мно- 35 годисковую фрикционную муфту, диски которой подпружинены относительно корпуса редуктора, и реверсивную обгонную муфту, ведущий и ведомый элементы которой связаны кинематически 4Р с корпусом редуктора и одной иэ полуосевых шестерен, снабжен установленной на полуоси дополнительной конусной фрикционной муфтой, ведущий и ведомый. элементы которой связаны 45 соответственно с корпусом дифференциала и сепаратором тел качения реверсивной обгонной муфты, и кулачковым механизмом .с толкателями, кулачок которого связан с картером ведущег моста и выполнен в виде диска с торцовой профильной поверхностью с углублениями, а толкатели подпружинены относительно корпуса дифференциала для взаимодействия с упомянутой поверхностьв кулачка, при этом толкатели другим концом связаны с ведомым элементом конусной фрикциоиной муфты, нричем количество толкателей равно количеству углублений профильной поверх@ости кулачка, а ведущий элемент реверсивной обгонной муфты связан с ведомыми дисками фрикцион.ной муфты.

На фиг. 1 схематически изображен дифференциальный Механизм, осевой : 65 разрез; на фиг. 2 — разрез А-A на фиг. 1; на фнг. 3 — узел 1 на фиг.l °

Дифференциал содержит многодисковую фрикционную муфту, наружная ступица 1 которой, являющаяся частью корпуса этого механизма, соединяется с внутренней ступицей 2 через внутренние фрикционные диски 3 и наружные фрикционные диски 4, снаружи которых размещены винтовые нажимwe пружины 5. Внутри. внутренней ступицы 2 на полуоси 6 неподвижно посажена многоугольная втулка 7 такнм образом, что между ее стенками и цилиндрической поверхностью внутренней ступицы 2 с некоторым радиальным зазором помещаются тела качения в виде валиков 8, которые при помощи сепаратора 9 и его центрирующего устройства 10 удерживаются в симметричном положении относительно стенок многоугольной втулки 7. Кроме того, сепаратор 9 оснащен фрикционной частью с фланцем, предпочтительно формированной в виде конуса, которая посажена в конусном отверстии корпуса дифференциального механизма. Фланец сепаратора 9 соприкасается с нажимным диском 11, который контактируется с равномерно расположенными по периметру толкателями 12,. предпочтительно двумя, вторые концы которых контактируются с торцовым кулачком 13, неподвижно посаженным относительно корпуса моста 14, причем торцовая поверхность кулачка имеет равномерно расположенные по периметру углубления, количество которых равно количеству толкателей 12. С толкателями 12 соединен диск 18, а между ним и корпусом размещены натяжные пружины 16.

Во время езды по прямой, корпус механизма и полуось 6 вращаются с одинаковой скоростью, с которой также вращаются многоугольная втулка 7, валики 8, сепаратор 9 и нажимной диск ll, причем последний кроме вращательного движения осуществляет еще небольшие осевые перемещения, вызываемые взаимодействием толкателей 12 с торцовой поверхностью кулач ка 13. Эти перемещения вызывают периодически фрикционное сцепление сепаратора с корпусом. Во время езды по дуге, вследствие появления перио дюческого.момента трения, сепаратор 9 вместе с валиками 8 периодически поворачивается на некоторый угол относительно многоугольной втулки 7, причем форма и размеры кулачка 13 и величина радиального зазора валиков 8 подобраны таким образом, что их угол поворота слишком мал, чтобы могло произойти заклинивание валиков 8.

В случае превышения предельного значения отношения скоростей вращения

1072796 приводных полуосей, что может иметь место только при значительном буксовании одного из колес, сепаратор 9 вместе с валиками 8 поворачивается относительно многоугольной втулки 7 на такой угол, при котором происходит эаклинивание валиков 8 и соединение через многодисковую фрикционную муфту полуоси б с корпусом дифференциального механизма, что однозначно со .значительным увеличением момента внутреннего трения этого механизма.

Разъединение полуоси б, и ступицы 2 происходит в результате изменения направления передачи крутящего момента валиками 8, т.е. в случае исчезновения сил, удерживающих их в заклиненном состоянии. После освобождения валиков 8, они устанавливаются в симметричное относительно плоскостей многоугольной втулки 7 положение, что происходит под воэдей. cTBheM пружинного центрирующего устройства 10. Дифференциал работает при буксовании любого из приводных колес как при движении вперед, так и назад.

Дифференциал обладает достоинствами типичного дифференциального механизма, т.е. дает приблизительно одинаковые тяговые силы на оба коле са в условиях нормальной эксплуатации, а также обладает свойством значительного увеличения внутреннего трения в случае потери сцепления од10 ним из колес, благодаря скачкообраз-. ному возрастанию момента внутреннего трения, что дает лучшее использова- ние сцепления приводных колес. Само же временное увеличение внутреннего

15 трения вызывает незначительное изнашивание самого устройства, увеличи вающего внутреннее трение и малый износ шин. Кроме того, достоинством предлагаемого механизма является хорошая управляемость транспортного средства, а также то, что дифференциальный механизм выполняет свою функцию при буксовании любого из колес как при езде вперед, так и при движении назад.

1472796

Фи.2

Составитель С.Белоусько

Редактор Ю.Середа Техред В.Далекорей Корректор В.Гирняк

Заказ 157/54 Тираж 657 Подписное

BHHHIIH Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП Патент, г.ужгород, ул.Проектная, 4