Устройство автоматического управления блокировкой дифференциала транспортного средства

 

„.SU„„A

СОЮЗ СОВЕТСНИХ СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

39 В 60 К 17/20

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ, Н АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3431862/27-11 (22) 29.04.82 (46) 30. 11.83. Бюл. М 44 (72) Н.В. Богдан, В.В. Гуськов, A.Ì. Расолько и Э.В. Саркисян (71) Белорусский ордена Трудового

Красного Знамени политехнический институт (53) 629 ° 113-587(088.8) (56) 1. Авторское свидетельство СССР

В 661838, кл, Б 60 К 17/20, 1976.

2. Авторское свидетельство СССР по заявке 9 2513049/11, кл Б 60 К 17/20, 1977 (прототип). (54 ) (57 } УСТРОЙСТВО АВТОМАТИЧЕСКО-

ГО УПРАВЛЕНИЯ БЛОКИРОВКОЙ ЦИФФЕРЕНЦИАЭИ ТРАНСПОРТНОГО СРЩСТВА, содер жащее гндрораспределитель, механически связанный с подвикным элемен,том рулевого управления и гидравлнчески соединенный соответственно с источником давления, муфтой блокировки дифференциала и атмосферой, злектропневматический клапан и два тахометрических датчика, механически связанные. с соответствующими ведущими колесами транспортного средства, о т л и ч а ю щ е е с я тем, что, с целью повыаения точности регулирования момента трения муфты блокировки дифференциала, оно снабиено широтно-импульсным модулятором и вычитающим блоком, входы которого электрически связаны с тахометрическими датчиками, а выходс широтно-импульсньаи модулятором, при этом последний соединен c . Pg длектромагнитом электропневматического клапана, выполнеиного двухпо-! зиционньи и соединенного с муфтой блокировки дифференциала.

1057336.»»зобретен»»е относится к машиностроению и касается транспортных средств, преимущественно колесных.

Известно устройство автоматического управления блокировкой дифференциала транспортного средства, со- 5 держащее распределитель, .механически связанный с подвижны» элементом рулевого управления и соединенный с насосом, муфтой блокировки дифференциала и сливом (1J .

Известное устройство имеет недостаточную долговечность трансмиссии транспортного средства из-за циркуляции мощности, возникающей при включенной блокировке. 15

Известно также устройство автоматического управления блокировкой дифференциала транспортного средства, содержащее гидрораспределитель, механически связанный с подвижным. элементом рулевого управления и гидравлически соединенный соответственно с источником давления, муфтой блокировки дифференциала и атмосферой, электропневматический клапан и два тахометрических датчика, механически связанные с соответствующими ведущими колесами транспортного средства (2) .

Недостаток известного устройства заключается в низкой точности регулирования момента трения муфты блокировки дифференциала. Это объясняется тем, что редукционный электрогидравлический клапан обладает невысокой точностью следящего, 35 действия из.-за низкого быстродействия и гистерезисного характера изменения магнитной индукции. Кроме большой инерционности таких клапанов, их существенным недостатком 40 является возникновение радиальных сил, которые превосходят полезные тяговые усилия, поэтому даже при самой тщатЕльной регулировке опорных пружин нельзя гарантировать 45 бесперебойную работу устройства.

Кроме того, редукционный электрогидравлический клапан имеет напряженный тепловой режим электромагнитов и возможность отказа их при перегревах, большую чувствительность к механическим повреждениям и внеш" ним воздействиям. Отсутствие устройства, которое вычисляло бы разность напряжений тахометрических датчиков, свидетельствует о низкой точности системы и не позволяет гарантировать пропорциональность между разностью оборотов ведущих колес и разностьк» напряжений вьпаеуказанных датчиков. 60

Цель изобретения - повышение точности регулирования момента трения муфты блокировки дифференциала.

Поставленная цель достигается тем, что устройство автоматическо- 65 го управления блокировкой дифференциала транспортного средства, содержащее гидрораспределитель, механически связанный с подвижным элементом рулевого управления и гидравлически соединенный соответственно с источником давления, муфтой блокировки дифференциала и ат- мосферой, электропневматический клапан и два тахометрических датчика, механически связанные с соответствующими ведущими колесами транспортного средства, снабжено широтноимпульсным модулятором и вычитающим блоком, входы которого электрически связаны с тахометрическими датчиками, а выход - с широтно-импульсным модулятором, при этом последний соединен с электромагнитом электропневматического клапана, выполненного двухпозиционным и соединенного с муфтой блокирс»вки дифференциала.

На чертеже изображена схема уст ройства автоматического управления блокировкой дифференциала транспортного средства.

Схема включает два тахометрических датчика 1, связанных с ведущими колесами 2, причем имеется гидрораспределитель 3, механически связанный с одним из подвижных элементов 4 рулевого управления и соединенный с источником 5 давления, муфтой б блокировки дифференциала 7 и атмосферой. Кроме того, установлен электропневматический клапан 8 который связан с гидрораспределителем 3 и силовым цилиндром 9 муфты б блокировки, а входы электронного вычитающего блока 10 соединены с тахометрическими датчиками 1, При этом выход упомянутого вычитающего блока 10 соединен с широтно-импульсным модулятором 11, который, в свою очередь, связан с электромагнитом электропневматического клапана 8, последний трубопроводом 12 соединен с распределителем, который также связан магистралью 13 с силовым цилиндром.

Устройство работает следующим образом.

При прямолинейном движении транспортного средства гидрораспределитель 3 находится во второй позиции, при которой источник 5 давления соединен с электропневматическим клапаном 8, который при отсутствии электрического сигнала соединяет муфту б с атмосферой. Кроме того, магистраль

13 также отсоединена от источника

5 давления гидрораспределителем 3.

Если разность оборотов ведущих

»колес 2 отсутствует, то разность напряжений на выходе тахометрических датчиков 1 также отсутствует.

М результате на выходе вычитающего

1057336

ВнИипи заказ 9490/21 Тираж 675 Подписное

Филиал ППП "Патент", г. Ужгород, ул. Проектная,.4 блока 10 электрический сигнал равен нулю, и в этом случае широтно-импульсный модулятор 11 не вырабатывает электрический сигнал. При возникновении разницы оборотов ведущих колес 2 из-за буксования ведущих колес на прямолинейном участке возникает разность напряжений на выходе тахометрическпх датчиков

1, которая вычисляется с помощью вычитающего блока 10, с помощью широтно-импульсного модулятора 11 выщеуказанная разность напряжений преобразовывается в серию прямоугольных электрических импульсов, длительность которых пропорциональна величине разницы оборотов ведуших колес 2. Эти импульсы поступа- . ют на вход электромагнитного клапа на В. При поступлении очередного импульса на вход электромагнитного клапана В последний соединяет силовой цилиндр с источником 5 давления, а при отсутствии импульса. - c атмосферой. ц результате в силовом цилиндре 9 происходит периодическое нарастание давления, пропорциональное измейяющейся разнице оборотов

10 ведущих колес. Следовательно, момент трения муфты Ь блокировки будет изменяться пропорционально упомя- нутой разнице оборотов, т.е; обеспечивается следящий принцип управления блокирующим моментом в зависимости от фактического буксования ведущих колес.